CN114299733B - 路口红绿灯通行时间调整系统 - Google Patents

Abstract

本申请公开了路口红绿灯通行时间调整系统，包括：过车量调整设备，用于获取路口的第1‑m个车道的周期时间过车数信息l₁,l₂..l_n....l_m,1≤n≤m；在周期时间内分别发送l₁,l₂..l_n....l_m个模拟信号至信号机的第1‑m个检测器接口；信号机，根据周期时间过车数信息l₁,l₂..l_n....l_m调整路口红绿灯配时。本申请将获取得到的第1‑m个车道的周期时间过车数信息l₁,l₂..l_n....l_m转换为模拟信号给信号机的检测器接口，由于不同种类不同品牌的信号机均具有检测器接口，因此本方案充分地发挥信号机既有的计算功能，使得现有的各种交通资源得到很好的利用，节约了社会资源。

Description

路口红绿灯通行时间调整系统

技术领域

本公开一般涉及交通控制技术领域，具体涉及路口红绿灯通行时间调整系统。

背景技术

现有技术中，对于各个路口的红绿灯通行时长的自动调控系统主要有两种方式：

一、传统方式，如图1所示，该方式中，每个城市设置有若干控制中心，每个控制中心至多调控若干个路口的信号机，一般采用2-3级控制方式即可实现对城市各路口的实时控制，各个信号机通过接收设置在其对应路口的检测设备来获取过车数信息，进而通过过车数信息计算当前路口的红绿灯通行时长；关联路口的信号机的配合由控制中心调控。信号机结合控制中心的调控命令和自身计算的通行时长来控制路口的红绿灯。

该种方式的缺点是：1、检测设备出现故障导致无法检测到准确的过车信息；2、无法对交通拥堵进行预判和控制。

二、基于大数据的方式，随着互联网的快速发展，城市交通的通行状况在很多互联网数据上均能有所反应，因此诞生了通过“城市大脑”来统一调控该城市所有红绿灯路口的信号机的方式，如图2所示，该方式中，“城市大脑”获取各种互联网的数据，综合计算各个路口的过车信息，然后直接计算出各个路口的红绿灯配时方案，将该方案给到信号机，信号机只需要执行该方案控制红绿灯即可；

该方式为从上至下的一条线控制方案，其缺点是，互联网数据的准确性无从判断，也会导致红绿灯通行配时方案与实际情况不相符合；另外，由于各个城市的现有城市交通设施已经非常成熟，不同的城市不同的路段的信号机可能采用不同的品牌，该方案需要不同品牌不同类型的信号机均对“城市大脑”开放其网络端口，与不同类型的网络端口的兼容性会导致实施很困难，另外现有的检测设备和信号机都是非常昂贵的设备，该方案完全舍弃信号机的自我计算及检测器的现场检测功能，将所有计算由“城市大脑负担”也是一种很大的资源浪费。

发明内容

鉴于现有技术中的上述缺陷或不足，期望提供一种路口红绿灯通行时间调整系统。

第一方面，本申请提供路口红绿灯通行时间调整系统，包括：

过车量调整设备，用于获取路口的第1-m个车道的周期时间过车数信息l₁,l₂..l_n....l_m,1≤n≤m；在周期时间内分别发送l₁,l₂..l_n....l_m个模拟信号至信号机的第1-m个检测器接口；

信号机，根据周期时间过车数信息l₁,l₂..l_n....l_m调整路口红绿灯配时。

根据本申请实施例提供的技术方案，还包括服务端，所述服务端包括接收模块、计算模块和发送模块；

所述过车量调整设备，具有检测器接口，用于实时接收并发送路口检测设备检测的第1-m个车道的现场过车时间戳信息t₁,t₂...t_n...t_m；

所述接收模块，配置用于接收并存储所述过车量调整设备发送的现场过车时间戳信息t₁,t₂...t_n...t_m；

所述计算模块，配置用于根据所述现场过车时间戳信息t₁,t₂...t_n...t_m得到现场周期时间过车数p₁,p₂..p_n....p_m，并修正所述现场周期时间过车数p₁,p₂..p_n....p_m得到周期时间过车数信息l₁,l₂..l_n....l_m；所述发送模块，配置用于将所述周期时间过车数信息l₁,l₂..l_n....l_m发送至过车辆调整设备；

所述过车辆调整设备配置用于在周期时间内分别发送l₁,l₂..l_n....l_m个模拟信号至信号机的第1-m个检测器接口；

所述信号机配置用于，根据周期时间过车数信息l₁,l₂..l_n....l_m调整路口的红绿灯配时。

根据本申请实施例提供的技术方案，所述计算模块具体配置用于根据以下步骤修正所述现场周期时间过车数p₁,p₂..p_n....p_m得到周期时间过车数信息l₁,l₂..l_n....l_m：

判断p_n连续设定时长等于0时，令p_n＝p_n基，p_n基第n个车道在对应周期内的历史过车数的平均值。

根据本申请实施例提供的技术方案，所述p_n基取路口检测设备在设定历史时间内的测量平均值。

根据本申请实施例提供的技术方案，所述计算模块具体配置用于根据以下步骤修正所述现场周期时间过车数p₁,p₂..p_n....p_m得到周期时间过车数信息l₁,l₂..l_n....l_m：

判断p_n≤s*p_n基连续成立设定时长时，令p_n＝a*p_n基,s和a均为设定值。

根据本申请实施例提供的技术方案，所述计算模块具体配置用于根据以下步骤修正所述现场周期时间过车数p₁,p₂..p_n....p_m得到周期时间过车数信息l₁,l₂..l_n....l_m：

判断p_n≤s*p_n基连续成立设定时长时，发出报警信息，s为设定值；

接收根据报警信息返回的调整指令信息，所述调整指令信息包括确认调整指令和不调整指令；

判断所述调整指令信息为确认调整指令时，令p_n＝b*p_n基,b为设定值；

判断所述调整指令信息为不调整指令时,令p_n＝p_n。

根据本申请实施例提供的技术方案，所述计算模块具体配置用于根据以下步骤修正所述现场周期时间过车数p₁,p₂..p_n....p_m得到周期时间过车数信息l₁,l₂..l_n....l_m：

根据车道拥堵信息确定增加过车数O_n；

令l_n＝p_n+O_n。

根据本申请实施例提供的技术方案，所述服务端还设有存储模块和人工调整模块，用于存储所述现场过车时间戳信息t₁,t₂...t_n...t_m、现场周期时间过车数p₁,p₂..p_n....p_m、周期时间过车数信息l₁,l₂..l_n....l_m；

还设有人工调整模块，所述人工调整模块，用于输入所述现场周期时间过车数p₁,p₂..p_n....p_m。

根据本申请实施例提供的技术方案，所述计算模块具体配置用于通过以下步骤确定增加过车数O_n：

给互联网引擎发送起点坐标和终点坐标；所述起点坐标至终点坐标之间形成标定路段，所述标定路段涵盖设定路段，所述设定路段为从第n车道的停止线往远离其行车方向设定距离的路段；

接收所述互联网引擎反馈的拥堵等级坐标点集及拥堵等级信息；所述标定路段根据拥堵等级被分为若干分路段，所有分路段的端点坐标形成所述拥堵等级坐标点集；相邻的所述分路段具有不同的拥堵等级；

根据所述拥堵等级坐标点集及拥堵等级信息确定拥堵距离S_n；

通过以下公式确定增加过车数O_n：

O_n＝x_n*s_n/v，其中v为设定单位车长度,x_n为车道n对应的检测设备的设定权重。

根据本申请实施例提供的技术方案，所述计算模块具体配置用于通过以下步骤确定拥堵距离S_n：

根据所述拥堵等级坐标点集确定对应每个拥堵等级的分路段长度S_c1、S_c2....S_ci,c₁-c_i为第1-第i种拥堵等级；

根据以下公式确定拥堵距离s_n：

C_h为第h种拥堵等级，O_ch为第h种拥堵等级的权重，S_ch为对应第h种拥堵等级的分路段长度。

根据本申请实施例提供的技术方案，所述拥堵等级坐标点集包括第一拥堵等级坐标点集.....第u拥堵等级坐标点集....第z拥堵等级坐标点集；z为互联网引擎的总数量；

第u拥堵等级坐标点集为第u个互联网引擎反馈的拥堵等级坐标点集，1≤u≤z；

所述计算模块具体配置用于通过以下步骤确定拥堵距离S_n：

根据所述第u拥堵等级坐标点集确定对应每个拥堵等级的分路段长度S_uc1、S_uc2....S_uci,c1-ci为第1-第i种拥堵等级；

根据以下公式确定拥堵距离s_n：

C_h为第h种拥堵等级，O_ch为第h种拥堵等级的权重，S_ch为对应第h种拥堵等级的分路段长度,F_u为第u个互联网引擎的可信度权重。

本申请的上述技术方案中，通过设计路口红绿灯通行时间调整系统，在该系统中，相比于传统的系统和现行的“城市大脑”系统，其增加设置有过车量调整设备，该设备通过信号机的检测器接口与信号机通信，将获取得到的第1-m个车道的周期时间过车数信息l₁,l₂..l_n....l_m转换为模拟信号给信号机的检测器接口，由于不同种类不同品牌的信号机均具有检测器接口，因此本方案使得对于信号机的过车数信息的修正可以兼容所有现行的交通系统，并且充分地发挥信号机既有的计算功能，使得现有的各种交通资源得到很好的利用，节约了社会资源。

根据本申请实施例提供的技术方案，过车量调整设备通过接收现有路口的检测设备的过车时间戳信息，将其发送到服务端，由服务端对过车时间戳信息调整为周期时间过车数信息并修正后再给到信号机，从而相对于传统的交通控制系统，避免了检测设备损坏或者检测不准确的问题，使得路口红绿灯的配时控制与路口的实际情况符合，提高了交通通行的效率。

根据本申请实施例提供的技术方案，服务端对于现场周期时间过车数信息的修正采用在现场周期时间过车数的基准上加上增加过车数o_n，增加过车数o_n由道路的拥堵长度确定，从而使得本系统可以进一步地提高拥堵道路的畅通性。

附图说明

通过阅读参照以下附图所作的对非限制性实施例所作的详细描述，本申请的其它特征、目的和优点将会变得更明显：

图1为和图2为现有技术中红绿灯配时系统的原理框图；

图3为本申请实施例1所应用的系统的原理框图；

图4为服务端的原理框图；

图5为本申请实施例1的路口结构示意图；

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本申请作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释相关发明，而非对该发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与发明相关的部分。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本申请。

实施例1

如图3所示，本实施例提供路口红绿灯通行时间调整系统，每个路口设有：

若干检测设备10，在本实施例中，检测设备包括设置在每个路口的若干地磁及用来接收地磁信号的地磁控制器，地磁其用于检测每个行成道上的车辆信息，具体为，每当有车辆经过该车道时，将被检测到，检测设备输出过车信息；

过车量调整设备20，为本方案相对于现有技术增加设置的设备；

智能控制平台，具有服务端40，用于接收并存储过车量调整设备发送的原始过车数据。

地磁将采集的开关量数据传递给地磁控制器，地磁控制器将开关量数据传递给过车量调整设备20，过车量调整设备20再将这种原始数据传送给服务端40进行存储。

和现有技术一样，本系统也具有控制中心60，用于控制不同路口信号机配时的间隔以进行整体调控。

如图4所示，所述服务端40包括接收模块41、计算模块42和发送模块43；

过车量调整设备20，用于获取第1-m个车道的周期时间过车数信息l₁,l₂..l_n....l_m,1≤n≤m；在周期时间内分别发送l₁,l₂..l_n....l_m个模拟信号至信号机的第1-m个检测器接口；在本实施例中，模拟信号为脉冲信号，检测器接口为开关量接口；

信号机30，根据周期时间过车数信息l₁,l₂..l_n....l_m调整路口红绿灯配时。

其中第1-m个车道的周期时间过车数信息l₁,l₂..l_n....l_m通过以下方式获取：

所述过车量调整设备20，具有检测器接口，用于实时接收并发送路口检测设备检测的第1-m个车道的现场过车时间戳信息t₁,t₂...t_n...t_m；

每个现场过车时间戳信息包括该地磁所在的路口id，该地磁在当前路口的地磁id以及时间戳。

所述接收模块41，配置用于接收并存储所述过车量调整设备20发送的现场过车时间戳信息t₁,t₂...t_n...t_m；场过车时间戳信息t₁,t₂...t_n...t_m的存储数据库数据格式例如如下表1所示：

表1

其中时间戳的含义为：例如“20201205180553”的含义为：2020年12月5日18时05分53秒。

所述计算模块42，配置用于根据所述现场过车时间戳信息t₁,t₂...t_n...t_m得到现场周期时间过车数p₁,p₂..p_n....p_m。

数据源通过地磁控制器-过车量调整设备传递过来的是开关量数据，也就是过车的具体时间戳，为了便于计算以及下发命令，本申请将开关量数据转换成周期过车数据，周期数据以10秒作为一个周期，记录过车数，因此转换后的过车量信息如下表2所示：

表2

所述计算模块，还配置用于并修正所述现场周期时间过车数p₁,p₂..p_n....p_m得到周期时间过车数信息l₁,l₂..l_n....l_m；在本实施例中，修正方法中均设计有基准值数据p_n基，p_n基为第n个车道在对应周期内的基准过车数。在本实施例中，所述p_n基取路口检测设备在设定历史时间内的测量平均值。

p_n基由各个车道历史的周期数据计算而来，每个地磁每10秒设置一个基准值数据，与周期数据的间隔一致，并且分为工作日基准值p_n基工、节假日基准值p_n基节，如当前时间是工作日，则用工作日基准值p_n基工来修正，如当前时间是节假日，则用节假日基准值p_n基节来修正。工作日基准值p_n基工是由最近五个工作日对应周期时间的历史数据p_n求平均值取得、节假日基准值p_n基节是由最近两个节假日对应周期时间的历史数据p_n求平均取得。判断规则根据下面基准值判断条件表进行判断。

基准值数据定时更新，例如每天00:00:00计算一次，计算的是隔一天之前的数据。例如7月3日的0点计算7月1日以及以前的数据。

工作日基准值p_n基工、节假日基准值p_n基节例如如下表3所示：

表3

其中所述计算模块对于现场周期时间过车数p₁,p₂..p_n....p_m的修正同时采用以下两种方式：

1、判断p_n连续设定时长等于0时，令p_n＝p_n基；设定时长例如为10分钟；在本实施例中，根据时间段的不同，设定时长不同，其中，时间段与设定时长的对应关系可以如下表4所示：

表4

本实施方式中，可以应对地磁完全损坏情况，避免地磁完全损坏导致的过车量数据采集数据为0，同时采用历史的过车数据的平均值作为基准值数据，可以比较准确地对当前的过车数据进行修正。

2、判断p_n≤s*p_n基连续成立设定时长时，令p_n＝a*p_n基,s和a均为设定值。在本实施例中，s等于0.5，a＝0.9；设定时长例如为10分钟；在本实施例中，根据时间段的不同，设定时长不同，其中，时间段与设定时长的对应关系也可以如表4所示：

本实施方式中，可以避免地磁感应不准确导致的过车量数据的无法采集的情况，同时采用历史的过车数据的平均值作为基准值数据，可以比较准确地对当前的过车数据进行修正。

3、判断p_n≤s*p_n基连续成立设定时长时，发出报警信息，s为设定值；在本实施例中，s等于0.5；设定时长例如为10分钟；在本实施例中，根据时间段的不同，设定时长不同，其中，时间段与设定时长的对应关系也可以如表4所示：

接收根据报警信息返回的调整指令信息，所述调整指令信息包括确认调整指令和不调整指令；本实施例中，智能控制平台设有报警模块，判断p_n≤s*p_n基连续成立设定时长时，发出报警信息，报警信息由平台推送运维人员企业微信，运维人员确认前P_n的修正采用上述方式2，确认地磁有问题则上述方式1修正P_n，确认无问题采用实时数据；而运维人员返回的调整指令信息基于现场对地磁工作状况的确认得出，与实际情况符合。

因此判断所述调整指令信息为确认调整指令时，令p_n＝p_n基；

判断所述调整指令信息为不调整指令时,令p_n＝p_n。

当服务端发出报警信号时，p_n基的更新方式也相应调整，当调整指令信息为确认调整指令时，且确认调整指令距离报警信息的发出时间超出p_n基的计算周期24小时时，更新基准值数据p_n基。

4、判断p_n连续设定时长等于0时，发出报警信息；在本实施例中，根据报警发生的时间段的不同，设定时长不同，其中，时间段与设定时长的对应关系也可以如表4所示：

接收根据报警信息返回的调整指令信息，所述调整指令信息包括确认调整指令和不调整指令；本实施例中，智能控制平台设有报警模块，判断p_n连续设定时长等于0时，发出报警信息，报警信息由平台推送运维人员企业微信，运维人员确认前P_n的修正采用上述方式1，确认地磁有问题则采用上述方式1修正P_n，确认无问题采用实时数据；而运维人员返回的调整指令信息基于现场对地磁工作状况的确认得出，与实际情况符合。

因此判断所述调整指令信息为确认调整指令时，令p_n＝p_n基；

判断所述调整指令信息为不调整指令时,令p_n＝0。

方式4适用于某些特殊车道的施工情况。

本实施方式3和实施方式4中，将对现场周期时间过车数p_n采用智能修正与运维人员参与调控相互结合，即避免了地磁损坏产生的影响，又实现了对地磁损坏的监视，进一步保证了对当前的过车数据进行修正的准确性。

所述发送模块，配置用于将所述周期时间过车数信息l₁,l₂..l_n....l_m发送至过车辆调整设备；

所述过车辆调整设备配置用于在周期时间内分别发送l₁,l₂..l_n....l_m个模拟信号至信号机的第1-m个检测器接口；再本实施例中，模拟信号为脉冲信号；信号机以接收到的脉冲信号等同于过车数量信号，以此作为计算红绿灯配时的基准。

所述信号机配置用于，根据周期时间过车数信息l₁,l₂..l_n....l_m调整路口的红绿灯配时。

本实施例提供路口红绿灯配时调整系统，通过在现有红绿灯路口的检测设备与信号机之间增加设置过车量调整设备，该设备可以接收检测设备的过车量信号，并可将修正后的周期时间过车数信息l₁,l₂..l_n....l_m转换成模拟量信号发送回信号机，从而实现了对现场检测设备检测的现场周期过车数信息进行修正，避免了检测设备损坏导致的红绿灯配时不准确的问题，在本实施例中，通过历史过车数信息来修正，进一步提高了修正的准确性。

本实施例中，所述服务端还设有存储模块和人工调整模块，用于存储所述现场过车时间戳信息t₁,t₂...t_n...t_m、现场周期时间过车数p₁,p₂..p_n....p_m、周期时间过车数信息l₁,l₂..l_n....l_m；

在本实施例的优选实施方式中，还设有人工调整模块，所述人工调整模块，用于输入所述现场周期时间过车数p₁,p₂..p_n....p_m。

本实施例中，利用信号机的通用开放的模拟量端口，也即开关量端口来实现对信号机的控制，使得本实施例的技术方案可以推广应用于现有的所有红绿灯路口的信号机，推广性强；利用原有信号机的配时计算功能，分摊了系统中各个部分的计算工作，提升了系统的效率。

实施例2

本实施例在实施例1的基础上，计算模块进一步采用以下方法对现场周期时间过车数p₁,p₂..p_n....p_m进行修正得到周期时间过车数信息l₁,l₂..l_n....l_m：

根据车道拥堵信息确定增加过车数O_n；

令l_n＝p_n+O_n。

其中根据以下步骤确定增加过车数O_n：

给互联网引擎发送起点坐标和终点坐标；所述起点坐标至终点坐标之间形成标定路段，所述标定路段涵盖设定路段，所述设定路段为从第n车道的停止线往远离其行车方向设定距离的路段；

如图5所示的红绿灯路口，一共有12个方向的车道，分别为第1，第2至第12车道，如图中的阿拉伯数字所示，要确定图5中路口A至B方向也即要确定第2车道的增加过车数，发送的起点坐标为b，位于路口的中心，终点坐标为a，a至b形成的标定路段涵盖设定路段，对于第2车道来说，其设定路段为图5中所示的路段，其距离为1km,起点坐标和终点坐标的选取以跨过设定路段为基本要求，其可以和设定路段的两端坐标重合，也可以长于设定路段；因此，标定路段可以和设定路段完全重合，也可以标定路段长于所述设定路段；

接收所述互联网引擎反馈的拥堵等级坐标点集及拥堵等级信息；所述标定路段根据拥堵等级被分为若干分路段，所述分路段的端点坐标形成所述拥堵等级坐标点集；相邻两个分路段具有不同的拥堵等级；

例如，互联网引擎为导航引擎A，其接收到坐标a至坐标b的信息后，返回的坐标点集有(a，a1，a2，a3，a4，a5，b)；返回的拥堵等级信息有c₅，c₁，c₂，c₃，c₄，c₅；其中c₁表示非常拥堵，c₂表示拥堵，c₃表示缓行，c₄表示畅通，c₅表示未知；坐标点集中的两个相邻的坐标之间即可计算得到一个分路段长度，相同拥堵等级的分路段长度相加即得到对应每个拥堵等级的分路段长度S_c1、S_c2....S_ci。

因此得到如下表5所示的对应关系：

表5

根据以下公式确定拥堵距离

C_h为第h种拥堵等级，O_ch为第h种拥堵等级的权重，S_ch为对应第h种拥堵等级的分路段长度。O_ch的数值以设定为准，表示畅通的拥堵等级其对应权重需设计为0，拥堵情况越严重，拥堵指数越大。例如，各个分路段的长度如下表6所示：则第2车道的拥堵距离s_n：

分路段长度
	S<sub>c1</sub>＝10米
S<sub>c2</sub>＝20米
	S<sub>c3</sub>＝10米
S<sub>c4</sub>＝500米
	S<sub>c5</sub>＝500米

表6

根据所述拥堵等级坐标点集及拥堵等级信息确定拥堵距离S_n；

通过以下公式确定增加过车数O_n：

O_n＝x_n*s_n/v，其中v为设定单位车长度,x_n为车道n对应的检测设备的设定权重，O_n根据计算结果四舍五入取整数。在本实施例中，x_n在本实施例中设为1，V取5米；则39.5/5＝7.9，因此四舍五入后取整数计算得到O₂＝8。例如各个车道的增加过车数O_n如下表7所示：

表7

因此，若周期时间过车数P₂＝2,则修正后的l₂＝2+O₂＝2+8＝10。

x_n表征的含义为车道n对应的检测设备的设定权重，该权重可在服务端进行设定，设定依据为检测设备-地磁对于该行车方向的贡献程度，例如对应图5中的路口，车道1即有左拐，又有直行，车道2对应的是直行，那么在对于B向A方向的车道过车数调整涉及到两个车道，分别为第1车道和第2车道，由于第1车道的地磁检测的过车数对于直行方向的贡献相比较于车道2更小，因此将其权重x1设置为0.5，而将车道2的权重x₂设计为1；x_n增加了人工干预的端口，在必要时可以通过将x_n设置为0来关闭增加过车数的调节通道，例如，对于某些施工的道路。

例如对应图5中的路口，影响直线方向A-B方向的检测设备及该检测设备的过车对该方向的贡献权重如下表8所示：

影响的地磁编号	权重占比
		x<sub>1</sub>	30％
x<sub>2</sub>	70％

表8

本实施例中，由于过车辆调整设备和服务端的设定，使得服务端可以根据互联网引擎反馈的拥堵信息来给信号机的过车数量进行增加，从而在拥堵的时候，使得信号机可以增加拥堵方向的过车时长，从而缓解交通拥堵的状况。

实施例3

本实施例在实施例2的基础上，将互联网引擎的数量由1个变为至少2个，以提高系统判断的数据可信度。

此时，互联网引擎的总数量为z，所述拥堵等级坐标点集包括第一拥堵等级坐标点集.....第u拥堵等级坐标点集....第z拥堵等级坐标点集；z为互联网引擎的总数量；

第u拥堵等级坐标点集为第u个互联网引擎反馈的拥堵等级坐标点集，1≤u≤z；

本实施例中，z等于2，互联网引擎包括导航引擎A和导航引擎B。

导航引擎A，其接收到服务端发送的坐标a至坐标b的信息后，返回的坐标点集有(a，a1，a2，a3，a4，a5，b)；返回的拥堵等级信息有c₅，c₁，c₂，c₃，c₄，c₅；

导航引擎A，其接收到到服务端发送的坐标a至坐标b的信息后，返回的坐标点集有(a，b1，b2，b3，b4，b5，b)；返回的拥堵等级信息有c₅，c₁，c₂，c₃，c₄，c₅；

其中c₁表示非常拥堵，c₂表示拥堵，c₃表示缓行，c₄表示畅通，c₅表示未知；坐标点集中的两个相邻的坐标之间即可计算得到一个分路段长度，相同拥堵等级的分路段长度相加即得到对应每个拥堵等级的分路段长度S_c1、S_c2....S_ci。

因此通过互联网引擎A和互联网引擎B反馈的信息计算得到的分路段长度分别具有如下表9和表8所示的对应关系,计算结果如表9所示：

表9

表10

通过引擎A计算的分路段长度	通过引擎B计算的分路段长度
		S<sub>1c1</sub>＝10米	S<sub>2c1</sub>＝12米
S<sub>1c2</sub>＝20米	S<sub>2c2</sub>＝25米
		S<sub>1c3</sub>＝10米	S<sub>2c3</sub>＝15米
S<sub>1c4</sub>＝500米	S<sub>2c4</sub>＝490米
		S<sub>1c5</sub>＝500米	S<sub>2c5</sub>＝492米

表11

根据以下公式确定拥堵距离s_n：

C_h为第h种拥堵等级，O_ch为第h种拥堵等级的权重，S_ch为对应第h种拥堵等级的分路段长度,F_u为第u个互联网引擎的可信度权重。在本实施例中，导航引擎A的可信度权重F₁＝0.7；导航引擎B的可信度权重F₂＝0.3；该权重也以经验设定为准。

因此本实施例中，O_n＝s_n/v，其中v为设定单位车长度，O_n根据计算结果四舍五入取整数。在本实施例中，V取5米；则42.845/5＝8.569，因此四舍五入后取整数计算得到O₂＝9。

因此，若周期时间过车数P₂＝15,则修正后的l₂＝p₂+O₂＝15+9＝24。

本实施例中，通过引入多个导航引擎反馈的拥堵等级信息以及对应的拥堵等级坐标点集，进一步增加了对道路拥堵情况判断的准确性。

实施例4

本实施例在实施例2的基础上，智能控制平台进一步提供根据预测拥堵路况进行调整的功能，具体地，增加以下实施步骤：

S51、获取第1-m个车道的预测拥堵时间及对应的预测拥堵长度s_n测；

例如对应图5中的A-B方向预测拥堵时间有08:30和17:30,8:30的预测拥堵长度为30m，17:30的预测拥堵长度为45m。

预测拥堵时间和预测拥堵长度可以是系统根据观测经验设定的数值。也可以是由互联网引擎预测得到发送给智能控制平台的数值。

S51、判断当前时间距离所述预测拥堵时间是否小于等于设定调整时长时，若是则执行步骤S52，若否则按实施例1中的步骤执行；

S52、令O_n＝s_n测/v，其中v为设定单位车长度,s_n测为第n条车道在预测拥堵时间的预测拥堵长度。

例如，假设当前时间为8:20，设定调整时长为10分钟，则当前时间距离预测拥堵时间8:30还有10分钟，等于设定调整时长，因此，此时按照s52计算增加过车量O_n＝s_n测/v＝30/5＝6。

也就是说，本实施例中，在即将达到预测拥堵时间时，采用本实施例中的各个步骤替换实施例1中的O_n的计算步骤，本实施例中，可以将本申请的方案与各个道路的拥堵预测数据结合，有效地在即将开始拥堵前对道路进行疏通，进而避免或者有效减缓拥堵情况的发生。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员易于理解，这里描述的示例实施方式可以通过软件实现，也可以通过软件结合必要的硬件的方式来实现。

以上描述仅为本申请的较佳实施例以及对所运用技术原理的说明。本领域技术人员应当理解，本申请中所涉及的发明范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离所述发明构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本申请中公开的(但不限于)具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。

Claims (7)

1.路口红绿灯通行时间调整系统，其特征在于，包括：

过车量调整设备，用于获取路口的第1-m个车道的周期时间过车数信息l₁,l₂..l_n....l_m,1≤n≤m；在周期时间内分别发送l₁,l₂..l_n....l_m个模拟信号至信号机的第1-m个检测器接口；

信号机，根据周期时间过车数信息l₁,l₂..l_n....l_m调整路口红绿灯配时；还包括服务端，所述服务端包括接收模块、计算模块和发送模块；

所述过车量调整设备，具有检测器接口，用于实时接收并发送路口检测设备检测的第1-m个车道的现场过车时间戳信息t₁,t₂...t_n...t_m；

所述接收模块，配置用于接收并存储所述过车量调整设备发送的现场过车时间戳信息t₁,t₂...t_n...t_m；

所述计算模块，配置用于根据所述现场过车时间戳信息t₁,t₂...t_n...t_m得到现场周期时间过车数p₁,p₂..p_n....p_m，并修正所述现场周期时间过车数p₁,p₂..p_n....p_m得到周期时间过车数信息l₁,l₂..l_n....l_m；所述发送模块，配置用于将所述周期时间过车数信息l₁,l₂..l_n....l_m发送至过车辆调整设备；

所述计算模块具体配置用于根据以下步骤修正所述现场周期时间过车数p₁,p₂..p_n....p_m得到周期时间过车数信息l₁,l₂..l_n....l_m：

根据车道拥堵信息确定增加过车数O_n；

令l_n＝p_n+O_n；

所述计算模块具体配置用于通过以下步骤确定增加过车数o_n：

给互联网引擎发送起点坐标和终点坐标；所述起点坐标至终点坐标之间形成标定路段，所述标定路段涵盖设定路段，所述设定路段为从第n车道的停止线往远离其行车方向设定距离的路段；

接收所述互联网引擎反馈的拥堵等级坐标点集及拥堵等级信息；所述标定路段根据拥堵等级被分为若干分路段，所有分路段的端点坐标形成所述拥堵等级坐标点集；相邻的所述分路段具有不同的拥堵等级；

根据所述拥堵等级坐标点集及拥堵等级信息确定拥堵距离S_n；

通过以下公式确定增加过车数O_n：

O_n＝x_n*s_n/v，其中v为设定单位车长度,x_n为车道n对应的检测设备的设定权重。

2.根据权利要求1所述的路口红绿灯通行时间调整系统，其特征在于，所述计算模块具体配置用于根据以下步骤修正所述现场周期时间过车数p₁,p₂..p_n....p_m得到周期时间过车数信息l₁,l₂..l_n....l_m：

判断p_n连续设定时长等于0时，令p_n＝p_n基，p_n基为第n个车道在对应周期内的基准过车数；所述p_n基取第n个车道在对应周期内的历史过车数的平均值。

3.根据权利要求2所述的路口红绿灯通行时间调整系统，其特征在于，所述计算模块具体配置用于根据以下步骤修正所述现场周期时间过车数p₁,p₂..p_n....p_m得到周期时间过车数信息l₁,l₂..l_n....l_m：

判断p_n≤_s*p_n基连续成立设定时长时，令p_n＝a*p_n基,s和a均为设定值；所述p_n基取第n个车道在对应周期内的历史过车数的平均值。

4.根据权利要求1所述的路口红绿灯通行时间调整系统，其特征在于，所述计算模块具体配置用于根据以下步骤修正所述现场周期时间过车数p₁,p₂..p_n....p_m得到周期时间过车数信息l₁,l₂..l_n....l_m：

判断p_n≤_s*p_n基连续成立设定时长时，发出报警信息，s为设定值；

接收根据报警信息返回的调整指令信息，所述调整指令信息包括确认调整指令和不调整指令；

判断所述调整指令信息为确认调整指令时，令p_n＝b*p_n基,b为设定值；

判断所述调整指令信息为不调整指令时,令p_n＝p_n；所述p_n基取第n个车道在对应周期内的历史过车数的平均值。

5.根据权利要求1所述的路口红绿灯通行时间调整系统，其特征在于，所述服务端还设有存储模块和人工调整模块，用于存储所述现场过车时间戳信息t₁,t₂...t_n...t_m、现场周期时间过车数p₁,p₂..p_n....p_m、周期时间过车数信息l₁,l₂..l_n....l_m；

还设有人工调整模块，所述人工调整模块，用于输入所述现场周期时间过车数p₁,p₂..p_n....p_m。

6.根据权利要求1所述的路口红绿灯通行时间调整系统，其特征在于，所述计算模块具体配置用于通过以下步骤确定拥堵距离S_n：

根据所述拥堵等级坐标点集确定对应每个拥堵等级的分路段长度S_c1、S_c2....S_ci,c₁-c_i为第1-第i种拥堵等级；

根据以下公式确定拥堵距离s_n：

C_h为第h种拥堵等级，O_ch为第h种拥堵等级的权重，S_ch为对应第h种拥堵等级的分路段长度。

7.根据权利要求6所述的路口红绿灯通行时间调整系统，其特征在于，所述拥堵等级坐标点集包括第一拥堵等级坐标点集.....第u拥堵等级坐标点集....第z拥堵等级坐标点集；z为互联网引擎的总数量；

第u拥堵等级坐标点集为第u个互联网引擎反馈的拥堵等级坐标点集，1≤u≤z；

所述计算模块具体配置用于通过以下步骤确定拥堵距离S_n：

根据所述第u拥堵等级坐标点集确定对应每个拥堵等级的分路段长度S_uc1、S_uc2....S_uci,c1-ci为第1-第i种拥堵等级；

根据以下公式确定拥堵距离s_n：

C_h为第h种拥堵等级，O_ch为第h种拥堵等级的权重，S_ch为对应第h种拥堵等级的分路段长度,F_u为第u个互联网引擎的可信度权重。

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