CN114323684A - 一种车辆动力性能客观评价方法及系统 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及车辆动力性评价技术领域，具体涉及一种车辆动力性能客观评价方法及系统。利用起步加速能力、起步加速响应、匀速行驶能力、再加速能力、再加速响应对车辆的动力性能进行评价。利用起步加速能力、起步加速响应对车辆的起步加速动力性进行评价；利用匀速行驶能力对匀速行驶动力性进行评价；利用再加速能力、再加速响应对车辆的再加速动力性进行评价。本方法能够评价包含任意加速踏板行程、任意踩下加速踏板速度的全工况的车辆动力性能及加速响应。
Description
技术领域
本发明涉及车辆动力性评价技术领域，具体涉及一种车辆动力性能客观评价方法及系统。
背景技术
车辆的动力性是评价车辆性能的重要指标。一方面，动力性对于车辆的运输效率的高低具有决定性作用，因此动力性是车辆最基本、最重要的性能之一。另一方面，车辆动力性对于提升客户体验，提高车型竞争力至关重要。而客户体验就是更接近实际使用工况的日常驾驶踩下部分加速踏板行程对应的部分负荷时车辆的动力表现。因此，更接近日常驾驶的部分负荷动力性能客观评价对于汽车车型前期的研发过程具有重要的指导意义。
行业内，客观评价车辆动力性能时，通常采用100％加速踏板开度时，车辆能达到的极限动力性能的数据，包括100％加速踏板开度原地起步能达到的最大加速度和从某一初始车速开始踩下100％加速踏板开度到另一车速的加速时间来评价，如0-100km/h、40-80km/h、60-100km/h、80-120km/h等速度段的加速时间，或采用100％加速踏板开度时，车辆加速通过某一距离的时间间隔数值来评价，常用的评价距离有0-30m、0-50m、0-100km/h等，具体根据主机厂对车辆的定位及典型工况的选择来确定。
近年来，行业内逐渐建立了车辆部分负荷动力性能客观评价方法，通常采用各个加速踏板行程起步/再加速工况对应的最大加速度以及单位踏板行程增量对应的加速度增量即加速度增益以及起步加速时达到最大加速度的时间来评价起步和再加速的动力性。
行业内，客观评价车辆动力性能时，通常采用100％加速踏板开度时，车辆能达到的极限动力性能的数据。
通常有三种方法，一种是用100％加速踏板开度时，车辆加速过程中能达到的最大加速度值来评价，这种评价方法直接以加速度数据作为评判标准，即加速度数值越大，车辆动力性能越好；第二种是用100％加速踏板开度时，车辆加速通过某车速段的时间间隔数值来评价，常用的评价车速段有0-100km/h、40-80km/h、60-100km/h、80-120km/h等速度段的加速时间；第三种是用100％加速踏板开度时，车辆加速通过某一距离的时间间隔数值来评价，常用的评价距离有0-30m、0-50m、0-100km/h等，具体根据主机厂对车辆的定位及典型工况的选择来确定，第二种和第三种评价方法直接以时间数据作为评判标准，即时间数值越小，车辆动力性能越好。
实际驾驶过程中，驾驶员很少踩下100％加速踏板开度，并且通常并不知道踩下的加速踏板开度是多少。上述评价方法采用了100％加速踏板开度时的客观数据，体现了车辆能提供的最大动力性能，但无法评价实际驾驶过程中踩下部分加速踏板时车辆的动力性能。因日常驾驶工况中很少出现踩下100％开度的加速踏板，故不能很好的体现日常实际驾驶感受。
第二种和第三种方案体现了车辆从某一初速加速到另一车速的总时间，或车辆加速通过某一段距离的总时间，体现了较长时间(5～15s)段内的综合变现，是一个综合指标，不能很好地与驾驶员的操作和某一具体时刻的驾驶感受很好地对应。
此外，实际驾驶过程中，驾驶员踩下加速踏板后，除了能感受到获得的加速度大小外，加速度来的快慢也会对驾驶感受带来较大的影响，且加速度来的快慢还受到驾驶员踩下加速踏板的快慢的影响，而驾驶员踩下加速踏板的快慢也体现了驾驶员的驾驶意图是急加速还是缓加速，代表了驾驶员的预期。
上述方案体现了起步工况中车辆能提供的最大加速度，但不能反映加速度来的快慢。如图1所示，A、B分别代表两个车型在驾驶员按照相同的速度踩下加速踏板后所获得的加速度随时间的变化曲线。虽然A、B两车能达到的最大加速度相同，但B车达到最大加速度时间晚于A车，且加速度建立斜率较小，驾驶员仍然会感觉到B车动力性弱于A车，且没有考虑驾驶员踩下加速踏板快慢的区别带来的影响。
发明内容
本发明的目的就是针对现有技术的缺陷，提供一种车辆动力性能客观评价方法及系统，能够评价包含任意加速踏板行程、任意踩下加速踏板速度的全工况的车辆加速响应。
本发明一种车辆动力性能客观评价方法，其技术方案为：
利用起步加速能力、起步加速响应、匀速行驶能力、再加速能力、再加速响应对车辆的动力性能进行评价；
其中，车辆的起步加速能力越强，则车辆的动力性能越好；
车辆的起步加速响应越快，则车辆的动力性能越好；
车辆的匀速行驶能力越强，则车辆的动力性能越好；
车辆的再加速能力越强，则车辆的动力性能越好；
车辆的再加速响应越快，则车辆的动力性能越好。
较为优选的，所述利用起步加速能力、起步加速响应、匀速行驶能力、再加速能力、再加速响应对车辆的动力性能进行评价包括：
利用起步加速能力、起步加速响应对车辆的起步加速动力性进行评价；
利用匀速行驶能力对匀速行驶动力性进行评价；
利用再加速能力、再加速响应对车辆的再加速动力性进行评价。
当车辆的起步加速动力性越好，则车辆的动力性能越好；
当车辆的匀速行驶动力性越好，则车辆的动力性能越好；
当车辆的再加速动力性越好，则车辆的动力性能越好。
较为优选的，所述车辆的起步加速动力性评价包括：
预先标定获取待评价车辆的起步峰值加速度、起步加速迟滞时间、达到某一加速度的时间数据；
当峰值加速度越大，则车辆的起步加速能力越强，车辆的起步加速动力性越好；
当起步加速迟滞时间越小或达到某一加速度的时间越小，则车辆的起步加速响应越快，车辆的起步加速动力性越好；
其中，当同样加速踏板行程下某一车辆的峰值加速度最大，则该车辆在参与评价的多个车辆中具有最强的起步加速能力；
在同样加速踏板行程下，当某一车辆达到同一加速度的时间最小或起步加速迟滞时间最小，则该车辆在参与评价的多个车辆中具有最快的起步加速响应。
较为优选的，所述车辆的再加速动力性评价包括：
预先标定获取待评价车辆的加速度增益和再加速加速迟滞时间数据；
当车辆加速度增益越大，则该车辆的再加速能力越强，车辆的再加速动力性越好；
当车辆的再加速加速迟滞时间越小，则该车辆的再加速响应越快，车辆的再加速动力性越好；
其中，当同一匀速再踩下同样加速踏板行程增量下某一车辆的加速度增益最大，则该车辆在参与评价的多个车辆中具有最佳的再加速能力；
当某一车辆在同一匀速再踩下同样加速踏板行程增量下的再加速加速迟滞时间最小，则该车辆在参与评价的多个车辆中具有最快的再加速响应。
较为优选的，所述匀速行驶动力性的评价包括：
预先标定获取待评价车辆的最小加速踏板行程；
当最小加速踏板行程越小，则该车辆的匀速行驶动力性越好；
当某一车辆达到同一匀速行驶车速的最小加速踏板行程越小，则该车辆在参与评价的多个车辆中具有最佳的匀速行驶动力性；
所述最小加速踏板行程基于预先标定的加速踏板行程-车速对照表获得，所述加速踏板行程-车速对照表通过在车辆行驶过程中控制加速踏板行程的方式进行标定，所述标定过程包括：
车辆行驶过程中，保持加速踏板行程为一个加速踏板行程，直至车辆匀速行驶，记录车辆匀速行驶车速；
重复以上操作，直至所有加速踏板行程下的匀速行驶车速均记录完毕，得到加速踏板行程-车速对照表；
标定过程中，所述加速踏板行程分别选取各个典型工况下的加速踏板行程。
较为优选的，所述起步峰值加速度、起步加速迟滞时间、达到某一加速度的时间数据基于预先标定的峰值加速度-加速踏板行程对照表获得，所述峰值加速度-加速踏板行程对照表通过在车辆静止状态下控制加速踏板行程的方式进行标定，所述标定过程包括：
车辆静止状态下，踩下加速踏板至一个加速踏板行程并保持，直至车辆达到峰值加速度时，记录所述峰值加速度；
重复以上操作，直至所有加速踏板行程下的峰值加速度均记录完毕，得到峰值加速度-加速踏板行程对照表；
标定过程中，所述加速踏板行程分别选取各个典型工况下的加速踏板行程。
较为优选的，所述加速度增益和再加速加速迟滞时间数据基于预先标定的车速-加速踏板行程增量-最大加速度对照表获得，所述车速-加速踏板行程增量-最大加速度对照表通过在车辆行驶过程中控制加速踏板行程的方式进行标定，所述标定过程包括：
车辆以某一车速匀速行驶，并在当前车速对应的踏板开度下以预设的加速踏板行程增量加踩加速踏板并保持，直至车辆达到最大加速度时，记录所述最大加速度；
重复以上操作，直至不同车速下以预设加速踏板行程增量加踩加速踏板后得到的最大加速度记录完毕，得到车速-加速踏板行程增量-最大加速度对照表；
标定过程中，所述车速分别选取各个典型工况下的车速。
较为优选的，根据所述峰值加速度-加速踏板行程对照表得到起步加速迟滞时间包括：
根据所述峰值加速度-加速踏板行程对照表绘制实际加速度、理想加速度、加速踏板行程随时间变化的过程图；
计算所述过程图中理想加速度曲线与实际加速度曲线围成的面积S；
根据所述过程图中实际加速度曲线得到最大加速度amax；
计算起步加速迟滞时间为S/amax。
较为优选的，所述根据车速-加速踏板行程增量-最大加速度对照表得到加速度增益、再加速加速迟滞时间分别包括：
获取车速-加速踏板行程增量-最大加速度对照表中的车速、加速踏板行程增量和最大加速度数据；
将某一车速下最大加速度与加速踏板行程增量的比值作为该车速在当前加速踏板行程增量下的加速度增益；
将所述车速-加速踏板行程增量-最大加速度对照表中不同车速下的加速踏板开度与加速踏板行程增量求和，得到不同车速对应的加速踏板行程；
根据加速踏板行程、最大加速度绘制再加速过程中实际加速度、理想加速度、加速踏板行程随时间变化的过程图；
计算所述过程图中理想加速度曲线与实际加速度曲线围成的面积S1；
根据所述过程图中实际加速度曲线得到最大加速度a1max；
计算再加速加速迟滞时间为S1/a1max。
较为优选的，还包括：
基于预先标定的峰值加速度-加速踏板行程对照表、加速踏板行程-车速对照表和车速-加速踏板行程增量-最大加速度对照表拟合出峰值加速度-加速踏板行程曲线图、加速踏板行程-车速曲线图、加速度增益-车速曲线图、时间-加速踏板行程曲线图、起步加速迟滞时间-加速踏板行程曲线图和再加速加速迟滞时间-车速曲线图；
对多个车辆进行动力性能评价时，从不同车辆的各个曲线图中选取同一典型工况点下的数据对车辆的起步加速动力性、匀速行驶动力性、再加速动力性、加速响应能力进行评价。
本方案还提供了一种车辆动力性能客观评价系统，其特征在于，包括：
标定模块，用于通过在车辆静止状态下控制加速踏板行程的方式，标定得到峰值加速度-加速踏板行程对照表；以及通过在车辆行驶过程中控制加速踏板行程的方式，标定得到加速踏板行程-车速对照表和车速-加速踏板行程增量-最大加速度对照表；
存储模块，用于存储根据所述峰值加速度-加速踏板行程对照表得到的峰值加速度、起步加速迟滞时间、达到某一加速度的时间，根据所述加速踏板行程-车速对照表得到的最小加速踏板行程，根据车速-加速踏板行程增量-最大加速度对照表得到的加速度增益和再加速加速迟滞时间；
评价模块，基于不同车辆的标定数据对车辆的起步加速动力性、匀速行驶动力性、再加速动力性、加速响应能力进行评价，所述评价包括当峰值加速度越大，则车辆的起步加速动力性越强；
当加速度增益越大，则车辆的再加速动力性越强；
当达到某一加速度的时间越小或起步加速迟滞时间越小，则车辆的起步加速响应越快；
当再加速加速迟滞时间越小，则车辆的再加速响应越快；
当最小加速踏板行程越小，则该车辆的匀速行驶动力性越好。
本发明的有益效果为：
1、以实际驾驶过程中客户的驾驶习惯和感知习惯为出发点，提出一种车辆动力性能客观评价方法，其包括加速度大小和加速响应两个维度，起步、匀速和再加速三个典型工况的动力性能客观评价，能够评价包含任意加速踏板行程、任意踩下加速踏板速度的全工况的车辆加速响应，尤其在用于两辆及以上车辆加速响应能力比较时能直观定量地评价。
2、采用峰值加速度、加速响应时间、加速迟滞时间来评价车辆起步动力性能，采用起步加速迟滞时间，选取某一恒定加速踏板行程起步时的加速迟滞时间，来比较两个或两个以上车辆的起步加速响应能力，消除了因驾驶员踩下加速踏板速度不同带来的差异。
附图说明
图1为两种车型相同最大加速度下具有不同加速响应的示意图；
图2为本发明动力性客观评价示意图；
图3为本发明某一典型工况点下的起步加速迟滞时间示意图；
图4为本发明某一典型工况点下的再加速加速迟滞时间示意图；
图5为峰值加速度-加速踏板行程曲线图；
图6为时间-加速踏板行程曲线图；
图7为起步加速迟滞时间-加速踏板行程曲线图；
图8为加速踏板行程-车速曲线图；
图9为加速度增益-车速曲线图；
图10为再加速加速迟滞时间-车速曲线图。
具体实施方式
为了使本申请所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者间接在该另一个元件上。当一个元件被称为是“连接于”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或间接连接至该另一个元件上。
需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
如图2所示，为了更全面的进行车辆加速响应评价，本方案从起步加速动力性、匀速行驶动力性、再加速动力性三个角度进行评价。针对这三个角度，具体又通过起步加速能力、起步加速响应、匀速行驶能力、再加速能力、再加速响应对车辆的动力性能进行评价。其中，起步加速动力性的评价包括起步加速能力、起步加速响应的评价；再加速动力性的评价包括再加速能力、再加速响应的评价。
其中，原地起步动力性：车辆静止时，踩下任意加速踏板行程的驾驶员的动力感受；
再加速动力性：车辆匀速行驶时再踩下一定加速踏板行程增量时驾驶员的动力感受；
实施例一
本实施例通过峰值加速度与加速踏板行程的关系来评价起步加速能力；以达到某一加速度的时间与加速踏板行程的关系，以及加速迟滞时间与加速踏板行程的关系来评价起步加速响应；以匀速行驶加速踏板行程与车速的关系来评价匀速行驶能力；以加速度增益与车速的关系，以及加速迟滞时间与车速的关系来评价再加速响应。
实际使用中，可根据车辆的商品定位及动力总成类型合理分配起步加速能力、起步加速响应、匀速行驶能力、再加速能力和再加速响应在评价再加速动力性的权重。
其中，加速度增益：车辆匀速行驶时再踩下每毫米加速踏板行程能获得的车辆加速度，单位m/s2/mm；
加速响应：驾驶员踩下加速踏板的过程与达到预期加速度的过程的匹配程度，通常用达到某一加速度的时间或时间来表示，单位s；
加速迟滞时间：驾驶员踩下某一加速踏板行程时车辆获得的实际加速度与理想加速度的相对迟滞时间，单位s；
起步加速迟滞时间：车辆静止，松开制动踏板，踩下某一恒定加速踏板行程，车辆获得的实际加速度与理想加速度的相对迟滞时间，单位s；
再加速加速迟滞时间：车辆保持某一速度匀速行驶，踩下某一恒定加速踏板行程，车辆获得的实际加速度与理想加速度的迟滞时间，单位s。
通常，加速踏板行程可通过车辆CAN读取到的加速踏板开度信号转化得到，也可以通过加装位移传感器直接得到。测试时，如通过车辆CAN信息获取加速踏板位置信号，典型工况点的选取仍然以开度来度量，再转化为更适合作为比较基准的加速踏板行程。
实际加速度可通过车辆CAN读取到，也可以通过加装位移传感器直接得到，理想加速度为根据车辆相关参数预先存储的数据。
本发明一种车辆动力性能客观评价方法，其技术方案为：
通过在车辆静止状态下控制加速踏板行程的方式，标定得到峰值加速度-加速踏板行程对照表；
通过在车辆行驶过程中控制加速踏板行程的方式，标定得到加速踏板行程-车速对照表和车速-加速踏板行程增量-最大加速度对照表；
根据所述峰值加速度-加速踏板行程对照表得到起步峰值加速度、起步加速迟滞时间、达到某一加速度的时间，根据所述加速踏板行程-车速对照表得到最小加速踏板行程，根据车速-加速踏板行程增量-最大加速度对照表得到加速度增益和再加速加速迟滞时间；
在获得待评价车辆的起步峰值加速度、起步加速迟滞时间、达到某一加速度的时间、最小加速踏板行程、加速度增益和再加速加速迟滞时间数据后，可以利用这些数据进行自车动力性能评价，也可以利用这些数据进行多车动力性能进行评价。
其中，基于预先标定的以上数据对自车或多车动力性能进行评价，所述对自车动力性能进行评价包括：
基于所述起步峰值加速度对车辆的起步加速动力性进行评价，当峰值加速度越大，则车辆的起步加速动力性越强，车辆的起步加速动力性越好；
基于所述起步加速迟滞时间和达到某一加速度的时间对车辆的起步加速响应能力进行评价，当起步加速迟滞时间越小或达到某一加速度的时间越小，则车辆的起步加速响应越快；
基于所述加速度增益对车辆的再加速动力性进行评价，当加速度增益越大，则车辆的再加速能力越强；
基于所述再加速加速迟滞时间对车辆的再加速响应能力进行评价，当再加速加速迟滞时间越小，则车辆的再加速响应越快，车辆的再加速动力性越好；
基于所述最小加速踏板行程对车辆的匀速行驶动力性进行评价，当最小加速踏板行程越小，则该车辆的匀速行驶动力性越好。
其中，基于预先标定的以上数据对多车动力性能进行评价包括：
基于所述起步峰值加速度对车辆的起步加速动力性进行评价，当同样加速踏板行程下某一车辆的峰值加速度最大，则该车辆在参与评价的多个车辆中具有最佳的起步加速动力性；
基于所述加速度增益对车辆的再加速动力性进行评价，当同一匀速再踩下同样加速踏板行程增量下某一车辆的加速度增益最大，则该车辆在参与评价的多个车辆中具有最佳的再加速能力；
基于所述达到某一加速度的时间对车辆的起步加速响应能力进行评价，在同样加速踏板行程下，当某一车辆达到同一加速度的时间最小或起步加速迟滞时间最小，则该车辆在参与评价的多个车辆中具有最快的起步加速响应；
基于所述再加速加速迟滞时间对车辆的加速响应能力进行评价，当某一车辆在同一匀速再踩下同样加速踏板行程增量下的再加速加速迟滞时间最小，则该车辆在参与评价的多个车辆中具有最快的再加速响应；
基于所述最小加速踏板行程对车辆的匀速行驶动力性进行评价，当某一车辆达到同一匀速行驶车速的最小加速踏板行程越小，则该车辆在参与评价的多个车辆中具有最佳的匀速行驶动力性。
较为优选的，所述起步峰值加速度、起步加速迟滞时间和达到某一加速度的时间均基于预先标定的峰值加速度-加速踏板行程对照表获得，所述峰值加速度-加速踏板行程对照表通过在车辆静止状态下控制加速踏板行程的方式进行标定，所述标定过程包括：
车辆静止状态下，踩下加速踏板至一个加速踏板行程并保持，直至车辆达到峰值加速度时，记录所述峰值加速度；
重复以上操作，直至所有加速踏板行程下的峰值加速度均记录完毕，得到峰值加速度-加速踏板行程对照表；
标定过程中，所述加速踏板行程分别选取各个典型工况下的加速踏板行程。峰值加速度-加速踏板行程对照表为选取典型工况点进行测试得到的数据记录表，例如表1：
较为优选的，所述最小加速踏板行程基于预先标定的加速踏板行程-车速对照表获得，所述加速踏板行程-车速对照表通过在车辆行驶过程中控制加速踏板行程的方式进行标定，所述标定过程包括：
车辆行驶过程中，保持加速踏板行程为一个加速踏板行程，直至车辆匀速行驶，记录车辆匀速行驶车速；
重复以上操作，直至所有加速踏板行程下的匀速行驶车速均记录完毕，得到加速踏板行程-车速对照表；
标定过程中，所述加速踏板行程分别选取各个典型工况下的加速踏板行程。
其中，加速踏板行程-车速对照表为选取典型工况点进行测试得到的数据记录表，即表2，此处不作示例。
较为优选的，所述加速度增益和再加速加速迟滞时间基于预先标定的车速-加速踏板行程增量-最大加速度对照表获得，所述车速-加速踏板行程增量-最大加速度对照表通过在车辆行驶过程中控制加速踏板行程的方式进行标定，所述标定过程包括：
车辆以某一车速匀速行驶，并在当前车速对应的踏板开度下以预设的加速踏板行程增量加踩加速踏板并保持，直至车辆达到最大加速度时，记录所述最大加速度；
重复以上操作，直至不同车速下以预设加速踏板行程增量加踩加速踏板后得到的最大加速度记录完毕，得到车速-加速踏板行程增量-最大加速度对照表；
标定过程中，所述车速分别选取各个典型工况下的车速。
其中，加速踏板行程-车速对照表为选取典型工况点进行测试得到的数据记录表，例如表3：
提取表1中某一列(即某一典型工况点)加速踏板行程L和车辆最大加速度amax，并记录过程中的加速踏板行程和加速度变化过程数据，根据过程数据拟合得到如图3所示实际加速度、理想加速度、加速踏板行程随时间变化的过程图。表1中每一列均可通过同样的方式绘制各典型工况点对应的过程图。
根据恒定加速踏板行程L和车辆能达到的最大加速度数值amax，比较该最大加速度值，可以评价该恒定加速踏板行程时车辆的动力强弱。
计算过程图中理想加速度曲线与实际加速度曲线围成的面积S，根据所述过程图中实际加速度曲线得到最大加速度amax，可以计算出起步加速迟滞时间为S/amax，当起步加速迟滞时间越小，则判断车辆的起步加速动力性越好。
同时，根据过程数据提取达到某一加速度(0.1g、0.2g、0.3g、amax等)的时间，比较该时间，时间越小，需评价工况的加速响应能力越好。
根据表2中的恒定加速踏板行程L1和车辆能维持的匀速行驶车速V1，应用该匀速行驶车速V1评价该恒定加速踏板行程L1时车辆的动力强弱。
提取表3中的车辆匀速行驶车速V2、加速踏板增量L2和车辆最大加速度数值amax，用车辆最大加速度数值amax除以加速踏板增量L2得到加速度增益amax/L2，应用该加速度增益amax/L2评价该匀速行驶车速V2时车辆的再加速动力强弱，当某一车速下的加速度增益越大，则判断车辆在该车速下的再加速动力性越好。
将表3中不同车速下的加速踏板开度与加速踏板行程增量求和，得到不同车速对应的加速踏板行程，根据某一列(即某一典型工况点)加速踏板行程、最大加速度绘制再加速过程中实际加速度、理想加速度、加速踏板行程随时间变化的过程图，如图4所示。表3中每一列均可通过同样的方式绘制该典型工况对应的过程图。
计算所述过程图中理想加速度曲线与实际加速度曲线围成的面积S1，根据所述过程图中实际加速度曲线得到最大加速度a1max，计算再加速加速迟滞时间为S1/a1max，当所述再加速加速迟滞时间越小，则判断车辆的再加速动力性越好。
为了更全面的对车辆动力性能进行评价，还可以对峰值加速度-加速踏板行程对照表、加速踏板行程-车速对照表和车速-加速踏板行程增量-最大加速度对照表进行拟合，得到如图5所示的峰值加速度-加速踏板行程曲线图、如图6所示的时间-加速踏板行程曲线图、如图7所示的起步加速迟滞时间-加速踏板行程曲线图、如图8所示的加速踏板行程-车速曲线图、如图9所示的加速度增益-车速曲线图、如图10所示的再加速加速迟滞时间-车速曲线图。通过选取各个曲线图中同意典型工况点下的数据，并对各个车辆的数据进行比较，可以实现多个车辆任意工况下的动力性评价与比较。
本方案还提供一种车辆加速响应能力客观评价系统，该系统包括：
标定模块，用于通过在车辆静止状态下控制加速踏板行程的方式，标定得到峰值加速度-加速踏板行程对照表；以及通过在车辆行驶过程中控制加速踏板行程的方式，标定得到加速踏板行程-车速对照表和车速-加速踏板行程增量-最大加速度对照表；
存储模块，用于存储根据所述峰值加速度-加速踏板行程对照表得到的起步峰值加速度、起步加速迟滞时间、达到某一加速度的时间，根据所述加速踏板行程-车速对照表得到的最小加速踏板行程，根据车速-加速踏板行程增量-最大加速度对照表得到的加速度增益和再加速加速迟滞时间；
评价模块，基于不同车辆的标定数据对车辆的起步加速动力性、匀速行驶动力性、再加速动力性、加速响应能力进行评价，所述评价包括当峰值加速度越大，则车辆的起步加速动力性越强；
当加速度增益越大，则车辆的再加速能力越强；
当达到某一加速度的时间越小或起步加速迟滞时间越小，则车辆的起步加速响应越快；
当再加速加速迟滞时间越小，则车辆的再加速响应越快；
当最小加速踏板行程越小，则该车辆的匀速行驶动力性越好。
本发明还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述方法的步骤。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。
示例性的，所述计算机程序可以被分割成一个或多个模块/单元，所述一个或者多个模块/单元被存储在所述存储模块中，并由处理器执行，以完成本申请。所述一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序在所述车辆加速响应能力客观评价系统、装置/终端设备中的执行过程。例如，所述计算机程序可以被分割成同步模块、汇总模块、获取模块、返回模块(虚拟装置中的模块)，各模块具体功能如下：
所述车辆加速响应能力客观评价系统、装置/终端设备可以是桌上型计算机、笔记本、掌上电脑及云端服务器等计算设备。其可包括，但不仅限于，处理器、存储器。本领域技术人员可以理解，其可以包括更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如所述车辆加速响应能力客观评价系统、装置/终端设备还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。
所称处理器(即本方案的评价模块)可以是中央处理单元(Central ProcessingUnit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
所述存储器介质可以是车辆加速响应能力客观评价系统、装置/终端设备的内部存储单元，例如车辆加速响应能力客观评价系统、装置/终端设备的硬盘或内存。所述存储器也可以是车辆加速响应能力客观评价系统、装置/终端设备的外部存储设备，例如所述车辆加速响应能力客观评价系统、装置/终端设备上配备的插接式硬盘，智能存储卡(SmartMedia Card,SMC)，安全数字(Secure Digital,SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，所述存储器还可以既包括车辆加速响应能力客观评价系统、装置/终端设备的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器用于存储所述计算机程序以及车辆加速响应能力客观评价系统、装置/终端设备所需的其他程序和数据。所述存储器还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。
在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置/终端设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的系统、装置/终端设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。
以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种车辆动力性能客观评价方法，其特征在于：利用起步加速能力、起步加速响应、匀速行驶能力、再加速能力、再加速响应对车辆的动力性能进行评价；
其中，车辆的起步加速能力越强，则车辆的动力性能越好；
车辆的起步加速响应越快，则车辆的动力性能越好；
车辆的匀速行驶能力越强，则车辆的动力性能越好；
车辆的再加速能力越强，则车辆的动力性能越好；
车辆的再加速响应越快，则车辆的动力性能越好。
2.根据权利要求1所述的车辆动力性能客观评价方法，其特征在于，所述利用起步加速能力、起步加速响应、匀速行驶能力、再加速能力、再加速响应对车辆的动力性能进行评价包括：
利用起步加速能力、起步加速响应对车辆的起步加速动力性进行评价；
利用匀速行驶能力对匀速行驶动力性进行评价；
利用再加速能力、再加速响应对车辆的再加速动力性进行评价。
当车辆的起步加速动力性越好，则车辆的动力性能越好；
当车辆的匀速行驶动力性越好，则车辆的动力性能越好；
当车辆的再加速动力性越好，则车辆的动力性能越好。
3.根据权利要求2所述的车辆动力性能客观评价方法，其特征在于，所述车辆的起步加速动力性评价包括：
预先标定获取待评价车辆的起步峰值加速度、起步加速迟滞时间、达到某一加速度的时间数据；
当峰值加速度越大，则车辆的起步加速能力越强，车辆的起步加速动力性越好；
当起步加速迟滞时间越小或达到某一加速度的时间越小，则车辆的起步加速响应越快，车辆的起步加速动力性越好；
其中，当同样加速踏板行程下某一车辆的峰值加速度最大，则该车辆在参与评价的多个车辆中具有最强的起步加速能力；
在同样加速踏板行程下，当某一车辆达到同一加速度的时间最小或起步加速迟滞时间最小，则该车辆在参与评价的多个车辆中具有最快的起步加速响应。
4.根据权利要求2所述的车辆动力性能客观评价方法，其特征在于，所述车辆的再加速动力性评价包括：
预先标定获取待评价车辆的加速度增益和再加速加速迟滞时间数据；
当车辆加速度增益越大，则该车辆的再加速能力越强，车辆的再加速动力性越好；
当车辆的再加速加速迟滞时间越小，则该车辆的再加速响应越快，车辆的再加速动力性越好；
其中，当同一匀速再踩下同样加速踏板行程增量下某一车辆的加速度增益最大，则该车辆在参与评价的多个车辆中具有最佳的再加速能力；
当某一车辆在同一匀速再踩下同样加速踏板行程增量下的再加速加速迟滞时间最小，则该车辆在参与评价的多个车辆中具有最快的再加速响应。
5.根据权利要求2所述的车辆动力性能客观评价方法，其特征在于，所述匀速行驶动力性的评价包括：
预先标定获取待评价车辆的最小加速踏板行程；
当最小加速踏板行程越小，则该车辆的匀速行驶动力性越好；
当某一车辆达到同一匀速行驶车速的最小加速踏板行程越小，则该车辆在参与评价的多个车辆中具有最佳的匀速行驶动力性；
所述最小加速踏板行程基于预先标定的加速踏板行程-车速对照表获得，所述加速踏板行程-车速对照表通过在车辆行驶过程中控制加速踏板行程的方式进行标定，所述标定过程包括：
车辆行驶过程中，保持加速踏板行程为一个加速踏板行程，直至车辆匀速行驶，记录车辆匀速行驶车速；
重复以上操作，直至所有加速踏板行程下的匀速行驶车速均记录完毕，得到加速踏板行程-车速对照表；
标定过程中，所述加速踏板行程分别选取各个典型工况下的加速踏板行程。
6.根据权利要求3所述的车辆动力性能客观评价方法，其特征在于，所述起步峰值加速度、起步加速迟滞时间、达到某一加速度的时间数据基于预先标定的峰值加速度-加速踏板行程对照表获得，所述峰值加速度-加速踏板行程对照表通过在车辆静止状态下控制加速踏板行程的方式进行标定，所述标定过程包括：
车辆静止状态下，踩下加速踏板至一个加速踏板行程并保持，直至车辆达到峰值加速度时，记录所述峰值加速度；
重复以上操作，直至所有加速踏板行程下的峰值加速度均记录完毕，得到峰值加速度-加速踏板行程对照表；
标定过程中，所述加速踏板行程分别选取各个典型工况下的加速踏板行程。
7.根据权利要求4所述的车辆动力性能客观评价方法，其特征在于，所述加速度增益和再加速加速迟滞时间数据基于预先标定的车速-加速踏板行程增量-最大加速度对照表获得，所述车速-加速踏板行程增量-最大加速度对照表通过在车辆行驶过程中控制加速踏板行程的方式进行标定，所述标定过程包括：
车辆以某一车速匀速行驶，并在当前车速对应的踏板开度下以预设的加速踏板行程增量加踩加速踏板并保持，直至车辆达到最大加速度时，记录所述最大加速度；
重复以上操作，直至不同车速下以预设加速踏板行程增量加踩加速踏板后得到的最大加速度记录完毕，得到车速-加速踏板行程增量-最大加速度对照表；
标定过程中，所述车速分别选取各个典型工况下的车速。
8.根据权利要求6所述的车辆动力性能客观评价方法，其特征在于，根据所述峰值加速度-加速踏板行程对照表得到起步加速迟滞时间包括：
根据所述峰值加速度-加速踏板行程对照表绘制实际加速度、理想加速度、加速踏板行程随时间变化的过程图；
计算所述过程图中理想加速度曲线与实际加速度曲线围成的面积S；
根据所述过程图中实际加速度曲线得到最大加速度amax；
计算起步加速迟滞时间为S/amax。
9.根据权利要求7所述的车辆动力性能客观评价方法，其特征在于，所述根据车速-加速踏板行程增量-最大加速度对照表得到加速度增益、再加速加速迟滞时间分别包括：
获取车速-加速踏板行程增量-最大加速度对照表中的车速、加速踏板行程增量和最大加速度数据；
将某一车速下最大加速度与加速踏板行程增量的比值作为该车速在当前加速踏板行程增量下的加速度增益；
将所述车速-加速踏板行程增量-最大加速度对照表中不同车速下的加速踏板开度与加速踏板行程增量求和，得到不同车速对应的加速踏板行程；
根据加速踏板行程、最大加速度绘制再加速过程中实际加速度、理想加速度、加速踏板行程随时间变化的过程图；
计算所述过程图中理想加速度曲线与实际加速度曲线围成的面积S1；
根据所述过程图中实际加速度曲线得到最大加速度a1max；
计算再加速加速迟滞时间为S1/a1max。
10.一种车辆动力性能客观评价系统，其特征在于，包括：
标定模块，用于通过在车辆静止状态下控制加速踏板行程的方式，标定得到峰值加速度-加速踏板行程对照表；以及通过在车辆行驶过程中控制加速踏板行程的方式，标定得到加速踏板行程-车速对照表和车速-加速踏板行程增量-最大加速度对照表；
存储模块，用于存储根据所述峰值加速度-加速踏板行程对照表得到的峰值加速度、起步加速迟滞时间、达到某一加速度的时间，根据所述加速踏板行程-车速对照表得到的最小加速踏板行程，根据车速-加速踏板行程增量-最大加速度对照表得到的加速度增益和再加速加速迟滞时间；
评价模块，基于不同车辆的标定数据对车辆的起步加速动力性、匀速行驶动力性、再加速动力性、加速响应能力进行评价，所述评价包括
当峰值加速度越大，则车辆的起步加速动力性越强；
当加速度增益越大，则车辆的再加速动力性越强；
当达到某一加速度的时间越小或起步加速迟滞时间越小，则车辆的起步加速响应越快；
当再加速加速迟滞时间越小，则车辆的再加速响应越快；
当最小加速踏板行程越小，则该车辆的匀速行驶动力性越好。
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