CN114368432A - 一种运输车车厢缓冲减震结构 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种运输车车厢缓冲减震结构，包括缓冲装置，缓冲装置包括呈X状铰接相连的两个传动杆、第二滑轨和第三滑轨，所述第二滑轨和第三滑轨相互平行；两个所述传动杆的一端分别通过第二滑块滑动设于所述第二滑轨内，两个所述传动杆的另一端分别通过第三滑块滑动设于所述第三滑轨内；两个所述第二滑块相背离的两侧分别固定有沿所述第二滑轨设置的活塞杆，第二滑轨中自两端向中部设置有套接于所述活塞杆外的密封管，所述密封管内部空腔为通过密封管与活塞杆密封连接的气腔。本发明属于车厢缓冲技术领域，能够大大提升对车厢相对于底盘沿平行于驾驶方向、垂直于底盘方向上突进移动的减缓作用，以保证车厢内部物品的安全。

Description

一种运输车车厢缓冲减震结构

技术领域

本发明涉及车厢缓冲技术领域，具体为一种运输车车厢缓冲减震结构。

背景技术

如今包括轿车和大型货车基本都会安装有减震器，减震器主要用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡以及来自路面的冲击，加速车架与车身震动的衰减，以改善汽车的行驶平顺性、舒适性。

那么，现有的货车(大型运输车)即使安装了减震器，在运输易碎物品或者对运输环境有较高要求的精密仪器时，其减震效果仍是不理想的。例如，在将开采并处理后的天然气运往全国各地的过程中，需要通过检测设备(例如天然气检测设备)，检测运输管道中的天然气的各项指标是否符合国家标准，才能将符合标准的天然气供用户使用，为了便于将检测设备运送到现场，通常需要将检测设备放置在运输车上来运输，通过移动运输车，将检测设备运送到现场并对各个管道中的天然气进行检测；然而，运输车在行驶过程中会发生颠簸，尤其在崎岖的山路上行驶时，颠簸尤为严重，易使检测设备因晃动而被损坏。

目前的货车或者特别是大货车等运输车的底盘对车厢缓冲抗震效果差，在路况较差时，如果运输车装载货物质量大，货物惯性大，车厢振动冲击的力度自然会很大，颠簸尤为严重，对车厢相对于底盘沿平行于驾驶方向、垂直于底盘方向上突进移动的减缓作用弱，不能高效地抑制来自底盘对车厢的冲击。当车厢内装载昂贵的精密仪器、易碎物品时，易导致精密仪器设备或者易碎物品遭受破坏，从而造成巨大的损失。

因此，提高对车厢相对于底盘沿平行于驾驶方向、垂直于底盘方向上突进移动的减缓作用，以降低运输车加减速、颠簸带来的震动尤为必要。

发明内容

针对上述存在的技术不足，本发明的目的是提供一种运输车车厢缓冲减震结构，能够将车厢相对底盘的颠簸起伏通过气腔内的压强变化、弹簧对第二滑块的作用力来吸收、减缓，能够大大提升对车厢相对于底盘沿平行于驾驶方向、垂直于底盘方向上突进移动的减缓作用，以保证车厢内部物品的安全。

为解决上述技术问题，本发明采用如下技术方案。

本发明提供一种运输车车厢缓冲减震结构，包括能够滑动和升降设于底盘上的车厢以及若干个设置于所述车厢底壁、侧壁的缓冲装置；所述缓冲装置包括呈X状铰接相连的两个传动杆，两个所述传动杆的长度相同。

所述缓冲装置包括第二滑轨和第三滑轨，所述第二滑轨和第三滑轨平行于底盘上壁；两个所述传动杆的一端分别通过第二滑块滑动设于所述第二滑轨内，两个所述传动杆的另一端分别通过第三滑块滑动设于所述第三滑轨内。

其中，两个所述第二滑块相背离的两侧分别固定有沿所述第二滑轨设置的活塞杆，所述第二滑轨中自两端向中部设置有套接于所述活塞杆外的密封管，所述密封管内部空腔为气腔，气腔为通过所述密封管与活塞杆密封连接的空腔。

优选地，两个所述传动杆的铰接轴至所述第二滑轨的距离大于所述铰接轴至所述第三滑轨距离。

优选地，所述第二滑轨内两个第二滑块之间设置有弹簧，所述弹簧的两端分别固定于两个第二滑块上。

优选地，所述活塞杆的长度大于密封管的长度。

优选地，所述车厢通过第一滑轨滑动设于底盘上；所述底盘上壁在垂直设置有若干个第四滑轨，所述第一滑轨的端部升降设于第四滑轨上。

优选地，车头与所述车厢之间还设置有固定在第一滑轨上的升降架，所述车厢侧壁处的缓冲装置的所述第三滑轨固定于靠近车头的车厢侧壁，车厢侧壁处的缓冲装置的所述第二滑轨设置于升降架上。

优选地，所述车厢下方的缓冲装置上的所述第三滑轨固定于所述第一滑轨下壁，车厢下方的缓冲装置的所述第二滑轨固定于底盘上壁。

本发明一种运输车车厢缓冲减震结构的有益效果具体如下。

1.本发明的缓冲装置是针对于运输车的减震器系统之外的，用于车厢相对于底盘沿平行于驾驶方向、垂直于底盘方向上的减震缓冲装置，将车厢相对底盘的颠簸起伏通过气腔内的压强变化以及弹簧对第二滑块的作用力来吸收、减缓，能够大大提升对车厢相对于底盘沿平行于驾驶方向、垂直于底盘方向上突进移动的减缓作用，以保证车厢内部物品的安全。

2.本发明的缓冲装置为根据杠杆原理设计的省力装置，不仅能够实现缓冲装置吸收更大的振动和冲击力，而且缓冲装置不易因巨大的冲击力而被破坏，延长了其使用寿命。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例中安装缓冲装置运输车的主视图。

图2为本发明实施例中安装缓冲装置运输车的俯视图。

图3为本发明实施例中缓冲装置的剖视图1。

图4为本发明实施例中缓冲装置的剖视图2。

图5为本发明实施例中缓冲装置的剖视图3。

图6为本发明实施例中车厢与第一滑轨的连接示意图。

附图标记说明：1、底盘，2、车厢，3、第四滑轨，4、第一滑轨，5、第一滑块，6、缓冲装置，7、升降架，8、第二滑轨，9、第三滑轨，10、铰接轴，11、传动杆，12、第二滑块，13、第三滑块，14、活塞杆，15、密封管，16、气腔，17、弹簧，18、连接板。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

实施例：如图1、图2所示，本发明提供了一种运输车车厢缓冲减震结构，包括底盘1和车厢2，车厢2设置于底盘1上方，在底盘1上壁位于车厢2下壁四角的位置垂直固定设有四个第四滑轨3，底盘1上沿行驶方向设置有两个第一滑轨4，第一滑轨4能够升降设于第四滑轨3上，车厢2通过第一滑块5滑动设于第一滑轨4上，如图6所示。

如图1所示，在底盘1和第一滑轨4之间等间距固定有缓冲装置6，用于提高车厢2相对于底盘1沿垂直于底盘1方向上的减震缓冲作用，以抑制道路颠簸导致的底盘1对车厢2带来的振动。

如图1、图2所示，车头与车厢2之间还设置有固定在第一滑轨4上的升降架7，升降架7可跟随第一滑轨4上下起伏，升降架7与车厢2之间等间距设置有上述的缓冲装置6，用于提高车厢2相对于底盘1沿平行于驾驶方向上的减震缓冲作用，以降低吸收加减速、颠簸导致的底盘1对车厢2带来的冲击。

如图3、图4所示，缓冲装置6包括平行于底盘1的第二滑轨8和第三滑轨9，在第二滑轨8和第三滑轨9之间滑动设有通过铰接轴10呈X状铰接相连的两个传动杆11，其中，两个所述传动杆11的长度相同；两个传动杆11的一端分别通过第二滑块12滑动设于所述第二滑轨8内，两个所述传动杆11的另一端分别通过第三滑块13滑动设于所述第三滑轨9内；两个传动杆11的四个端点始终围成一个等腰梯形。

其中，两个所述第二滑块12相背离的两侧分别固定有沿所述第二滑轨8设置的活塞杆14，所述第二滑轨8中自两端向中部设置有套接于所述活塞杆14外的密封管15。

其中，密封管15固定在第二滑轨8中，密封管15内对应的活塞杆14跟随第二滑块12可沿第二滑轨8滑动；所述密封管15内部空腔为气腔16，气腔16为通过所述密封管15与活塞杆14密封连接的空腔。

其中，所述活塞杆14的长度大于密封管15的长度。

具体的：当活塞杆14向密封管15内移动时，密封管15内部空气被压缩，密封管15内部压强增大，对活塞杆14产生斥力，使得活塞杆14的速度逐渐减小至零，起到缓冲的作用；当活塞杆14向密封管15的出口端移动时，密封管15内部空气由被压缩状态逐渐变为负压状态，密封管15内部压强逐渐减小，对活塞杆14产生吸力，使得活塞杆14的速度逐渐减小至零，同样是起到缓冲的作用。

为了增强密封管15的气腔16对活塞杆14的缓冲作用，本实施例在所述第二滑轨8内的两个第二滑块12之间设置有一个弹簧17，弹簧17的两端分别固定于两个第二滑块12上。

需要说明的是，如图3至图5分别为缓冲装置6的三种不同工作状态。

具体的，缓冲装置6在如图5所示状态时，弹簧17为自然状态，即未被拉伸且未被压缩，同时气腔16内的气体也是自然状态；缓冲装置6在如图3所示状态时，弹簧17为被拉伸状态，此时气腔16内的气压为正压；缓冲装置6在如图4所示状态时，弹簧17为被压缩状态，此时气腔16内的气压为负压。

为了使缓冲装置6能够吸收更大量的冲击力，本发明将两个传动杆11的铰接点设计为非等分点。

具体的，两个传动杆11的铰接轴10至所述第二滑轨8的距离大于其至所述第三滑轨9距离；即第二滑块12至两个传动杆11铰接轴10的力臂大于第三滑块13至两个传动杆11铰接位置的力臂。

根据杠杆原理可知，对活塞杆14、密封管15的缓冲结构来说，本方案的缓冲装置6为省力装置，使得该装置不仅能够吸收更大的振动和冲击力，而且不易因巨大的冲击力而被破坏，延长了其使用寿命。

安装时，将车厢2侧壁缓冲装置6的第三滑轨9通过固定板固定于靠近车头的车厢2侧壁，其第二滑轨8固定于于升降架7上；车厢2底壁缓冲装置6的第三滑轨9通过固定板固定于第一滑轨4下壁，其第二滑轨8通过固定板固定于底盘1上壁，即安装成功。

具体使用时，运输车在行驶过程中，当遇到较差的路况，运输车的车厢2在相对于底盘1沿平行于驾驶方向上、垂直于底盘1方向上两个维度进行缓冲减震。

当路面不平整，运输车会颠簸起伏，运输车在其自身惯性作用下会存在短时间的加速、减速、上升和下降，导致车厢2具有相对底盘1沿行驶方向移动的趋势、相对底盘1沿行驶方向的反向移动的趋势、相对底盘1沿垂直底盘1上升的趋势和相对底盘1沿垂直底盘1下降的趋势，接下来对上述四种情景下对应的缓冲装置6的工作原理做出分析。

情景一：车厢2相对底盘1沿行驶方向突进移动。

当车厢2具有相对底盘1沿行驶方向移动的趋势时，车厢2会对车厢2与升降架7之间的缓冲装置6产生挤压的作用，此时，车厢2侧壁通过对应的连接板18对该缓冲装置6的第三滑轨9产生压力，第三滑轨9挤压两个传动杆11以铰接轴10为中心对称旋转发生形变，即两个第三滑块13沿第三滑轨9背向移动，同时两个第二滑块12沿第二滑轨8背向移动，第二滑块12带动活塞杆14向对应的密封管15内移动，此时，密封管15内部空气被压缩，密封管15内部压强逐渐增大，对活塞杆14产生的斥力F1不断增大。

与此同时，如图3所示，由于弹簧被拉伸且形变逐渐增大，弹簧对两个第二滑块产生阻碍其运动的拉力T1也不断增大。

综上所述，在不考虑系统摩擦力的前提下，活塞杆14向密封管15内移动的阻力F1+T1不断增大，使得活塞杆14向密封管15内移动的速度逐渐减小至零，起到对车厢2相对底盘1沿行驶方向突进的减缓作用。

情景二：车厢2相对底盘1沿行驶方向的反向突进移动。

相反地，当车厢2具有相对底盘1沿行驶方向的反向移动的趋势时，车厢2会对车厢2与升降架7之间的缓冲装置6产生拉引的作用，此时，车厢2侧壁通过对应的连接板18对该缓冲装置6的第三滑轨9产生拉力，第三滑轨9拉引两个传动杆11以铰接轴10为中心对称旋转发生形变，即两个第三滑块13沿第三滑轨9相向移动，同时两个第二滑块12沿第二滑轨8相向移动，第二滑块12带动活塞杆14向密封管15的出口端移动，此时，密封管15内部空气由被压缩状态逐渐变为负压状态，密封管15内部压强逐渐减小，对活塞杆14产生吸力F2不断增大。

与此同时，如图4所示，由于弹簧被压缩且形变逐渐增大，弹簧对两个第二滑块产生阻碍其运动的拉力T2也不断增大。

综上所述，在不考虑系统摩擦力的前提下，活塞杆14向密封管15内移动的阻力F2+T2不断增大，使得活塞杆14向密封管15外移动的速度逐渐减小至零，起到对车厢2相对底盘1沿行驶方向的反向突进的减缓作用。

情景三：车厢2相对底盘1沿垂直底盘1向下方向突进。

当车厢2具有相对底盘1沿垂直底盘1下降的趋势时，车厢2会通过第一滑轨4与底盘1之间的缓冲装置6产生挤压的作用，此时，第一滑轨4对该缓冲装置6的第三滑轨9产生压力，接下来该缓冲装置6的工作原理与情景一中的缓冲装置6的工作原理相同，这里不再做详细阐述。该情景下，缓冲装置6起到对车厢2相对底盘1沿垂直底盘1向下方向突进的减缓作用。

情景四：车厢2相对底盘1沿垂直底盘1向上方向突进。

相反地，当车厢2具有相对底盘1沿垂直底盘1上升的趋势时，车厢2会对通过第一滑轨4与底盘1之间的缓冲装置6产生拉引的作用，此时，第一滑轨4对该缓冲装置6的第三滑轨9产生拉力，接下来该缓冲装置6的工作原理与情景二中的缓冲装置6的工作原理相同，这里不再做详细阐述。该情景下，缓冲装置6起到对车厢2相对底盘1沿垂直底盘1向上方向突进的减缓作用。

再进一步地，由于两个传动杆11的铰接轴10至第二滑轨8的距离大于其至第三滑轨9距离，根据杠杆原理可知，第二滑块12至两个传动杆11铰接轴10的力臂大于第三滑块13至两个传动杆11铰接位置的力臂，对缓冲结构来说，均实属省力装置，上述四种情景(情景一、情景二、情景三、情景四)下，使得该装置能够吸收更大的振动和冲击力为了使缓冲装置6能够吸收更大量的冲击力。

显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (7)

1.一种运输车车厢缓冲减震结构，其特征在于，包括能够滑动和升降设于底盘(1)上的车厢(2)以及若干个设置于所述车厢(2)底壁、侧壁的缓冲装置(6)；

所述缓冲装置(6)包括呈X状铰接相连的两个传动杆(11)，两个所述传动杆(11)的长度相同；

所述缓冲装置(6)包括第二滑轨(8)和第三滑轨(9)，所述第二滑轨(8)和第三滑轨(9)平行于底盘(1)上壁；两个所述传动杆(11)的一端分别通过第二滑块(12)滑动设于所述第二滑轨(8)内，两个所述传动杆(11)的另一端分别通过第三滑块(13)滑动设于所述第三滑轨(9)内；

其中，两个所述第二滑块(12)相背离的两侧分别固定有沿所述第二滑轨(8)设置的活塞杆(14)，所述第二滑轨(8)中自两端向中部设置有套接于所述活塞杆(14)外的密封管(15)，所述密封管(15)内部空腔为气腔(16)，气腔(16)为通过所述密封管(15)与活塞杆(14)密封连接的空腔。

2.如权利要求1所述的一种运输车车厢缓冲减震结构，其特征在于，两个所述传动杆(11)的铰接轴(10)至所述第二滑轨(8)的距离大于所述铰接轴(10)至所述第三滑轨(9)距离。

3.如权利要求1所述的一种运输车车厢缓冲减震结构，其特征在于，所述第二滑轨(8)内两个第二滑块(12)之间设置有弹簧(17)，所述弹簧(17)的两端分别固定于两个第二滑块(12)上。

4.如权利要求1所述的一种运输车车厢缓冲减震结构，其特征在于，所述活塞杆(14)的长度大于密封管(15)的长度。

5.如权利要求1所述的一种运输车车厢缓冲减震结构，其特征在于，所述车厢(2)通过第一滑轨(4)滑动设于底盘(1)上；所述底盘(1)上壁在垂直设置有若干个第四滑轨(3)，所述第一滑轨(4)的端部升降设于第四滑轨(3)上。

6.如权利要求5所述的一种运输车车厢缓冲减震结构，其特征在于，车头与所述车厢(2)之间还设置有固定在第一滑轨(4)上的升降架(7)，所述车厢(2)侧壁处的缓冲装置(6)的所述第三滑轨(9)固定于靠近车头的车厢(2)侧壁，车厢(2)侧壁处的缓冲装置(6)的所述第二滑轨(8)设置于升降架(7)上。

7.如权利要求5所述的一种运输车车厢缓冲减震结构，其特征在于，所述车厢(2)下方的缓冲装置(6)上的所述第三滑轨(9)固定于所述第一滑轨(4)下壁，车厢(2)下方的缓冲装置(6)的所述第二滑轨(8)固定于底盘(1)上壁。

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