CN108466578A - 车辆的救援装置及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆的救援装置及其控制方法。其中，该装置包括：用于连接救援车辆的连接器和故障车辆的连接器的线缆；救援车辆的第一救援开关，连接于救援车辆的连接器与信号源之间，其中，信号源包括电源和控制信号源；故障车辆的第二救援开关，连接于故障车辆的连接器与地之间；其中，当第一救援开关和第二救援开关都闭合时，救援车辆通过线缆为故障车辆供电并提供控制信号。本发明解决了在营救故障车辆时，如果故障车辆没电，则无法进行制动控制的技术问题。

Description

车辆的救援装置及其控制方法

技术领域

本发明涉及车辆救援控制领域，具体而言，涉及一种车辆的救援装置及其控制方法。

背景技术

当车辆发生故障时，通常会采用正常的救援车辆对故障车辆进行营救，救援车辆在机械车钩连接故障车后，通过过桥线将车底的连接器与故障车辆的连接器进行连接。

但上述方案存在的缺陷是，当故障车辆没有电时，就不能进行车辆的紧急制动的缓解，以及相应功能的控制，而救援车辆在营救的过程中，可能需要进行紧急制动的控制，因此导致营救存在一定的危险性。

针对在营救故障车辆时，如果故障车辆没电，则无法进行制动控制的问题，目前尚未提出有效的解决方案。

发明内容

本发明实施例提供了一种车辆的救援装置及其控制方法，以至少解决在营救故障车辆时，如果故障车辆没电，则无法进行制动控制的技术问题。

根据本发明实施例的一个方面，提供了一种车辆的救援装置，包括：用于连接救援车辆的连接器和故障车辆的连接器的线缆；救援车辆的第一救援开关，连接于救援车辆的连接器与信号源之间，其中，信号源包括电源和控制信号源；故障车辆的第二救援开关，连接于故障车辆的连接器与地之间；其中，当第一救援开关和第二救援开关都闭合时，救援车辆通过线缆为故障车辆供电并提供控制信号。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆的救援装置的控制方法，该车辆的救援装置包括上述的车辆的救援装置，车辆的救援装置的控制方法包括：检测第一救援开关和第二救援开关的闭合信号；当检测到第一救援开关和第二救援开关的闭合信号时，由救援车辆为故障车辆供电并提供控制信号。

在本发明实施例中，通过设置救援开关，从而使得救援车辆不仅能够对故障车辆进行牵引，还能够对救援车辆进行控制，从而解决了在营救故障车辆时，如果故障车辆没电，则无法进行紧急制动的技术问题。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是根据本发明实施例的车辆的救援装置的示意图；

图2时根据本申请实施例中环路建立部分的示意图；

图3时根据本申请实施例中控制的示意图；

图4是根据本发明实施例的车辆的救援方法的流程图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例1

根据本发明实施例，提供了一种车辆的救援装置的实施例。图1是根据本发明实施例的车辆的救援装置的示意图，如图1所示，该装置包括：

用于连接救援车辆的连接器和故障车辆的连接器的线缆。

救援车辆的第一救援开关，连接于救援车辆的连接器与信号源之间，其中，信号源包括电源和控制信号源；

故障车辆的第二救援开关，连接于故障车辆的连接器与地之间。

其中，当第一救援开关和第二救援开关都闭合时，救援车辆通过线缆为故障车辆供电并提供控制信号。

具体的，上述电源可以为救援车辆中的供电电源，控制信号源可以为救援车辆中的操作按钮，例如：紧急制动、制动缓解等。

在一种可选的实施例中，结合图1所示，第一救援开关和第二救援开关都为常开开关，具有0档位和1档位，分别对应正常档位和故障档位，当需要进行救援时，先通过缆绳连接好救援车辆和故障车辆的连接器，然后通过操作故障车辆和救援车辆的救援开关，使故障车辆的连接器与电源以及控制信号源之间导通，通过该连接器可以实现救援车辆对故障车辆的控制，例如：紧急制动、停放制动施加、停放制动缓、以及广播等。通过该救援电路的操作控制方法，能够将故障车在长大坡道上实施救援，避免车辆在运行线上停留时间较长导致别的安全隐患的发生，达到了在故障车辆没有电时，救援车辆能够将控制指令传输至故障车辆，对故障车辆进行控制的目的。

由上可知，本申请上述实施例通过设置救援开关，从而使得救援车辆不仅能够对故障车辆进行牵引，还能够对救援车辆进行控制，从而解决了在营救故障车辆时，如果故障车辆没电，则无法进行紧急制动的技术问题。

可选的，根据本申请上述实施例，救援车辆包括两个第一连接器，两个第一连接器具有相同的引脚，故障车辆包括两个第二连接器，两个第二连接器具有相同的引脚。

具体的，救援车辆和故障车辆都可以具有两个连接器，分别设置于车辆的车头左右两侧，这样在两列车辆联挂时不存在交叉情况，可以直接连接，非常便捷。在选择线缆时，线缆的芯数应满足车辆控制要求，将正常车和故障车进行连接。

可选的，根据本申请上述实施例，第一连接器和第二连接器都包括环路建立引脚和控制引脚，其中，环路建立引脚用于通过线缆建立救援车辆和故障车辆之间的牵引环路，控制引脚用于使救援车辆通过连接于控制引脚上的线缆为故障车辆提供控制信号。

图2时根据本申请实施例中环路建立部分的示意图，图3时根据本申请实施例中控制的示意图，下面分别进行说明。

可选的，根据本申请上述实施例，第一连接器的环路建立引脚包括顺序排列的第一引脚、第二引脚、第三引脚和第四引脚，第二连接器的环路建立引脚也包括顺序排列的第一引脚、第二引脚、第三引脚和第四引脚，其中，由救援车辆的第一电源引出的第一线缆通过第一救援开关后，按顺序接入如下引脚：第一连接器的第一引脚、第二连接器的第二引脚后、第二连接器的第三引脚、第一连接器的第四引脚以及救援车辆的第一继电器；由救援车辆的第二电源引出的第二线缆通过第二救援开关后，按顺序接入如下引脚：第二连接器的第一引脚、第一连接器的第二引脚后，第一连接器的第三引脚、第二连接器的第四引脚以及故障车辆的第二继电器。

在一种可选的实施例中，结合图2所示，正常车一侧用于表示救援车辆的连接，故障车一侧用于表示故障车的连接。XSP-1，XSP-2分别为救援车辆和故障车辆的两个连接器，其中，引脚10、11、12、13分别为上述实施例中的第一引脚、第二引脚、第三引脚和第四引脚，KARE救援模式继电器，正常车一侧的SKRM列车重联开关即为第一救援开关，故障车一侧的SKRM列车重联开关即为第二救援开关。

当正常车和故障车进行联挂时，需要操作SKRM列车重联开关至救援位，此时KARE继电器得电，其相应常开触点在原理的牵引回路中闭合，牵引环路建立。当这个列车重联开关都处于救援档位时，通过该连接器可以实现救援车辆对故障车辆的控制，例如：紧急制动、停放制动施加、停放制动缓、以及广播等。通过该救援电路的操作控制方法，能够将故障车在长大坡道上实施救援，避免车辆在运行线上停留时间较长导致别的安全隐患的发生。

可选的，根据本申请上述实施例，控制引脚包括：电源引脚、正常制动引脚、停放制动引脚和紧急制动引脚，其中，救援车辆通过接入电源引脚的线缆为故障车辆的控制器供电，救援车辆通过接入正常制动引脚的线缆向救援车辆发送正常救援信号，救援车辆通过接入停放制动引脚的线缆向故障车辆发送停放制动环节信号，故障车辆还通过接入紧急制动引脚的线缆向故障车辆发送紧急制动信号。

下面结合图3，对控制引脚依次进行说明。

可选的，根据本申请上述实施例，第一连接器的电源引脚和第二连接器的电源引脚按顺序排列均包括：电源正引脚和电源负引脚，其中，第一连接器的电源正引脚与第二连接器的电源正引脚相连，第一连接器的电源负引脚与第二连接器的电源负引脚相连。

在一种可选的实施例中，结合图3所示，与第一连接器电源正引脚和第一连接器负引脚相连的信号源为110V联挂电源QFCT+和QFCT-。上述第一连接器电源正引脚和第一连接器负引脚即为正常车的引脚15和引脚14，第二连接器的电源正引脚和电源负引脚即为被救援车的引脚15和引脚14。

可选的，根据本申请上述实施例，第一连接器的正常制动引脚按顺序包括：制动电源正引脚、制动电源负引脚、正常制动正引脚和正常制动负引脚，第二连接器的正常制动引脚按顺序包括：制动电源负引脚、制动电源正引脚、正常制动负引脚和正常制动正引脚，其中，第一连接器的正常制动引脚和第二连接器中的正常制动引脚对应相连。

在一种可选的实施例中，仍结合图3所示，分别与第一连接器的制动电源正引脚、制动电源负引脚、正常制动正引脚和正常制动负引脚相连的信号源为110V连挂紧急制动QFTEB+、QFTEB-、正常制动环路控制正线、正常制动环路控制负线。第一连接器的制动电源正引脚、制动电源负引脚、正常制动正引脚和正常制动负引脚分别为正常车的引脚21、20、19、18，第二连接器的制动电源正引脚、制动电源负引脚、正常制动正引脚和正常制动负引脚分别为正常车的引脚19、18、21、20。

可选的，根据本申请上述实施例，第一连接器的制动电源正引脚通过第三继电器与救援车辆的联挂电源正极相连，第一连接器的制动电源负引脚通过第四继电器与救援车辆的联挂电源负极相连，其中，第三继电器和第四继电器在救援车辆的紧急制动缓解的情况下闭合。

在一种可选的实施例中，仍结合图3所示，上述第三继电器和第四继电器分别为KARB1和KARB2。

可选的，根据本申请上述实施例，第一连接器的停放制动引脚和第二连接器的停放制动引脚按顺序包括：停放制动施加引脚和停放制动缓解引脚，其中，第一连接器的停放制动引脚和第二连接器中的停放制动引脚对应相连。

在一种可选的实施例中，仍结合图3所示，与第一连接器的停放制动施加引脚和停放制动缓解引脚相连的信号源为停放制动施加指令线和停放制动缓解指令线，第一连接器的停放制动施加引脚和停放制动缓解引脚即为正常车的引脚22、23，第二连接器的停放制动施加引脚和停放制动缓解引脚即为被救援车的引脚22、23。

可选的，根据本申请上述实施例，第一连接器的紧急制动引脚与第二连接器的紧急制动引脚相连。

在一种可选的实施例中，仍结合图3所示，与第一连接器的紧急制动引脚相连的信号源为紧急制动指令线，第一连接器的紧急制动引脚即为正常车的引脚24，第二连接器的禁忌制动引脚即为被救援车的引脚24。

在上述实施例中，除了上述连接器提供的引脚，连接器还可以包括与广播系统CAN线、广播总线、广播系统报警输入和输出线空闲线等信号源连接的引脚。

图2在中KARE继电器得电，实际是操作了SKRM开关闭合，此时电压通过XSP-113针和XSP-2 13针给KARE，在KARE得电的同时，“贯穿全列控制线”也得电，此时将电平信号从一个车头传送至另一个车头，从而使得救援车和故障车的司机室控制继电器KARE都得电。

在图3中在SKRM打到救援位之后，触点闭合，指令信号通过连接器传送至故障车，在司机室操纵台上操作紧急制动按钮、停放制动施加按钮或停放制动缓解按钮，对应的指令就可以传送到救援车辆。QFTEB在闭合后，其中需要KAEB1、KAEB2(KAEB1、KAEB2在正常车紧急制动环路缓解后，闭合后将正常车的电平信号传送给故障车的紧急制动环路，制动的原理是得电缓解，失电施加紧急制动，因此给故障车高电平后，紧急制动缓解，车辆可以被拖拉，所以设置这两个触点目的就是避免正常车在没有缓解情况下，故障车缓解后下溜的风险)触点闭合才能将电平信号传送到故障车的紧急制动回路，只有当救援车辆的KAEB继电器得电，制动才缓解，在施加牵引力时才能动车，因此该电源还将传送给故障车辆的紧急制动环路，让其制动环路缓解。

值得注意的使，图中所示的KAEB1、KAEB2和正常制动环路控制正线/负线交叉与故障车连接也是电路设计的关键点。交叉供电，是救援车辆的电平可以直接给故障车辆的最终所需设备供电，如果不交叉就会出现电平先经过故障车的很多设备然后再给到最终所需设备，由于车辆在故障的情况下，以及故障车的负载过大导致线缆烧损的情况下，中间设备的触点都没有闭合，因此可能会存在电平根本不导通的情况，所以采用了交叉供电的设计。

还有其他未体现的图中，在救援操作方法中说明，操作方法也代表电路设计的控制思想。

本发明虑了故障车辆的各个工况，即便故障车辆蓄电池没有电了，通过救援车辆将电源引入到故障车，给故障车的制动系统进行供电，从而实现当故障车辆的蓄电池没电时，对故障车辆的控制。具体有如下有点：

(1)为了操作方便在左、右侧都设置了连接器，这样救援时操作和救援更方便，避免通过车钩下方来回穿梭造成对司机不必要的伤害；(2)贯穿了电源，包括给故障车制动系统用电源，还有故障车紧急制动环路的电源，并在电路中相应的增加了一些逻辑控制。(3)在推行故障车时，故障车的前面司机室会有一位司机进行观望，如果车辆前面有紧急情况时，可以直接拍紧急制动按钮实现紧急停车，这个是其它项目不具备的功能，其它项目只能正常车施加紧急制动。

下面以对上述轨道车辆的救援装置在最大坡度(我国)上的救援进行说明。

1、首先会考虑AW3(超员载荷)工况下的故障车能否在最大的坡道上停住，否则在载客情况下就会出现车辆下滑的安全风险，并且在实施救援时，正常车辆牵引故障车辆，需要将故障车的停放制动进行切除，如果正常车的制动力不能将故障车停住，则会出现故障车辆带着救援车辆向后滑行的风险，因此在设计之初，会考虑长大坡道的情况进行现有车辆的计算，其它车辆也是来类似设计方法，最大的停车坡道计算过程如下：

常用制动力的大小最小为70％保持制动力。

AW0救援车保持制动力＝MAW0×a×70％

AW0救援车及AW3故障车下滑力＝(MAW0+MAW3)×g×β

AW0列车重量MAW0＝204000kg；

AW3列车重量Maw3＝343320kg；

列车停放制动力＝245263N

a为常用制动等效减速度＝1.21；

g重力加速度＝9.81；

β为坡度。

救援车保持制动力及停放制动力总和为：

(MAW0×a×70％×0.5)+245263

β＝[(MAW0×a×70％×0.5)+245263]/[(MAW0+MAW3)×g]＝62‰

考虑驻车安全系数1.15，则可满足最大坡道β＝62‰/1.15＝54‰。

由此可以得到结果：在无风工况下，被救援车完全缓解停放制动后，AW0救援列车施加70％保持制动(只需将手柄推到制动级位)的前提下再施加停放制动(制动系统的一种方式，硬线控制，通过操纵台上的按钮实现)，可以在54‰的坡道上防止AW3被救援车和自身的下滑力导致出现溜车。

下面，通过表一，对列车救援时，对AW0(空载)工况救援车救援AW3工况故障车的操作方法进行说明：

表一

注1：主风在故障车与救援车间的连接，是在故障车空压机不能动作，制动所需的压缩空气在气缸中完全没有的情况时，因此，在故障车的空压机可以动作的情况下，不需要操作塞门。

还需要主意的是，在连接主风时，通过打开主风隔离塞门，让救援车向故障车提供压缩空气。正常情况下QFCT、QFTEB在OFF位；实际在操作时最好让司机判断故障车的状态情况，这样可减少操作流程，通过蓄电池电压表和风压表进行确认；根据车辆载重和坡道情况操作高加速按钮。

实施例2

根据本发明实施例，提供了一种车辆的救援装置的控制方法，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

图4是根据本发明实施例的车辆的救援方法的流程图，所述车辆的救援装置包括实施例1中的车辆的救援装置，如图4所示，该方法包括如下步骤：

步骤S402，检测第一救援开关和第二救援开关的闭合信号。

步骤S404，当检测到第一救援开关和第二救援开关的闭合信号时，由救援车辆为故障车辆供电并提供控制信号。

具体的，结合图1所示，当图1中的第一救援开关和第二救援开关均打到1档位时，处理器检测到第一救援开关和第二救援开关的闭合信号。

由上可知，本申请实施例检测第一救援开关和第二救援开关的闭合信号，当检测到第一救援开关和第二开关的闭合信号时，由救援车辆为故障车辆供电并提供控制信号。上述方案通过设置救援开关，从而使得救援车辆不仅能够对故障车辆进行牵引，还能够对救援车辆进行控制，从而解决了在营救故障车辆时，如果故障车辆没电，则无法进行紧急制动的技术问题。

可选的，根据本申请上述实施例，控制信号包括如下任意一项或多项：正常制动正信号、正常制动负信号、停放制动施加信号、停放制动缓解信号、紧急制动信号。

根据本发明实施例，提供了一种存储介质，存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制存储介质所在设备执行实施例2的车辆的救援方法。

根据本发明实施例，提供了一种处理器，其特征在于，处理器用于运行程序，其中，程序运行时执行实施例2的车辆的救援方法。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (12)

1.一种车辆的救援装置，其特征在于，包括：

用于连接救援车辆的连接器和故障车辆的连接器的线缆；

所述救援车辆的第一救援开关，连接于所述救援车辆的连接器与信号源之间，其中，所述信号源包括电源和控制信号源；

所述故障车辆的第二救援开关，连接于所述故障车辆的连接器与地之间；

其中，当所述第一救援开关和所述第二救援开关都闭合时，所述救援车辆通过所述线缆为所述故障车辆供电并提供控制信号。

2.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述救援车辆包括两个第一连接器，所述两个第一连接器具有相同的引脚，所述故障车辆包括两个第二连接器，所述两个第二连接器具有相同的引脚。

3.根据权利要求2所述的装置，其特征在于，所述第一连接器和所述第二连接器都包括环路建立引脚和控制引脚，其中，所述环路建立引脚用于通过线缆建立所述救援车辆和所述故障车辆之间的牵引环路，所述控制引脚用于使所述救援车辆通过连接于所述控制引脚上的线缆为所述故障车辆提供控制信号。

4.根据权利要求3所述的装置，其特征在于，所述第一连接器的环路建立引脚包括顺序排列的第一引脚、第二引脚、第三引脚和第四引脚，所述第二连接器的环路建立引脚也包括顺序排列的第一引脚、第二引脚、第三引脚和第四引脚，其中，由所述救援车辆的第一电源引出的第一线缆通过所述第一救援开关后，按顺序接入如下引脚：所述第一连接器的第一引脚、所述第二连接器的第二引脚后、所述第二连接器的第三引脚、所述第一连接器的第四引脚以及所述救援车辆的第一继电器；由所述救援车辆的第二电源引出的第二线缆通过所述第二救援开关后，按顺序接入如下引脚：所述第二连接器的第一引脚、所述第一连接器的第二引脚后，所述第一连接器的第三引脚、所述第二连接器的第四引脚以及所述故障车辆的第二继电器。

5.根据权利要求3所述的装置，其特征在于，所述控制引脚包括：电源引脚、正常制动引脚、停放制动引脚和紧急制动引脚，其中，所述救援车辆通过接入所述电源引脚的线缆为所述故障车辆的控制器供电，所述救援车辆通过接入所述正常制动引脚的线缆向所述救援车辆发送正常救援信号，所述救援车辆通过接入所述停放制动引脚的线缆向所述故障车辆发送停放制动环节信号，所述故障车辆还通过接入所述紧急制动引脚的线缆向所述故障车辆发送紧急制动信号。

6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述第一连接器的电源引脚和所述第二连接器的电源引脚按顺序排列均包括：电源正引脚和电源负引脚，其中，所述第一连接器的电源正引脚与所述第二连接器的电源正引脚相连，所述第一连接器的电源负引脚与所述第二连接器的电源负引脚相连。

7.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述第一连接器的正常制动引脚按顺序包括：制动电源正引脚、制动电源负引脚、正常制动正引脚和正常制动负引脚，所述第二连接器的正常制动引脚按顺序包括：制动电源负引脚、制动电源正引脚、正常制动负引脚和正常制动正引脚，其中，所述第一连接器的正常制动引脚和所述第二连接器中的正常制动引脚对应相连。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述第一连接器的制动电源正引脚通过第三继电器与所述救援车辆的联挂电源正极相连，所述第一连接器的制动电源负引脚通过第四继电器与所述救援车辆的联挂电源负极相连，其中，所述第三继电器和所述第四继电器在所述救援车辆的紧急制动缓解的情况下闭合。

9.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述第一连接器的停放制动引脚和所述第二连接器的停放制动引脚按顺序包括：停放制动施加引脚和停放制动缓解引脚，其中，所述第一连接器的停放制动引脚和所述第二连接器中的停放制动引脚对应相连。

10.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述第一连接器的紧急制动引脚与所述第二连接器的紧急制动引脚相连。

11.一种车辆的救援装置的控制方法，其特征在于，所述车辆的救援装置包括权利要求1至10中任意一项所述的车辆的救援装置，其中，所述车辆的救援装置的控制方法包括：

检测所述第一救援开关和所述第二救援开关的闭合信号；

当检测到所述第一救援开关和所述第二救援开关的闭合信号时，由所述救援车辆为所述故障车辆供电并提供控制信号。

12.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，所述控制信号包括如下任意一项或多项：正常制动正信号、正常制动负信号、停放制动施加信号、停放制动缓解信号、紧急制动信号。