CN114368372A - 一种制动系统和无轨电车 - Google Patents

Abstract

本申请实施例中提供了一种制动系统和无轨电车。该无轨电车包括多个车轴、头车、尾车和制动系统，多个车轴包括第一车轴和第二车轴，制动系统包括第一控制模块、第二控制模块和供风模块，第一控制模块设置在头车上，第二控制模块设置在尾车上；第一控制模块根据制动指令得到第一气制动力信号和第二气制动力信号；第一控制模块根据第一气制动力信号控制供风模块向第一车轴的制动压力；第一控制模块将第二气制动力信号发送至第二控制模块；第二控制模块根据第二气制动力信号控制供风模块向第二车轴的制动压力。本申请的无轨电车能够满足车辆双向驾驶的要求，且能够满足长编组车辆的制动功能、制动响应时间和制动力分配的要求。

Description

一种制动系统和无轨电车

技术领域

本申请涉及轨道车辆技术领域，具体地，涉及一种制动系统和无轨电车。

背景技术

随着城市轨道车辆技术的快速发展，轨道车辆产品更加丰富多样。为能满足近些年城市规模的扩大，改善城市交通拥堵现象，一种编组和运行更加灵活的、运力大、环境友好、资源节约、融合了现代有轨电车和公共汽车各自优势的新型交通工具——现代无轨电车应运而生，为解决城市出行困难带来了新的思路和方案。现代无轨电车设计最高时速为70公里，可以采用人工驾驶也可以实现全自动无人驾驶，车辆通过车厢间的铰接模块进行连接，铰接模块设计有轮毂电机，运行和车辆转向完全靠轮毂电机的调速控制行进，与虚拟的轨道轨迹保持一致，不依赖传统的钢轨和有轨电车的中间导轨行驶，是一个新型的交通系统。因车厢模块和铰接模块独立，扩编灵活，能根据客流变化调节运力，能有效解决普通公交车载客量小的缺陷，大大提高运力。

现有技术中存在的问题：

因现代无轨电车采用多编组车辆铰接的编组形式，同时可以双向进行驾驶。传统的商用客车制动系统不能满足车辆双向驾驶的要求，同时传统车辆的气制动配置对于长编组车辆会响应时间很长，造成头车和尾车制动速度不同步，造成车辆的甩尾堆叠现象，具有极大的安全隐患。

发明内容

本申请实施例中提供了一种制动系统和无轨电车，能够满足车辆双向驾驶的要求，且能够满足长编组车辆的制动功能、制动响应时间和制动力分配的要求。

根据本申请实施例的第一个方面，提供了一种制动系统，应用于无轨电车，所述无轨电车包括多个车轴、头车和尾车，所述多个车轴包括第一车轴和第二车轴，所述制动系统包括第一控制模块、第二控制模块和供风模块，所述第一控制模块通过所述供风模块与所述第一车轴连接，所述第二控制模块通过所述供风模块与所述第二车轴连接，所述第一控制模块设置在所述头车上，所述第二控制模块设置在所述尾车上；

所述第一控制模块用于根据制动指令和电制动力信号进行空电复合制动力分配计算，得到第一气制动力信号和第二气制动力信号；

所述第一控制模块还用于根据所述第一气制动力信号控制所述供风模块向所述第一车轴的制动压力；

所述第一控制模块还用于将所述第二气制动力信号发送至所述第二控制模块；

所述第二控制模块用于根据所述第二气制动力信号控制所述供风模块向所述第二车轴的制动压力。

根据本申请实施例的第二个方面，提供了一种无轨电车，包括多个车轴、头车、尾车和上述的制动系统。

采用本申请实施例中提供的制动系统和无轨电车，该无轨电车包括多个车轴、头车、尾车和制动系统，多个车轴包括第一车轴和第二车轴，制动系统包括第一控制模块、第二控制模块和供风模块，第一控制模块通过供风模块与第一车轴连接，第二控制模块通过供风模块与第二车轴连接，第一控制模块设置在头车上，第二控制模块设置在尾车上；第一控制模块用于根据制动指令和电制动力信号进行空电复合制动力分配计算，得到第一气制动力信号和第二气制动力信号；第一控制模块还用于根据第一气制动力信号控制供风模块向第一车轴的制动压力；第一控制模块还用于将第二气制动力信号发送至第二控制模块；第二控制模块用于根据第二气制动力信号控制供风模块向第二车轴的制动压力。可见，通过第一控制模块和第二控制模块分别控制第一车轴和第二车轴的制动压力，在满足车辆双向驾驶的要求的情况下，还能满足长编组车辆的制动功能、制动响应时间和制动力分配的要求。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请实施例提供的一种无轨电车的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的另一种无轨电车的结构示意图；

图3为本申请实施例提供的一种制动系统的结构示意图；

图4为本申请实施例提供的一种备用制动气源分配单元的结构示意图；

图5为本申请实施例提供的一种备用制动气源分配单元的电路示意图；

图6为本申请实施例提供的一种常用制动气源分配单元的结构示意图；

图7为本申请实施例提供的一种紧急制动气源分配单元的结构示意图；

图8为本申请实施例提供的一种紧急制动气源分配单元的电路示意图；

图9为本申请实施例提供的一种驻车制动气源分配单元的结构示意图；

图10为本申请实施例提供的一种驻车制动气源分配单元的电路示意图；

图11为本申请实施例提供的一种空簧气源分配单元的结构示意图；

图12为本申请实施例提供的一种气源分配单元的结构示意图。

图标：

1-无轨电车；10-制动系统；11-控制模块；12-供风模块；121-气源产生单元；1211-空气压缩机；1212-调压阀；1213-冷疑器；1214-干燥器；1215-再生筒；122-总风管；123-气源分配单元；1231-紧急制动气源分配单元；1232-常用制动气源分配单元；1233-备用制动气源分配单元；1234-驻车制动气源分配单元；1235-驻车控制电路；1236-空簧气源分配单元；124-总风缸；13-制动踏板；20-车轴；30-头车；40-尾车；50-第一电源；60-第二电源；70-中间车；K1-备用继电器；K2-第一压力开关；K3-第二压力开关；K4-第三压力开关；K5-第四压力开关；K6-第一开关；K7-第二开关；K8-第一操作开关；K9-第二操作开关；K10-触发开关；K11-紧急复位开关；K12-紧急控制开关；K13-第一紧急继电器；K14-第二紧急继电器；K15-第一驻车继电器；K16-第二驻车继电器；K17-驻车启动按钮；K18-驻车缓解按钮；F1-备用制动电磁阀；F2-第一继动阀；F3-第二继动阀；F4-防抱死电磁阀；F5-紧急电磁阀；F6-驻车控制阀；F7-空簧电磁阀；F8-气控阀；Q1-备用风缸；Q2-常用风缸；Q3-紧急风缸；Q4-驻车风缸；Q5-空簧风缸；Q6-空簧组件；U1-桥模块；U2-空簧控制器；D1-高度传感器。

具体实施方式

在实现本申请的过程中，发明人发现，传统的轨道车辆有轨电车一般采用液压制动系统，因存在钢轨，制动力的分配方法基本上采用等黏着或等磨耗策略，优先使用电制动，其次使用空气制动，空气制动的分配是全列平均分配。

具体分配方法如下：

(1)列车制动控制系统获取制动指令，并根据当前车重信息，计算整车的制动力需求；

(2)首先通过动车制动控制单元向牵引控制系统请求电制动力，再根据牵引控制系统反馈的电制动力，对比和整车制动力需求的差值；

(3)如果电制动力不足，列车制动控制系统会根据拖车的黏着系数，先将剩余的制动力平均分配到各个拖车，由拖车施加空气制动，如果制动力还不足，则再分配到动车上。此种方案是基于等黏着分配策略，保证动车、拖车的可利用黏着系数一致；

(4)如果电制动力不足，列车制动控制系统则将剩余的空气制动力平均分配到拖车和动车上，直至车辆达到黏着系数。此种方案是基于等磨耗分配策略，保证动车、拖车的磨耗量一致。

现有的公共汽车制动系统根据制动踏板的踩动深度将制动意图发给制动阀，直接通过气路控制车辆的制动，因公共汽车较短，车辆长度对前后各轴间产生的制动响应时间影响不大。电动客车制动系统目前也是因编组较短，空气制动也是采用气路直接进行控制，不同之处在于踏板增加了电制动信号的触发方式，优先发挥电制动，在制动力不满足制动需求时，继续踩压制动踏板，接通空气制动气路，进行空气制动的补充。

轨道车辆的最大特点在于有专用的道路来进行运行，其在专用轨道发生制动时，一是铁轨可以限制车辆的横向移动，二是轨道与车轮的可利用黏着系数不会太高，即制动减速度不会太高，因此轨道车辆制动力的分配可以采用等黏着或等磨耗的原则，使所有车辆同步施加相应制动。

传统的客车因编组较短，通过气路直接控制可以满足短编组的制动需求，无轨电车因采用长编组的设计，传统的通过气路进行制动的方式在制动响应时间不能满足要求，增加制动响应时间就会延长制动距离，给车辆安全制动造成了较大的隐患。同时因采用气路传输进行制动，制动的顺序只能靠近施加制动的制动阀先制动，距离较远的轴最后制动，会发生车辆的甩尾等情况，尤其在恶劣路面情况下，安全隐患更大。传统的客车编组较短，制动系统只采用一个控制单元，因不存在制动控制单元的冗余设计，在制动控制单元故障情况下，也会造成车辆制动的安全隐患。传统的有轨电车和现有的客车制动系统都不能满足无轨电车的制动力分配和制动系统的要求。

针对上述问题，本申请实施例中提供了一种制动系统和无轨电车，该无轨电车包括多个车轴、头车、尾车和制动系统，多个车轴包括第一车轴和第二车轴，制动系统包括第一控制模块、第二控制模块和供风模块，第一控制模块通过供风模块与第一车轴连接，第二控制模块通过供风模块与第二车轴连接，第一控制模块设置在头车上，第二控制模块设置在尾车上；第一控制模块用于根据制动指令和电制动力信号进行空电复合制动力分配计算，得到第一气制动力信号和第二气制动力信号；第一控制模块还用于根据第一气制动力信号控制供风模块向第一车轴的制动压力；第一控制模块还用于将第二气制动力信号发送至第二控制模块；第二控制模块用于根据第二气制动力信号控制供风模块向第二车轴的制动压力。可见，通过第一控制模块和第二控制模块分别控制第一车轴和第二车轴的制动压力，在满足车辆双向驾驶的要求的情况下，还能满足长编组车辆的制动功能、制动响应时间和制动力分配的要求。

本申请实施例中的方案可以采用各种计算机语言实现，例如，面向对象的程序设计语言Java和直译式脚本语言JavaScript等。

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

请参照图1和图2，为本申请实施例提供的一种无轨电车1的结构示意图，该无轨电车1包括多个车轴20、头车30、尾车40和制动系统10，多个车轴20包括第一车轴20和第二车轴20，制动系统10包括第一控制模块11、第二控制模块11和供风模块12，第一控制模块11通过供风模块12与第一车轴20连接，第二控制模块11通过供风模块12与第二车轴20连接，第一控制模块11设置在头车30上，第二控制模块11设置在尾车40上。

应理解，本申请提供的无轨电车1可以包括3-5节车厢，本申请以无轨电车1为4车厢为例进行说明，该无轨电车1的4节车厢分别为头车30、尾车40和中间车70，头车30为车辆行驶方向的第一节车厢，尾车40为车辆行驶方向的最后一节车厢。例如，若无轨电车1向左行驶，则无轨电车1左侧的第一节车厢为头车30，左侧的最后一节车厢为尾车40；若无轨电车1向右行驶，则无轨电车1右侧第一节车厢为头车30，右侧最后一节车厢为尾车40。

若无轨电车1为4车厢，无轨电车1包括5个车轴20，从左至右分别为轴1、轴2、轴3、轴4和，若无轨电车1向左行驶，则轴1、轴2和轴3为第一车轴20，轴4和轴5为第二车轴20，轴1设置在头车30上，轴2设置在头车30和第一中间车之间，轴3设置在第一中间车和第二中间车之间，轴4设置在第二中间车和尾车40之间，轴5设置在尾车40上。

应理解，第一车轴20包括头车车轴和第一中间车车轴，第二车轴20包括尾车车轴和第二中间车车轴，那么在无轨电车1向左行驶的情况下，轴1为头车车轴，轴2和轴3为第一中间车车轴，轴4为第二中间车车轴，轴5为尾车车轴。

在本实施例中，第一控制模块11用于根据制动指令和电制动力信号进行空电复合制动力分配计算，得到第一气制动力信号和第二气制动力信号；第一控制模块11还用于根据第一气制动力信号控制供风模块12向第一车轴20的制动压力；第一控制模块11还用于将第二气制动力信号发送至第二控制模块11；第二控制模块11用于根据第二气制动力信号控制供风模块12向第二车轴20的制动压力。

在头车30上设置第一控制模块11，在尾车40上设置第二控制模块11，第一控制模块11和第二控制模块11互为主辅，通过CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)总线进行气制动力信号的传递。第一控制模块11为主控制模块11，第二控制模块11为辅控制模块11，第一控制模块11进行空电复合制动力分配计算，得到第一气制动力信号和第二气制动力信号，而第二控制模块11接收第二气制动力信号，并依据第二气制动力信号控制第二车轴20的制动压力。第一控制模块11负责第一车轴20的信号采集、监控、处理及制动控制，第二控制模块11负责第二车轴20的信号采集、监控、处理及制动控制。

通过设置两套控制模块11，可以提高无轨电车1的冗余度。且第一控制模块11负责第一车轴20的信号采集、监控、处理及制动控制，第二控制模块11负责第二车轴20的信号采集、监控、处理及制动控制，可以减小制动响应时间和制动距离，解决在制动过程中可能出现的方向失控，或甩尾现象。

在本实施例中，通过制动踏板13、各种按键和按钮可以实现制动指令的输入。第一控制模块11和第二控制模块11均通过CAN实现与VCU(Vehicle control unit，列车控制系统)通信连接，VCU通过CAN与MCU(电机控制单元)实现电制动力值和电制动施加指令的传输，VCU根据电制动力值得到电制动力信号，将电制动力信号传输至第一控制模块11，第一控制模块11根据制动指令和电制动力信号进行空电复合制动力分配计算，得到电制动施加指令、第一气制动力信号和第二气制动力信号，将电制动施加指令传输至VCU，将第二气制动力信号传输至第二控制模块11。VCU将电制动施加指令传输至MCU，MCU根据电制动施加指令控制牵引电机提供电制动力。

在本实施例中，第一控制模块11和第二控制模块11均包括EBCU(制动控制器)和EBS(Electronically Brake System，电子制动系统10)，EBCU与VCU和EBS连接。第一控制模块11的EBCU和第二控制模块11的EBCU之间通过CAN总线进行信息交互，第一控制模块11的EBCU和第二控制模块11的EBCU通过另一路CAN总线与VCU和EBS进行通信。采用两路CAN总线形成双路冗余结构，增加通信可靠性，缓解通信负担，提高通讯传输速度。

在本实施例中，头车30和尾车40的司机室为驾驶员提供人机交互设备和信号控制按键，分别为制动踏板13、制动屏、第一操作开关K8、第二操作开关K9、紧急复位开关K11、触发开关K10、驻车启动按钮K17和驻车缓解按钮K18等。

通过制动踏板13、第一操作开关K8、第二操作开关K9、紧急复位开关K11、触发开关K10、驻车启动按钮K17和驻车缓解按钮K18等，可以实现制动指令输入，通过制动屏可以实现制动状态显示、故障显示、一键缓解和空压机在线管理等功能。

如图3所示，供风模块12包括气源产生单元121、总风管122和多个气源分配单元123，气源产生单元121通过总风管122与多个气源分配单元123连接，多个气源分配单元123包括第一气源分配单元123和第二气源分配单元123，第一气源分配单元123与第一车轴20和第一控制模块11连接，第二气源分配单元123与第二车轴20和第二控制模块11连接。

应理解，本申请的无轨电车1采用双风源配置，即气源产生单元121可以设置为两个，分别设置在头车30和尾车40上。当无轨电车1启动后，两个气源产生单元121同时启动，具有较好的冗余性。

其中，第一气源分配单元123为第一车轴20提供制动压力，且由第一控制模块11控制；第二气源分配单元123为第二车轴20提供制动压力，且由第二控制模块11控制。

第一气源分配单元123包括头车气源分配单元和第一中间车气源分配单元，第二气源分配单元123包括尾车气源分配单元和第二中间车气源分配单元，第一车轴20包括头车车轴和第一中间车车轴，第二车轴20包括尾车车轴和第二中间车车轴。

总风管122通过头车气源分配单元与头车车轴连接，总风管122通过第一中间车气源分配单元与第二中间车气源分配单元连接，总风管122通过尾车气源分配单元与尾车车轴连接，总风管122通过第二中间车车轴与第二中间车车轴连接，头车气源分配单元和第一中间车气源分配单元均与第一控制模块11连接，尾车气源分配单元和第二中间车气源分配单元均与第二控制模块11连接。

应理解，若无轨电车1为4车厢，无轨电车1包括5个车轴20，从左至右分别为轴1、轴2、轴3、轴4和轴5，若无轨电车1向左行驶。那么头车气源分配单元与轴1连接，头车气源分配单元为轴1提供制动压力；第一中间车气源分配单元设置为两个，分别与轴2和轴3连接，分别为轴2和轴3提供制动压力；尾车气源分配单元与轴5连接，为轴5提供制动压力；第二中间车气源分配单元与轴4连接，为轴4提供制动压力。

由于本申请提供的无轨电车1选用龙门转向架构模式，轮毂电机(中间机构)驱动，双向运行，全轮转向(两端无动力，仅有转向功能)，具有自动驾驶模式。所以，头车气源分配单元与尾车气源分配单元采用相同的结构，第一中间车气源分配单元和第二中间车气源分配单元采用相同的结构，头车气源分配单元和尾车气源分配单元与第一中间车气源分配单元和第二中间车气源分配单元采用不同的结构。

继续参照图3，头车气源分配单元、第一中间车气源分配单元、尾车气源分配单元和第二中间车气源分配单元均包括紧急制动气源分配单元1231、常用制动气源分配单元1232和备用制动气源分配单元1233，第一中间车气源分配单元和第二中间车气源分配单元均还包括驻车制动气源分配单元1234。

头车气源分配单元的紧急制动气源分配单元1231、常用制动气源分配单元1232和备用制动气源分配单元1233与总风管122、第一控制模块11和头车车轴连接，第一中间车气源分配单元的紧急制动气源分配单元1231、常用制动气源分配单元1232、备用制动气源分配单元1233和驻车制动气源分配单元1234与总风管122、第一控制模块11和第一中间车车轴连接，尾车气源分配单元的紧急制动气源分配单元1231、常用制动气源分配单元1232和备用制动气源分配单元1233与总风管122、第二控制模块11和尾车车轴连接，第二中间车气源分配单元的紧急制动气源分配单元1231、常用制动气源分配单元1232、备用制动气源分配单元1233和驻车制动气源分配单元1234与总风管122、第二控制模块11和第二中间车车轴连接。

应理解，本申请的无轨电车1的两端无动力，仅有转向功能，故头车气源分配单元和尾车气源分配单元中无驻车制动气源分配单元1234，而第一中间车气源分配单元和第二中间车气源分配单元有驻车制动气源分配单元1234。

在本实施例中，每个车轴20上均配置多个气源分配单元123，不同气源分配单元123满足不同功能气路上的气源供应需求，能够实现对所有车轴20进行独立制动控制，每个车轴20都根据各自的载荷情况分别进行制动力控制，具备制动响应快，制动距离短，维护成本低，安全冗余高，节能环保等优点。

其中，紧急制动气源分配单元1231提供的制动压力能够实现紧急制动功能，紧急制动是常用制动的最大等级，主要是为了保障乘客和司机的安全。

常用制动气源分配单元1232提供的制动压力能够实现常用制动功能，可确保司机安全可靠地控制车辆速度，常用制动参数的设定考虑到满足乘客舒适性的要求。

备用制动气源分配单元1233提供的制动压力能够实现备用制动功能，当常用制动气源分配单元1232提供的制动压力低于第一阈值时，备用制动自动启动。

驻车制动气源分配单元1234提供的制动压力能够实现驻车制动功能，当车辆停止时，且当驾驶模式没有被选择时，停放制动被激活，处于工作状态，其制动方式为弹簧施加制动力。

如图4和图5所示，备用制动气源分配单元1233包括备用继电器K1、第一压力开关K2、第二压力开关K3、第三压力开关K4和第四压力开关K5、备用制动电磁阀F1和备用风缸Q1，备用继电器K1与第一控制模块11或第二控制模块11电连接，第一电源50通过备用继电器K1与备用制动电磁阀F1电连接，第二电源60、相互并联的第一压力开关K2和第二压力开关K3、第三压力开关K4、第四压力开关K5和备用继电器K1依次电连接，第一压力开关K2、第二压力开关K3、第三压力开关K4和第四压力开关K5串联安装在常用风缸Q2的输出管路上，备用制动电磁阀F1安装在常用风缸Q2的输出管路和备用风缸Q1的输出管路上，常用风缸Q2的输出管路和备用风缸Q1的输出管路均与第一车轴20或第二车轴20连接。

第一压力开关K2和第二压力开关K3用于在常用风缸Q2输出管路的压力小于第一阈值时，均处于闭合状态；还用于在常用风缸Q2输出管路的压力大于或等于第一阈值时，均处于断开状态；第三压力开关K4和第四压力开关K5用于在常用风缸Q2输出管路的压力大于或等于第二阈值时，均处于断开状态；还用于在常用风缸Q2输出管路的压力小于第二阈值时，均处于闭合状态；其中，第二阈值大于第一阈值；继电器用于在第一压力开关K2、第二压力开关K3、第三压力开关K4和第四压力开关K5均处于闭合状态时，将第二电源60提供的电压传送至所述备用制动电磁阀F1，将第一电源50提供的电压传送至第一控制模块11或第二控制模块11；还用于在第一压力开关K2、第二压力开关K3、第三压力开关K4和第四压力开关K5均处于断开状态时，将第二电源60提供的电压停止传送至备用制动电磁阀F1，将第一电源50提供的电压停止传送至第一控制模块11或第二控制模块11；备用制动电磁阀F1用于在接收到第二电源60提供的电压的情况下，关闭常用风缸Q2输出管路，且开启备用风缸Q1输出管路；还用于在未接收到第二电源60提供的电压的情况下，开启常用风缸Q2输出管路，且关闭备用风缸Q1输出管路；第一控制模块11或第二控制模块11还用于根据第一电源50的电压接收情况，判断是否触发备用制动。

应理解，为防止常用风缸Q2的管路漏气造成的常用制动故障，在每个车轴20配有备用制动气源分配单元1233。当第一压力开关K2和第二压力开关K3在常用风缸Q2输出管路的压力小于第一阈值时，均处于闭合状态，且第三压力开关K4和第四压力开关K5也均处于闭合状态；所以备用继电器K1在第一压力开关K2、第二压力开关K3、第三压力开关K4和第四压力开关K5均处于闭合状态时得电，处于闭合状态，将第二电源60提供的电压传送至备用制动电磁阀F1，将第一电源50提供的电压传送至第一控制模块11或第二控制模块11；第一控制模块11或第二控制模块11接收到第一电源50提供的电压，则判断触发备用制动；同时，备用制动电磁阀F1接收到第二电源60提供的电压，得电导通，备用制动电磁阀F1串联的控制气压推动备用主切换回路上的气控阀F8进行备用气路切换，气控阀F8切换至右位，常用制动气路气源被切换为备用风缸Q1，由备用风缸Q1向第一车轴20或第二车轴20提供制动气压，实现备用制动。

当第一压力开关K2和第二压力开关K3在常用风缸Q2输出管路的压力大于或等于第一阈值时，均处于断开状态，且第三压力开关K4和第四压力开关K5在常用风缸Q2输出管路的压力大于或等于第二阈值时，也均处于断开状态；所以备用继电器K1在第一压力开关K2、第二压力开关K3、第三压力开关K4和第四压力开关K5均处于断开状态时失电，处于断开状态，停止将第二电源60提供的电压传送至备用制动电磁阀F1，停止将第一电源50提供的电压传送至第一控制模块11或第二控制模块11；第一控制模块11或第二控制模块11未接收到第一电源50提供的电压，则判断未触发备用制动；同时，备用制动电磁阀F1未接收到第二电源60提供的电压，失电复位，气控阀F8阀芯复位，常用制动气路气源重新切换为常用风缸Q2，由常用风缸Q2向第一车轴20或第二车轴20提供制动气压，实现备用制动缓解。

继续参照图4和图5，备用制动气源分配单元1233还包括第一开关K6和第二开关K7，第一开关K6与第一压力开关K2和第二压力开关K3并联，相互并联的第一开关K6、第一压力开关K2和第二压力开关K3通过第二开关K7与第三压力开关K4电连接，第一开关K6和第二开关K7均与第一控制模块11或第二控制模块11电连接。

第一控制模块11或第二控制模块11还用于在常用风缸Q2输出管路的压力小于第一阈值，且未触发备用制动时，控制第一开关K6处于闭合状态；第一控制模块11或第二控制模块11还用于在常用风缸Q2输出管路的压力大于或等于第二阈值，且处于备用制动时，控制第二开关K7处于断开状态。

应理解，备用制动气源分配单元1233还包括压力传感器，该压力传感器设置在常用风缸Q2的输出管路上，压力传感器与第一控制模块11或第二控制模块11电连接；压力传感器用于采集常用风缸Q2输出管路的压力，并将常用风缸Q2输出管路的压力发送至第一控制模块11或第二控制模块11。第一控制模块11或第二控制模块11在常用风缸Q2输出管路的压力小于第一阈值，且未接收到第一电源50的电压时，判断未触发备用制动，控制第一开关K6处于闭合状态，以使备用继电器K1得电，处于闭合状态，将第二电源60提供的电压传送至备用制动电磁阀F1，将第一电源50提供的电压传送至第一控制模块11或第二控制模块11；备用制动电磁阀F1接收到第二电源60提供的电压，得电导通，备用制动电磁阀F1串联的控制气压推动备用主切换回路上的气控阀F8进行备用气路切换，气控阀F8切换至右位，常用制动气路气源被切换为备用风缸Q1，由备用风缸Q1向第一车轴20或第二车轴20提供制动气压，实现备用制动。

第一控制模块11或第二控制模块11在常用风缸Q2输出管路的压力大于或等于第二阈值，且接收到第一电源50的电压时，判断处于备用制动，控制第二开关K7处于断开状态，以使备用继电器K1失电，处于断开状态，停止将第二电源60提供的电压传送至备用制动电磁阀F1，停止将第一电源50提供的电压传送至第一控制模块11或第二控制模块11；备用制动电磁阀F1未接收到第二电源60提供的电压，失电复位，气控阀F8阀芯复位，常用制动气路气源重新切换为常用风缸Q2，由常用风缸Q2向第一车轴20或第二车轴20提供制动气压，实现备用制动缓解。

在第一压力开关K2、第二压力开关K3、第三压力开关K4和第四压力压力开关中的至少一个出现故障，无法启动备用制动或关闭备用制动时，则通过第一控制模块11或第二控制模块11根据常用风缸Q2输出管路的压力、第一阈值和第二阈值，控制第一开关K6和第二开关K7动作，进而实现触发备用制动或备用制动缓解。

备用制动气源分配单元1233还包括第一操作开关K8和第二操作开关K9，第一操作开关K8与第一压力开关K2和第二压力开关K3并联，相互并联的第一操作开关K8、第一压力开关K2和第二压力开关K3通过第二操作开关K9与第三压力开关K4电连接。

第一操作开关K8用于响应司机的闭合操作处于闭合状态；其中，司机在常用风缸Q2输出管路的压力小于第一阈值，且未触发备用制动时，产生闭合操作；第二操作开关K9用于响应司机的断开操作处于断开状态；其中，司机在常用风缸Q2输出管路的压力大于或等于第二阈值，且处于备用制动时，产生断开操作。

应理解，在自动控制备用制动功能失效的情况下，司机可以根据显示的常用风缸Q2输出管路的压力，手动操作第一操作开关K8或第二操作开关K9，主动干预控制备用制动功能。

如图6所示，常用制动气源分配单元1232包括常用风缸Q2，车轴20包括桥模块U1、第一继动阀F2和防抱死电磁阀F4，常用风缸Q2的输出管路与桥模块U1和第一继动阀F2连接，桥模块U1与第一继动阀F2和防抱死电磁阀F4均连接，第一继动阀F2与制动踏板13连接，防抱死电磁阀F4还与第一车轴20或第二车轴20连接。

应理解，每个车轴20均包括桥模块U1、第一继动阀F2和防抱死电磁阀F4。常用风缸Q2产生的气源通过输出管路输送至桥模块U1，桥模块U1对气源的气压进行压力调节，将调节后的气压经防抱死电磁阀F4输送至第一车轴20或第二车轴20的制动气室。

制动指令包括常用制动信号，当司机控制制动踏板13时，制动踏板13产生常用制动信号，并将常用制动信号发送至第一控制模块11，第一控制模块11根据常用制动信号和电制动力信号进行空电复合制动力分配计算，得到第一气制动力信号和第二气制动力信号，将第二气制动力信号发送至第二控制模块11；第一控制模块11根据第一气制动力信号控制桥模块U1对常用风缸Q2产生的气源进行压力调节，第二控制模块11根据第二气制动力信号控制桥模块U1对常用风缸Q2产生的气源进行压力调节；制动踏板13产生的常用制动信号还发送至第一继动阀F2，第一继动阀F2根据常用制动信号获得预控压力，第一继动阀F2根据预控压力使其总风气路输入口和输出口连通，第一继动阀F2的总风气路输入口和输出口连通将预控压力输送至桥模块U1，桥模块U1根据预控压力将调后的气压经防抱死电磁阀F4输送至第一车轴20或第二车轴20的制动气室，进而实现常用制动。防抱死电磁阀F4在制动过程中实时检测无轨电车1的车轮转速，实时计算各轮的滑移率，通过控制防抱死电磁阀F4的充排气实现制动过程中的防滑保护。

当制动缓解时，司机释放制动踏板13，制动踏板13无常用制动信号产生，第一控制模块11则无法获得第一气制动力信号和第二气制动力信号；控制桥模块U1停止对常用风缸Q2产生的气源进行压力调节；第一继动阀F2则无法获得预控压力，第一继动阀F2的风气路输入口和输出口断开，桥模块U1在未接收到预控压力的情况下，不会将调后的气压经防抱死电磁阀F4输送至第一车轴20或第二车轴20的制动气室，进而实现常用制动缓解。

如图7和图8所示，紧急制动气源分配单元1231包括紧急风缸Q3、触发开关K10、紧急电磁阀F5、紧急复位开关K11、紧急控制开关K12、第一紧急继电器K13、第二紧急继电器K14。紧急风缸Q3的输出管路与桥模块U1和第一继动阀F2连接，第一紧急继电器K13的线圈和第二紧急继电器K14的线圈相互并联在触发开关K10与地线之间，第一紧急继电器K13的第一常开触点、第二紧急继电器K14的第一常开触点、紧急复位开关K11和紧急控制开关K12相互并联在第二电源60和触发开关K10之间，第一紧急继电器K13的第二常开触点和第二紧急继电器K14的第二常开触点相互串联在第一电源50和所述紧急电磁阀F5之间，第一紧急继电器K13的第三常开触点和第二紧急继电器K14的第三常开触点相互并联在第二电源60与第一控制模块11或第二控制模块11之间，紧急控制开关K12还与第一控制模块11或第二控制模块11电连接，紧急电磁阀F5安装在紧急风缸Q3的输出管路上。

应理解，紧急复位开关K11可设置在司机室，也可以设置在车厢。当遇到人为可判断的紧急情况时，可通过紧急复位开关K11实现紧急制动；当出现不可预料的故障时，如无轨电车1出现断裂等事故，导致心跳停止，可通过第一控制模块11或第二控制模块11控制紧急控制开关K12实现紧急制动，保证无轨电车1立即停车，防止失控。紧急情况解除后，可通过触发开关K10实现紧急制动缓解，恢复正常工作模式。

未触发紧急制动前，第一紧急继电器K13和第二紧急继电器K14处于失电状态，第一紧急继电器K13和第二紧急继电器K14的常开触点处于断开状态，触发开关K10处于闭合状态。当遇到人为可判断的紧急情况时，紧急复位开关K11响应司机或乘客的按压操作，由断开状态转换为闭合状态；第二电源60通过紧急复位开关K11和紧急触发开关K10向第一紧急继电器K13和第二紧急继电器K14的线圈提供电压，第一紧急继电器K13和第二紧急继电器K14的线圈得电后，第一紧急继电器K13的第一常开触点、第二常开触点和第三常开触点均由断开状态转换为闭合状态，第二紧急继电器K14的第一常开触点、第二常开触点和第三常开触点均由断开状态转换为闭合状态；第一紧急继电器K13的第一常开触点和第二紧急继电器K14的第一常开触点为闭合状态能够保证第二电源60持续向第一紧急继电器K13和第二紧急继电器K14的线圈供电，第一紧急继电器K13的第二常开触点和第二紧急继电器K14的第二常开触点为闭合状态能够将第一电源50的电压提供至紧急电磁阀F5，紧急电磁阀F5得电促使紧急风缸Q3产生的气源传送至第一继动阀F2和桥模块U1。

第一控制模块11与紧急复位开关K11连接，第一控制模块11在检测到紧急复位开关K11处于闭合状态时，判断紧急制动触发，控制桥模块U1常用制动失效，桥模块U1气控口被动打开，第一控制模块11并产生第一气制动力信号和第二气制动力信号，并将第二气制动力信号发送至第二控制模块11；紧急风缸Q3产生的气源输入桥模块U1，第一控制模块11根据第一气制动力信号控制桥模块U1进行紧急制动气压调节和流量放大，桥模块U1在第一继动阀F2的控制下将调节后的紧急制动气压经防抱死电磁阀F4输入制动气室，实现第一车轴20的紧急制动。第二控制模块11根据第二气制动力信号控制桥模块U1进行紧急制动气压调节和流量放大，桥模块U1在第一继动阀F2的控制下将调节后的紧急制动气压经防抱死电磁阀F4输入制动气室，实现第二车轴20的紧急制动。紧急制动全部采用气压制动的方式，桥模块U1根据当前无轨电车1载荷成比例的实时调节紧急制动气压，使紧急制动的制动率始终保持一致。第一控制模块11实时检测并控制紧急制动气压变化率，使紧急制动具备放冲动限制功能。

当出现不可预料的故障时，第一控制模块11或第二控制模块11控制紧急控制开关K12，由断开状态转换为闭合状态；第二电源60通过紧急控制开关K12和紧急触发开关K10向第一紧急继电器K13和第二紧急继电器K14的线圈提供电压，第一紧急继电器K13和第二紧急继电器K14的线圈得电后，第一紧急继电器K13的第一常开触点、第二常开触点和第三常开触点均由断开状态转换为闭合状态，第二紧急继电器K14的第一常开触点、第二常开触点和第三常开触点均由断开状态转换为闭合状态；第一紧急继电器K13的第一常开触点和第二紧急继电器K14的第一常开触点为闭合状态能够保证第二电源60持续向第一紧急继电器K13和第二紧急继电器K14的线圈供电，第一紧急继电器K13的第二常开触点和第二紧急继电器K14的第二常开触点为闭合状态能够将第一电源50的电压提供至紧急电磁阀F5，紧急电磁阀F5得电促使紧急风缸Q3产生的气源传送至第一继动阀F2和桥模块U1。

第一控制模块11与紧急控制开关K12连接，第一控制模块11在检测到紧急控制开关K12处于闭合状态时，判断紧急制动触发，控制桥模块U1常用制动失效，桥模块U1气控口被动打开，第一控制模块11并产生第一气制动力信号和第二气制动力信号，并将第二气制动力信号发送至第二控制模块11；紧急风缸Q3产生的气源输入桥模块U1，第一控制模块11根据第一气制动力信号控制桥模块U1进行紧急制动气压调节和流量放大，桥模块U1在第一继动阀F2的控制下将调节后的紧急制动气压经防抱死电磁阀F4输入制动气室，实现第一车轴20的紧急制动。第二控制模块11根据第二气制动力信号控制桥模块U1进行紧急制动气压调节和流量放大，桥模块U1在第一继动阀F2的控制下将调节后的紧急制动气压经防抱死电磁阀F4输入制动气室，实现第二车轴20的紧急制动。

紧急情况解除后，可由司机对触发开关K10进行按压操作，触发开关K10响应司机的按压操作，由闭合状态转变为断开状态，第二电源60无法向第一紧急继电器K13和第二紧急继电器K14的线圈提供电压，第一紧急继电器K13和第二紧急继电器K14的线圈失电后，第一紧急继电器K13的第一常开触点、第二常开触点和第三常开触点均由闭合状态转换为断开状态，第二紧急继电器K14的第一常开触点、第二常开触点和第三常开触点均由闭合状态转换为断开状态；第一紧急继电器K13的第二常开触点和第二紧急继电器K14的第二常开触点为断开状态能够停止将第一电源50的电压提供至紧急电磁阀F5，紧急电磁阀F5失电促使紧急风缸Q3产生的气源无法传送至第一继动阀F2和桥模块U1，恢复至由常用风缸Q2向第一继动阀F2和桥模块U1提供气源。

如图9和图10所示，驻车制动气源分配单元1234包括驻车风缸Q4、驻车控制电路1235、驻车控制阀F6和第二继动阀F3，驻车风缸Q4的输出管路与驻车控制阀F6和第二继动阀F3均连接，第二继动阀F3通过第一控制模块11或第二控制模块11与驻车控制电路1235电连接，驻车控制电路1235与驻车启动按钮K17和驻车缓解按钮K18均电连接，第二继动阀F3还与驻车控制阀F6电连接，第二继动阀F3还与第一车轴20或第二车轴20连接。

第一控制模块11或第二控制模块11还用于通过驻车控制电路1235获得驻车启动按钮K17和驻车缓解按钮K18的开关状态信息，并通过开关状态信息控制驻车控制阀F6动作，以控制第二继动阀F3，进而实现驻车制动或驻车制动缓解。

驻车控制电路1235包括第一驻车继电器K15和第二驻车继电器K16，第一驻车继电器K15的线圈和第二驻车继电器K16的线圈相互并联在驻车缓解按钮K18与地线之间，第一驻车继电器K15的第一常开触点、第二驻车继电器K16的第一常开触点和驻车启动按钮K17相互并联在驻车缓解按钮K18和第二电源60之间，第一驻车继电器K15的第二常开触点和第二驻车继电器K16的第二常开触点相互并联在第一电源50与第一控制模块11或第二控制模块11之间。

应理解，驻车制动时，司机对驻车启动按钮K17进行按压操作，驻车启动按钮K17响应按压操作，由断开状态转变为闭合状态，且驻车缓解按钮K18为闭合状态；第二电源60通过驻车启动按钮K17和驻车缓解按钮K18向第一驻车继电器K15和第二驻车继电器K16的线圈提供电压，第一驻车继电器K15和第二驻车继电器K16的线圈得电后，第一驻车继电器K15的第一常开触点和第二常开触点由断开状态转变为闭合状态，第二驻车继电器K16的第一常开触点和第二常开触点由断开状态转变为闭合状态；第一驻车继电器K15的第一常开触点和第二驻车继电器K16的第一常开触点处于闭合状态，能够持续为第一驻车继电器K15和第二驻车继电器K16的线圈供电，第一驻车继电器K15的第二常开触点和第二驻车继电器K16的第二常开触点处于闭合状态，能够向第一控制模块11或第二控制模块11提供开关状态信息；第一控制模块11或第二控制模块11根据开关状态信号控制驻车控制阀F6动作，使得驻车控制阀F6上游气路被截断，下游气路排气，驻车控制阀F6气路无压力输入，则第二继动阀F3压缩空气被排出，导致第二继动阀F3的气源与驻车风缸Q4的输出管路截断，连接第一车轴20或第二车轴20的制动气室的压缩空气通过第二继动阀F3排气，实现驻车制动。

当驻车制动解除时，司机对驻车缓解按钮K18进行按压操作，驻车缓解按钮K18响应按压操作，由闭合状态转变为断开状态。第二电源60无法向第一驻车继电器K15和第二驻车继电器K16的线圈提供电压，第一驻车继电器K15和第二驻车继电器K16的线圈失电后，第一驻车继电器K15的第一常开触点和第二常开触点由闭合状态转变为断开状态，第二驻车继电器K16的第一常开触点和第二常开触点由闭合状态转变为断开状态；第一驻车继电器K15的第二常开触点和第二驻车继电器K16的第二常开触点处于断开状态，能够向第一控制模块11或第二控制模块11提供开关状态信息；第一控制模块11或第二控制模块11根据开关状态信号控制驻车控制阀F6动作，使得驻车控制阀F6气路导通充气，第二继动阀F3气控口被充气，第二继动阀F3的气源与驻车风缸Q4的输出管路导通，连接第一车轴20或第二车轴20的制动气室被充气，实现驻车制动缓解。

如图11所示，头车气源分配单元、第一中间车气源分配单元、尾车气源分配单元和第二中间车气源分配单元均还包括空簧气源分配单元1236，空簧气源分配单元1236包括空簧风缸Q5、高度传感器D1、空簧控制器U2、空簧电磁阀F7和空簧组件Q6。

空簧风缸Q5与总风管122和空簧电磁阀F7均连接，空簧电磁阀F7还与空簧组件Q6连接，空簧控制器U2与第一控制模块11或第二控制模块11电连接，空簧控制器U2还与空簧电磁阀F7和高度传感器D1均电连接。

应理解，总风管122的压缩空气给空簧风缸Q5进行供风；空簧风缸Q5的输出管路上设置有压力传感器，压力传感器用于采集空簧风缸Q5的输出气压，并将采集的输出气压传输至第一控制模块11或第二控制模块11；高度传感器D1用于采集无轨电车1的高度信息，并将高度信息传输至空簧控制器U2，该高度信息表征车架和车桥的距离；空簧控制器U2还接收安装在空簧组件Q6上的压力传感器采集的弹簧压力信号，并将弹簧压力信号发送至第一控制模块11或第二控制模块11，第一控制模块11或第二控制模块11根据弹簧压力信号进行无轨电车1的负载计算，得到整车负载信息，并将整车负载信息反馈至空簧控制器U2。空簧控制器U2根据整车负载信息和高度信息进行高度调节，保证无轨电车1的地板水平。同时，可由实际控制无轨电车1的高度，满足乘客上下车高度需求。

空簧控制器U2根据整车负载信息和高度信息进行高度调节的原理为：空簧控制器U2根据信息化和整车负载信息控制空簧电磁阀F7工作，空簧电磁阀F7控制空簧风缸Q5向各个空簧组件Q6的充放气大小。空簧控制器U2将高度信息与预设的高度阈值进行比较，若高度信息大于高度阈值，空簧控制器U2控制空簧电磁阀F7切断空簧风缸Q5向各个空簧组件Q6的供风，同时，空簧电磁阀F7对空簧组件Q6进行排气，直至高度信息等于高于阈值，或高度信息与高度阈值的差值在允许范围内；若高度信息小于高度阈值，空簧控制器U2控制空簧电磁阀F7打开空簧风缸Q5向各个空簧组件Q6的供风，直至高度信息等于高于阈值，或高度信息与高度阈值的差值在允许范围内。

如图12所示，气源产生单元121包括空气压缩机1211、调压阀1212、冷疑器1213、干燥器1214和再生筒1215，空气压缩机1211、调压阀1212、冷疑器1213、干燥器1214、再生筒1215和总风管122依次连接。

应理解，空气压缩机1211用于制备高压气体；调压阀1212用于自动调节空气压缩机1211出口处高压气体压力，并起到过压安全保护作用；冷疑器1213用于冷却高压气体，并滤除高压气体中部分油和水分；干燥器1214用于过滤并排放水，其上内置调压阀1212和压力传感器，限制气源产生单元121最高压力，当压力过载时，打开空气压缩机1211的排气阀；再生筒1215用于使干燥器1214内的干燥物质再生活化，充分发挥干燥器1214的作用。

空气压缩机1211还与第一控制模块11或第二控制模块11连接，第一控制模块11或第二控制模块11控制空气压缩机1211启停，当总风管122压力小于或等于第一总风压力阈值时，启动一台空气压缩机1211；当总风管122压力小于或等于第二总风压力阈值时，启动两台空气压缩机1211；当总风管122压力大于或等于第三总风压力阈值时，空气压缩机1211停止工作。第三总风压力阈值大于第一总风压力阈值，第一总风压力阈值大于第二总风压力阈值。

供风模块12还包括总风缸124，气源产生单元121通过总风缸124与总风管122连接，空气压缩机1211产生的高压气体存储至总风缸124，并通过总风缸124输送至整车的制动风缸、备用风缸Q1、紧急风缸Q3和驻车风缸Q4。

综上，本申请提供了一种制动系统和无轨电车，该无轨电车包括多个车轴、头车、尾车和制动系统，多个车轴包括第一车轴和第二车轴，制动系统包括第一控制模块、第二控制模块和供风模块，第一控制模块通过供风模块与第一车轴连接，第二控制模块通过供风模块与第二车轴连接，第一控制模块设置在头车上，第二控制模块设置在尾车上；第一控制模块用于根据制动指令和电制动力信号进行空电复合制动力分配计算，得到第一气制动力信号和第二气制动力信号；第一控制模块还用于根据第一气制动力信号控制供风模块向第一车轴的制动压力；第一控制模块还用于将第二气制动力信号发送至第二控制模块；第二控制模块用于根据第二气制动力信号控制供风模块向第二车轴的制动压力。可见，通过第一控制模块和第二控制模块分别控制第一车轴和第二车轴的制动压力，在满足车辆双向驾驶的要求的情况下，还能满足长编组车辆的制动功能、制动响应时间和制动力分配的要求。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (14)

1.一种制动系统，其特征在于，应用于无轨电车，所述无轨电车包括多个车轴、头车和尾车，所述多个车轴包括第一车轴和第二车轴，所述制动系统包括第一控制模块、第二控制模块和供风模块，所述第一控制模块通过所述供风模块与所述第一车轴连接，所述第二控制模块通过所述供风模块与所述第二车轴连接，所述第一控制模块设置在所述头车上，所述第二控制模块设置在所述尾车上；

所述第一控制模块用于根据制动指令和电制动力信号进行空电复合制动力分配计算，得到第一气制动力信号和第二气制动力信号；

所述第一控制模块还用于根据所述第一气制动力信号控制所述供风模块向所述第一车轴的制动压力；

所述第一控制模块还用于将所述第二气制动力信号发送至所述第二控制模块；

所述第二控制模块用于根据所述第二气制动力信号控制所述供风模块向所述第二车轴的制动压力。

2.根据权利要求1所述的制动系统，其特征在于，所述供风模块包括气源产生单元、总风管和多个气源分配单元，所述气源产生单元通过所述总风管与所述多个气源分配单元连接，所述多个气源分配单元包括第一气源分配单元和第二气源分配单元，所述第一气源分配单元与所述第一车轴和所述第一控制模块连接，所述第二气源分配单元与所述第二车轴和所述第二控制模块连接。

3.根据权利要求2所述的制动系统，其特征在于，所述第一气源分配单元包括头车气源分配单元和第一中间车气源分配单元，所述第二气源分配单元包括尾车气源分配单元和第二中间车气源分配单元，所述第一车轴包括头车车轴和第一中间车车轴，所述第二车轴包括尾车车轴和第二中间车车轴；

所述总风管通过所述头车气源分配单元与所述头车车轴连接，所述总风管通过所述第一中间车气源分配单元与所述第二中间车气源分配单元连接，所述总风管通过所述尾车气源分配单元与所述尾车车轴连接，所述总风管通过所述第二中间车车轴与所述第二中间车车轴连接，所述头车气源分配单元和所述第一中间车气源分配单元均与所述第一控制模块连接，所述尾车气源分配单元和所述第二中间车气源分配单元均与所述第二控制模块连接。

4.根据权利要求3所述的制动系统，其特征在于，所述头车气源分配单元、所述第一中间车气源分配单元、所述尾车气源分配单元和所述第二中间车气源分配单元均包括紧急制动气源分配单元、常用制动气源分配单元和备用制动气源分配单元，所述第一中间车气源分配单元和所述第二中间车气源分配单元均还包括驻车制动气源分配单元；

所述头车气源分配单元的紧急制动气源分配单元、常用制动气源分配单元和备用制动气源分配单元与所述总风管、所述第一控制模块和所述头车车轴连接，所述第一中间车气源分配单元的紧急制动气源分配单元、常用制动气源分配单元、备用制动气源分配单元和驻车制动气源分配单元与所述总风管、所述第一控制模块和所述第一中间车车轴连接，所述尾车气源分配单元的紧急制动气源分配单元、常用制动气源分配单元和备用制动气源分配单元与所述总风管、所述第二控制模块和所述尾车车轴连接，所述第二中间车气源分配单元的紧急制动气源分配单元、常用制动气源分配单元、备用制动气源分配单元和驻车制动气源分配单元与所述总风管、所述第二控制模块和所述第二中间车车轴连接。

5.根据权利要求4所述的制动系统，其特征在于，所述备用制动气源分配单元包括备用继电器、第一压力开关、第二压力开关、第三压力开关和第四压力开关、备用制动电磁阀和备用风缸，所述备用继电器与所述第一控制模块或所述第二控制模块电连接，第一电源通过所述备用继电器与所述备用制动电磁阀电连接，第二电源、相互并联的第一压力开关和第二压力开关、所述第三压力开关、所述第四压力开关和所述备用继电器依次电连接，所述第一压力开关、所述第二压力开关、所述第三压力开关和所述第四压力开关串联安装在常用风缸的输出管路上，所述备用制动电磁阀安装在所述常用风缸的输出管路和所述备用风缸的输出管路上，所述常用风缸的输出管路和所述备用风缸的输出管路均与所述第一车轴或所述第二车轴连接；

所述第一压力开关和所述第二压力开关用于在所述常用风缸输出管路的压力小于第一阈值时，均处于闭合状态；还用于在所述常用风缸输出管路的压力大于或等于所述第一阈值时，均处于断开状态；

所述第三压力开关和所述第四压力开关用于在所述常用风缸输出管路的压力大于或等于第二阈值时，均处于断开状态；还用于在所述常用风缸输出管路的压力小于所述第二阈值时，均处于闭合状态；其中，所述第二阈值大于所述第一阈值；

所述备用继电器用于在所述第一压力开关、所述第二压力开关、第三压力开关和所述第四压力开关均处于闭合状态时，将所述第二电源提供的电压传送至所述备用制动电磁阀，将所述第一电源提供的电压传送至所述第一控制模块或所述第二控制模块；还用于在所述第一压力开关、所述第二压力开关、所述第三压力开关和所述第四压力开关均处于断开状态时，将所述第二电源提供的电压停止传送至所述备用制动电磁阀，将所述第一电源提供的电压停止传送至所述第一控制模块或所述第二控制模块；

所述备用制动电磁阀用于在接收到所述第二电源提供的电压的情况下，关闭所述常用风缸输出管路，且开启所述备用风缸输出管路；还用于在未接收到所述第二电源提供的电压的情况下，开启所述常用风缸输出管路，且关闭所述备用风缸输出管路；

所述第一控制模块或所述第二控制模块还用于根据所述第一电源的电压接收情况，判断是否触发备用制动。

6.根据权利要求5所述的制动系统，其特征在于，所述备用制动气源分配单元还包括第一开关和第二开关，所述第一开关与所述第一压力开关和所述第二压力开关并联，相互并联的第一开关、第一压力开关和第二压力开关通过所述第二开关与所述第三压力开关电连接，所述第一开关和所述第二开关均与所述第一控制模块或所述第二控制模块电连接；

所述第一控制模块或所述第二控制模块还用于在所述常用风缸输出管路的压力小于第一阈值，且未触发备用制动时，控制所述第一开关处于闭合状态；

所述第一控制模块或所述第二控制模块还用于在所述常用风缸输出管路的压力大于或等于第二阈值，且处于备用制动时，控制所述第二开关处于断开状态。

7.根据权利要求5所述的制动系统，其特征在于，所述备用制动气源分配单元还包括第一操作开关和第二操作开关，所述第一操作开关与所述第一压力开关和所述第二压力开关并联，相互并联的第一操作开关、第一压力开关和第二压力开关通过所述第二操作开关与所述第三压力开关电连接；

所述第一操作开关用于响应司机的闭合操作处于闭合状态；其中，所述司机在所述常用风缸输出管路的压力小于第一阈值，且未触发备用制动时，产生所述闭合操作；

所述第二操作开关用于响应司机的断开操作处于断开状态；其中，所述司机在所述常用风缸输出管路的压力大于或等于第二阈值，且处于备用制动时，产生所述断开操作。

8.根据权利要求4所述的制动系统，其特征在于，所述常用制动气源分配单元包括常用风缸，所述车轴包括桥模块、第一继动阀和防抱死电磁阀，所述常用风缸的输出管路与所述桥模块和所述第一继动阀连接，所述桥模块与所述第一继动阀和所述防抱死电磁阀均连接，所述第一继动阀与制动踏板连接，所述防抱死电磁阀还与所述第一车轴或所述第二车轴连接。

9.根据权利要求8所述的制动系统，其特征在于，所述紧急制动气源分配单元包括紧急风缸、触发开关、紧急电磁阀、紧急复位开关、紧急控制开关、第一紧急继电器、第二紧急继电器；

所述紧急风缸的输出管路与所述桥模块和所述第一继动阀连接，所述第一紧急继电器的线圈和所述第二紧急继电器的线圈相互并联在所述触发开关与地线之间，所述第一紧急继电器的第一常开触点、所述第二紧急继电器的第一常开触点、所述紧急复位开关和所述紧急控制开关相互并联在第二电源和所述触发开关之间，所述第一紧急继电器的第二常开触点和所述第二紧急继电器的第二常开触点相互串联在第一电源和所述紧急电磁阀之间，所述第一紧急继电器的第三常开触点和所述第二紧急继电器的第三常开触点相互并联在所述第二电源与所述第一控制模块或所述第二控制模块之间，所述紧急控制开关还与所述第一控制模块或所述第二控制模块电连接，所述紧急电磁阀安装在所述紧急风缸的输出管路上。

10.根据权利要求8所述的制动系统，其特征在于，所述驻车制动气源分配单元包括驻车风缸、驻车控制电路、驻车控制阀和第二继动阀，所述驻车风缸的输出管路与所述驻车控制阀和所述第二继动阀均连接，所述第二继动阀通过所述第一控制模块或所述第二控制模块与所述驻车控制电路电连接，所述驻车控制电路与驻车启动按钮和驻车缓解按钮均电连接，所述第二继动阀还与所述驻车控制阀电连接，所述第二继动阀还与所述第一车轴或所述第二车轴连接；

所述第一控制模块或所述第二控制模块还用于通过所述驻车控制电路获得所述驻车启动按钮和所述驻车缓解按钮的开关状态信息，并通过所述开关状态信息控制所述驻车控制阀动作，以控制所述第二继动阀，进而实现驻车制动或驻车制动缓解。

11.根据权利要求10所述的制动系统，其特征在于，所述驻车控制电路包括第一驻车继电器和第二驻车继电器，所述第一驻车继电器的线圈和所述第二驻车继电器的线圈相互并联在所述驻车缓解按钮与地线之间，所述第一驻车继电器的第一常开触点、所述第二驻车继电器的第一常开触点和所述驻车启动按钮相互并联在所述驻车启动按钮和第二电源之间，所述第一驻车继电器的第二常开触点和所述第二驻车继电器的第二常开触点相互并联在第一电源与所述第一控制模块或所述第二控制模块之间。

12.根据权利要求4所述的制动系统，其特征在于，所述头车气源分配单元、所述第一中间车气源分配单元、所述尾车气源分配单元和所述第二中间车气源分配单元均还包括空簧气源分配单元，所述空簧气源分配单元包括空簧风缸、高度传感器、空簧控制器、空簧电磁阀和空簧组件；

所述空簧风缸与所述总风管和所述空簧电磁阀均连接，所述空簧电磁阀还与所述空簧组件连接，所述空簧控制器与所述第一控制模块或所述第二控制模块电连接，所述空簧控制器还与所述空簧电磁阀和所述高度传感器均电连接。

13.根据权利要求2所述的制动系统，其特征在于，所述气源产生单元包括空气压缩机、调压阀、冷疑器、干燥器和再生筒，所述空气压缩机、所述调压阀、所述冷疑器、所述干燥器、所述再生筒和所述总风管依次连接。

14.一种无轨电车，其特征在于，包括多个车轴、头车、尾车和如权利要求1-13任一项所述的制动系统。

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