CN110379164B - 一种动态调控的公交准点控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种动态调控的公交准点控制方法，其可以根据实际情况动态调整公交行程时间，提高公交车的准点运行控制率。其包括：A1获取道路物理属性、公交运行状态参数：A2监测公交运行状态，获得公交车与公交站点的偏移距离，计算公交行驶速度；A3计算公交车到达交叉口的信号控制延误；A4预估公交车抵达下游站点的时刻，确定公交准点偏差；A5判断公交准点偏差是否处于许可范围：如果处于许可范围内，则保持原信号灯态运行；否则，调整公交线路中最邻近的下游信号控制交叉口的信号配时参数；A6重复步骤A1~A5，依次调整线路中各站点间交叉口的信号配时参数，确保公交车准点运行。同时还公开了基于动态调控的公交准点控制方法实现交通控制的控制系统。

Description

一种动态调控的公交准点控制方法及系统

技术领域

本发明涉及道路交通信号控制技术领域，具体为一种动态调控的公交准点控制方法及系统。

背景技术

公交车辆能否准点到站影响了对城市公交的服务水平的评价，以及一个城市中的出行方式分担率的变化。目前有关公交准点性的调控主要着眼于公交行程时间可靠度的测算方面。鉴于城市道路公交站点一般多分立于各信号交叉口之间，公交车辆在信号交叉口的通行情况势必对其到达下游公交站点的准点性构成极大影响。而忽视交叉口信号放行状态与公交准点性的关联关系，单纯地只考虑利用概率测度参数提升公交的准点满意度，通过这种方式对公交车的准点运行的进行调整，其起到的调整作用是非常有限的。往往因路段交通运行状况的动态变化干扰公交的预期准点运行条件，致使公交线路的准点运营水平无法满足城市发展的需要。

发明内容

为了解决现有技术中只考虑利用概率测度参数提升公交的准点运行，其效果无法满足城市发展需要的问题，本发明提供一种动态调控的公交准点控制方法，其可以根据实际情况动态调整公交行程时间，提高了公交车的准点运行控制率。同时还公开了一种动态调控的公交准点控制系统。

本发明的技术方案是这样的：一种动态调控的公交准点控制方法，其包括以下步骤：

A1：获取道路物理属性参数、公交运行状态参数：

所述道路物理属性参数包括：公交站点的地理位置信息、信号控制交叉口的地理位置信息；

所述公交运行状态参数包括：公交车的地理位置信息与对应的时刻；

其特征在于：

A2：通过所述道路物理属性参数判断任意相邻站点区间是否存在信号控制交叉口；

如果不存在信号控制交叉口，则本段所述相邻站点区间内不进行准点控制调整，进入下一个相邻站点区间后重复步骤A1～A2；

如果存在信号控制交叉口，则结合所述道路物理属性参数、所述公交运行状态参数监测公交运行状态，获得公交车与公交站点的偏移距离Φ，计算公交行驶速度v_i；

A3：调取交叉口信号灯态显示时间窗，计算公交车到达交叉口的信号控制延误；

公交车由上游站点S_i出发到达下游交叉口I_i+1的所述信号控制延误的计算公式为：

式中：D_i+1为公交到达交叉口I_i+1时的信号控制延误(s)，

为

时刻交叉口I_i+1信号所在相位的红灯灯态结束时刻点，T_r为公交离开上游公交站点S_i的时刻，v_i为公交行驶速度，

为任意的公交站点S_i距离其最临近的下游信号控制交叉口I_i+1之间的距离；

A4：预估公交车抵达下游站点的时刻，得到预估时刻，确定公交准点偏差；

公交车抵达下游站点S_i+1的所述预估时刻计算方法为：

T_p(i+1)＝T_r+D_i+1+L_(i,i+1)/v_i

所述公交准点偏差的计算方法为：

δ_i+1＝T_p(i+1)-T_z(i+1)

式中：δ_i+1为站点S_i+1的公交准点偏差(s)，T_z(i+1)为公交准点到达的计划时刻，T_p(i+1)为公交抵达下游站点S_i+1的预估时刻，v_i为公交行驶速度，L_(i,i+1)为任意的公交站点S_i距离其最临近的下游公交站点S_i+1之间的距离，T_r为公交离开上游站点S_i的时刻，D_i+1为公交到达交叉口I_i+1时的信号控制延误(s)；

A5：判断所述公交准点偏差是否处于许可范围：

如果所述公交准点偏差处于许可范围内，则信号参数调控组件处于静默状态，保持原信号灯态运行；

否则，触发所述信号参数调控组件，调整公交线路中S_i→S_i+1站点区间内信号控制交叉口的信号配时参数；

A6：进入下一个相邻站点区间后重复步骤A1～A5，依次确认公交车在整条公交线路途经的所有包含信号控制交叉口的站点区间内的所述公交准点偏差，根据所述公交准点偏差调整对应的交叉口的所述信号配时参数，确保公交车准点运行。

其进一步特征在于：

步骤A5中，判断所述公交准点偏差是否处于许可范围的方法为，根据实际情况设置一个表示时间的阈值TH(单位为秒)，一旦所述公交准点偏差的绝对值超出阈值TH，即|δ_i+1|>TH，则认为其超出许可范围；

步骤A5中，设阈值TH＝60s，当所述公交准点偏差δ_i+1超出许可范围时，逐次调整公交线路途经交叉口的信号配时参数的具体方法，包括如下步骤：

A5-1：当δ_i+1>60s，且在

时刻交叉口I_i+1的公交通行相位处于红灯灯态时，

触发信号参数调控组件，缩短交叉口I_i+1当前公交通行相位的红灯时长为：

A5-2：当δ_i+1>60s，且在

时刻交叉口I_i+1的公交通行相位处于绿灯灯态时，

信号参数调控组件触发点顺序递推至站点S_i+1→S_i+2区间，根据站点S_i+2的公交准点偏差监测信息，对交叉口I_i+2的信号参数进行动态调控；

A5-3：当δ_i+1<-60s，且在

时刻交叉口I_i+1的公交通行相位处于红灯灯态时，

触发信号参数调控组件，延长交叉口I_i+1当前公交通行相位的红灯时长为：

min{|δ_i+1+60|,30}；

A5-4：当δ_i+1<-60s，且在

时刻交叉口I_i+1处于绿灯灯态时，监测交叉口I_i+1当前公交通行相位的绿灯显示时间窗：

若截至

时刻相位绿灯执行时长大于或等于15s，则提前结束当前公交通行相位绿灯时间，信号灯态于

时刻切换至红灯；

若截至

时刻，公交通行相位绿灯执行时长小于15s，则跳转当前公交通行相位至其后一个信号相位结束后开始执行；

步骤A2中所述公交运行状态包括：公交到达站点、公交离开站点；在步骤A2中，确定公交车在相邻的站点之间、且处于所述公交离开站点状态时，才计算公交车与公交站点的所述偏移距离；所述公交运行状态的判定方法如下：

Φ[B_j(x,y),P_i(k,l)]≤5m时，判定在T_j时刻，公交车到达指定公交站点S_i，

Φ[B_j(x,y),P_i(k,l)]≤5m，且Φ[B_r(x,y),P_i(k,l)]>5m∧T_r>T_j，则判定在T_r时刻，公交车离开指定公交站点S_i；

式中：Φ[B_s(x,y),P_i(k,l)]、Φ[B_r(x,y),P_i(k,l)]为在T_j时刻、T_r时刻公交车与公交站点的偏移距离，P_i(k,l)表示公交站点S_i的地理位置信息，k、l表示公交站点S_i的经度、纬度信息，B_s(x,y)、B_r(x,y)表示在不同时刻点的公交车的地理位置信息，x、y表示公交车的经度、纬度信息；

步骤A2中，所述公交车与公交站点的偏移距离Φ的计算公式为：

式中：P_i(k,l)表示公交站点S_i的地理位置信息，k、l表示公交站点S_i的经度、纬度信息，B_s(x,y)表示在不同时刻点的公交车的地理位置信息，x、y表示公交车的经度、纬度信息；

步骤A2中，所述公交行驶速度v_i的计算公式为：

v_i＝Φ[B_s(x,y),B_r(x,y)]/(T_r-T_s)

式中：同时满足5s≤|T_r-T_s|≤10s、Φ[B_s(x,y),P_i(k,l)]>5m、Φ[B_r(x,y),P_i(k,l)]>5m,

Φ[B_s(x,y),P_i(k,l)]为公交车与公交站点的偏移距离，B_s(x,y)、B_r(x,y)为表示在不同时刻点的公交车的地理位置信息，B_s(x,y)、B_r(x,y)对应于时刻点差值符合5s≤|T_r-T_s|≤10s的任意两个系统监测数值。

一种基于动态调控的公交准点控制方法实现交通控制的控制系统，其特征在于，其包括：

获取模块，所述获取模块通过现有的道路管控装置，获取道路物理属性参数及公交车运行状态参数，获取的数据包括：公交站点的地理位置信息、信号控制交叉口的地理位置信息、公交车的地理位置信息与对应的时刻；

监测模块，所述获取模块获取的数据都传入所述监测模块，基于所述获取模块传入的数据，所述监测模块判断任意相邻站点区间是否存在信号控制交叉口，并通过现有的道路管控装置动态监测公交运行状态，进而计算公交车行驶速度；

计算模块，所述计算模块调取交叉口信号灯态显示时间窗，根据所述公交车行驶速度、所述公交站点的地理位置信息、所述信号控制交叉口的地理位置信息，计算公交车到达交叉口的信号控制延误；

确定模块，所述确定模块根据所述计算模块的计算结果，预估公交车抵达下游站台的时刻，确定公交准点偏差；

触发模块，所述触发模块根据所述确定模块传入的所述公交准点偏差值，判断所述公交准点偏差是否处于许可范围，根据判断结果所述触发模块对参数调控组件的状态进行控制：

所述公交准点偏差处于许可范围，则设置所述信号参数调控组件为静默状态，即保持原信号灯态运行；

所述公交准点偏差超过许可范围，则设置所述信号参数调控组件为触发状态，通过所述信号参数调控组件逐次调整公交线路途经交叉口的信号灯的信号配时参数；

公交车每进入一个新的含有信号控制交叉口的相邻站点的区间之后，都再次调用所述获取模块、所述监测模块、所述计算模块、所述确定模块、所述触发模块，计算所述公交准点偏差值、根据所述公交准点偏差值调整公交线路途经的每一个交叉口的所述信号配时参数，直至所述公交准点偏差值处于许可范围内，即公交车进入准点运行状态。

本发明提供的一种动态调控的公交准点控制方法及系统，调取交叉口信号灯态显示时间窗，计算公交车到达交叉口的信号控制延误，再利用信号控制延误预估出公交车抵达下游站台的时刻，确定公交准点偏差，根据公交准点偏差来依次调整公交线路途经的每个交叉口的信号配时参数，使公交车能够准点运行。本发明的技术方案中，在判断公交车是否准点时，充分考虑公交运行状态参数与交叉口信号控制灯态信息之间的关联性，利用信号参数调控组件动态调整公交行程时间，主动调控公交车途径交叉口的信号控制延误以适应公交车的运行计划时刻表；本发明的技术方案中，获取的地理位置数据都是与公交车当下运行时间关联的动态数据，每个相邻站点区域，都会结合实时的交叉口信号灯的状态对公交车的运行状态进行计算，直至公交车的准点运行调配成功，通过本发明的能够根据实际情况动态调整公交行程时间，能够显著提高公交的准点运行控制率。

附图说明

图1为是本发明提供的动态调控的公交准点控制方法的工作流程的示意图；

图2为是本发明提供的动态调控的公交准点控制方法的的具体实施方式示意图；

图3为本发明提供的实施例中公交线路所在道路物理属性参数及公交运行状态参数示例图；

图4为图本发明的实施例中交叉口I₃信号灯态显示时间窗示例图；

图5为本发明提供的基于动态调控的公交准点控制方法实现交通控制的控制系统的结构示意图。

具体实施方式

公交车是现代城市中重要的出行工具，庞大的公交车网络是保证城市居民的日常生活正常运行的工具之一；在现代城市的交通控制中，管理部门通过公交站点规划、点位分布、运营调度、信号优化等各种方式确保公交车按照计划进行调度。因为相邻的站点间存在多路公交车，为了保证每一个线路的公交车都能准点运营，控制系统在整体上是通过多目标优化算法进行全局优化调控的。本文提供的动态调控的公交准点控制方法是作为整体控制方案中的一个子方案，针对单独的公交线路而设计的控制方法，确保能够做到对于包含信号控制交叉口的任意相邻站点区间内的下游公交站点进行准点调控优化。整个方案是基于现行的高速服务器的硬件基础，每次计算能够做到毫秒级响应，确保做到对交通状况的实时响应。

如图1～图5所示，本发明一种动态调控的公交准点控制方法，其包括以下步骤。

A1：公交车每次进入一个新的包含信号控制交叉口的相邻的站点S_i→S_i+1区间后，通过系统中的获取模块，获取道路物理属性参数、公交运行状态参数：

道路物理属性参数包括：公交站点的地理位置信息、信号控制交叉口的地理位置信息；

公交运行状态参数包括：公交车的地理位置信息与对应的时刻。

根据地图标记与点位测量，可初步确定某公交线路途经的四个站点(S₁,S₂,S₃,S₄)、四个交叉路口信号灯(I₂,I₃,I₄,I₅)所在道路物理属性信息参数如图3所示。其中，所获取的公交运行状态参数，即不同时刻点对应的公交地理位置信息(以公交经停站点S₂前后1min内的时空信息为例)，如表1所示：

表1公交运行状态参数

A2：在系统中的监测模块中，判断任意相邻站点区间是否存在信号控制交叉口，

如果不存在信号控制交叉口，则本段相邻站点区间内不进行准点控制调整，进入下一个相邻站点区间后重复步骤A1～A2；

如果存在信号控制交叉口，则结合道路物理属性参数、公交运行状态参数监测公交运行状态，获得公交车与公交站点的偏移距离Φ，计算公交行驶速度v_i；

公交车与公交站点的偏移距离Φ的计算公式为：

式中：P_i(k,l)表示公交站点S_i的地理位置信息，k、l表示公交站点S_i的经度、纬度信息，B_s(x,y)表示在不同时刻点的公交车的地理位置信息，x、y表示公交车的经度、纬度信息；

经上述公式代入相关已知参数计算可以得到不同时刻点公交车辆相对于站点S2的偏移距离分布信息，如表2所示：

表2公交车辆相对于站点S₂的偏移距离分布

参照附图3可知，通过系统中获取模块可以采集下面的实时信息，本发明的技术方案中所有的计算都是基于实时数据进行计算的，确保所有的调控信息都符合实时需求，进而确保调控方案是真实可信的：

公交站点S₁的地理位置信息：P₁(120.291112.31.495469),

公交站点S₂的地理位置信息：P₂(120.296776.31.495685),

公交站点S₃的地理位置信息：P₃(120.302704.31.495796),

公交站点S₄的地理位置信息：P₄(120.308238.31.496066)；

L_(i,i+1)为任意的公交站点S_i距离其最临近的下游公交站点S_i+1之间的距离：

L_(1,2)＝540m，L_(2,3)＝560m，L_(3,4)＝520m，L_(1,2)＝540m；

为任意的公交站点S_i距离其最临近的下游信号控制交叉口I_i+1之间的距离：

基于上述物理信息，通过计算模块进行后续计算，由表2给出的时序与偏移距离关系可初步判断公交车辆在T₃时刻到达站点S₂，并于T₇时刻离开，且T₇与T₈时刻的系统监测数值满足如下要求：

5s≤|T₈-T₇|≤10s，Φ[B₈,P₂]>5m，Φ[B₇,P₂]>5m。

公交行驶速度v_i的计算公式为：

v_i＝Φ[B_s(x,y),B_r(x,y)]/(T_r-T_s)

式中：同时满足5s≤|T_r-T_s|≤10s、Φ[B_s(x,y),P_i(k,l)]>5m、Φ[B_r(x,y),P_i(k,l)]>5m,

Φ[B_s(x,y),P_i(k,l)]为公交车与公交站点的偏移距离，B_s(x,y)、B_r(x,y)为表示在不同时刻点的公交车的地理位置信息，B_s(x,y)、B_r(x,y)对应于时刻点差值符合5s≤|T_r-T_s|≤10s的任意两个系统监测数值；

根据公交车行驶速度的计算公式，当i＝2,r＝8,s＝7计算得出：

v₂＝Φ[B₇,B₈]/(T₈-T₇)＝10.8m/s。

在步骤A2中，确定公交车在相邻的站点之间、且处于公交离开站点状态时，才计算公交车与公交站点的所述偏移距离Φ，进而得到公交车在各个包含信号控制交叉口的站点区间内对应的公交行驶速度，通过公交运行状态的监测确保对公交行驶速度的计算是与公交车所在的站点区间保持一一对应关系；公交运行状态包括：公交到达站点、公交离开站点，其判定方法如下：

Φ[B_j(x,y),P_i(k,l)]≤5m时，判定在T_j时刻，公交车到达指定公交站点S_i，

Φ[B_j(x,y),P_i(k,l)]≤5m，且Φ[B_r(x,y),P_i(k,l)]>5m∧T_r>T_j，则判定在T_r时刻，公交车离开指定公交站点S_i；

式中：Φ[B_s(x,y),P_i(k,l)]、Φ[B_r(x,y),P_i(k,l)]为在T_j时刻、T_r时刻公交车与公交站点的偏移距离，P_i(k,l)表示公交站点S_i的地理位置信息，k、l表示公交站点S_i的经度、纬度信息，B_s(x,y)、B_r(x,y)表示在不同时刻点的公交车的地理位置信息，x、y表示公交车的经度、纬度信息。

A3：调取交叉口信号灯态显示时间窗，计算公交车到达交叉口的信号控制延误；

公交车由上游站点S_i出发到达下游交叉口I_i+1的信号控制延误的计算公式为：

式中：D_i+1为公交到达交叉口I_i+1时的信号控制延误(s)，

为

时刻交叉口I_i+1信号所在相位的红灯灯态结束时刻点，T_r为公交离开上游公交站点S_i的时刻，v_i为公交行驶速度，

为任意的公交站点S_i距离其最临近的下游信号控制交叉口I_i+1之间的距离；

结合图4给出的交叉口I₃信号灯态显示时间窗，经计算可知，此时公交到达交叉口I₃时的信号控制延误D₃＝13s。

A4：预估公交车抵达下游站台的时刻，得到预估时刻，在系统的确定模块中确定公交准点偏差；

公交车抵达下游站点S_i+1的预估时刻计算方法为：

T_p(i+1)＝T_r+D_i+1+L_(i,i+1)/v_i

公交准点偏差的计算方法为：

δ_i+1＝T_p(i+1)-T_z(i+1)

式中：δ_i+1为站点S_i+1的公交准点偏差(s)，T_z(i+1)为公交准点到达的计划时刻，T_p(i+1)为公交抵达下游站点S_i+1的预估时刻，v_i为公交行驶速度，L_(i,i+1)为任意的公交站点S_i距离其最临近的下游公交站点S_i+1之间的距离，T_r为公交离开上游站点S_i的时刻，D_i+1为公交到达交叉口I_i+1时的信号控制延误(s)；

如图4所示，当i＝2,r＝8,s＝7,L_(2,3)＝220m,结合表1中内容，可知：

T_p(3)＝T₈+D₃+L_(2,3)/v₂＝9:49:09

核查站点S₃对应的公交准点到达时刻表，获取当前时段公交准点到达的计划时刻T_z(3)为9:48:00，则公交准点偏差δ₃＝T_p(3)-T_z(3)＝69s。

A5：在触发模块中，判断公交准点偏差是否处于许可范围：

如果公交准点偏差处于许可范围内，则信号参数调控组件处于静默状态，保持原信号灯态运行；

否则，触发信号参数调控组件，逐次调整公交线路途经交叉口的信号配时参数，每次调整信号配时参数后，重复步骤A1～A5，直至保证公交准点运行。

判断公交准点偏差是否处于许可范围的方法为，根据实际情况设置一个表示时间的阈值TH(单位为秒)，一旦公交准点偏差的绝对值超出阈值TH，即|δ_i+1|>TH，则认为其超出许可范围；

设阈值TH＝60s，当公交准点偏差δ_i+1超出许可范围时，逐次调整公交线路途经站点区间内的交叉口的信号配时参数的具体方法，包括如下步骤：

A5-1：当δ_i+1>60s，且在

时刻交叉口I_i+1的公交通行相位处于红灯灯态时，

触发信号参数调控组件，缩短交叉口I_i+1当前公交通行相位的红灯时长为：

A5-2：当δ_i+1>60s，且在

时刻交叉口I_i+1的公交通行相位处于绿灯灯态时，

信号参数调控组件触发点顺序递推至站点S_i+1→S_i+2区间，根据站点S_i+2的公交准点偏差监测信息，对交叉口I_i+2的信号参数进行动态调控；

A5-3：当δ_i+1<-60s，且在

时刻交叉口I_i+1的公交通行相位处于红灯灯态时，

触发信号参数调控组件，延长交叉口I_i+1当前公交通行相位的红灯时长为：

min{|δ_i+1+60|,30}；

A5-4：当δ_i+1<-60s，且在

时刻交叉口I_i+1处于绿灯灯态时，监测交叉口I_i+1当前公交通行相位的绿灯显示时间窗：

若截至

时刻相位绿灯执行时长大于或等于15s，则提前结束当前公交通行相位绿灯时间，信号灯态于

时刻切换至红灯；

若截至

时刻，公交通行相位绿灯执行时长小于15s，则跳转当前公交通行相位至其后一个信号相位结束后开始执行。

参照图3和图4，当前时段站点S₃的公交准点偏差δ₃＝69s>60s，超出许可范围，且公交抵达交叉口I₃的时刻为9:49:37，对应的公交通行相位处于红灯灯态，则需触发信号参数调控组件。

首先调整公交线路当前行经交叉口I₃的信号配时参数，缩短交叉口I₃当前公交通行相位的红灯时长为：

此时即能够保证公交准点运行至站点S₃；此后信号参数调控组件顺序递推至站点S₃→S₄区间，根据站点S₃的公交准点偏差监测信息，对交叉口I₄的信号参数进行动态调控，

A6：在每一个相邻站点区间内，重复步骤A1～A5，依次确认公交车在整条公交线路途经的所有包含信号控制交叉口的站点区间内的各个站点的公交准点偏差、根据公交准点偏差调整对应的交叉口的信号配时参数，从而提高整条公交线路上各个站点的公交车到站准点性，改善整条线路的准点运行水平。

如图5所示，基于动态调控的公交准点控制方法实现交通控制的控制系统，其包括：

获取模块，获取模块通过现有的道路管控装置，获取道路物理属性参数及公交车运行状态参数，获取的数据包括：公交站点的地理位置信息、信号控制交叉口的地理位置信息、公交车的地理位置信息与对应的时刻；

监测模块，获取模块获取的数据都传入监测模块，基于获取模块传入的数据，监测模块判断任意相邻站点区间是否存在信号控制交叉口，并通过现有的道路管控装置动态监测公交运行状态，进而计算公交车行驶速度；

计算模块，计算模块调取交叉口信号灯态显示时间窗，根据公交车行驶速度、公交站点的地理位置信息、信号控制交叉口的地理位置信息，计算公交车到达交叉口的信号控制延误；

确定模块，确定模块根据计算模块的计算结果，预估公交车抵达下游站台的时刻，确定公交准点偏差；

触发模块，触发模块根据确定模块传入的公交准点偏差值，判断公交准点偏差是否处于许可范围，根据判断结果触发模块对参数调控组件的状态进行控制：

公交准点偏差处于许可范围，则设置参数调控组件为静默状态，即保持原信号灯态运行；

公交准点偏差超过许可范围，则设置信号参数调控组件为触发状态，通过信号参数调控组件逐次调整公交线路途经交叉口的信号灯的信号配时参数；

公交车每进入一个新的包含信号控制交叉口的相邻站点区间之后，都再次调用获取模块、监测模块、计算模块、确定模块、触发模块，计算公交准点偏差值、根据公交准点偏差值调整公交线路途经的每一个交叉口的信号配时参数，直至公交准点偏差值处于许可范围内，即公交车进入准点运行状态。

本发明提供的基于交叉口信号参数动态调控的公交准点控制方法，弥补了传统的依靠公交行程时间可靠度的测算，单纯依赖于概率测度参数被动提升公交准点性的方式，充分考虑公交运行状态参数与交叉口信号控制灯态信息之间的关联性，利用信号参数调控组件动态调整公交行程时间，主动调控公交途径交叉口的信号控制延误以适应公交运行计划时刻表，能够显著提高公交的准点运行控制率与服务水平。

Claims (5)

1.一种动态调控的公交准点控制方法，其包括以下步骤：

A1：获取道路物理属性参数、公交运行状态参数：

所述道路物理属性参数包括：公交站点的地理位置信息、信号控制交叉口的地理位置信息；

所述公交运行状态参数包括：公交车的地理位置信息与对应的时刻；

其特征在于：

A2：通过所述道路物理属性参数判断任意相邻站点区间是否存在信号控制交叉口；

如果不存在信号控制交叉口，则本段所述相邻站点区间内不进行准点控制调整，进入下一个相邻站点区间后重复步骤A1～A2；

如果存在信号控制交叉口，则结合所述道路物理属性参数、所述公交运行状态参数监测公交运行状态，获得公交车与公交站点的偏移距离Φ，计算公交行驶速度v_i；

A3：调取交叉口信号灯态显示时间窗，计算公交车到达交叉口的信号控制延误；

公交车由上游站点S_i出发到达下游交叉口I_i+1的所述信号控制延误的计算公式为：

式中：D_i+1为公交到达交叉口I_i+1时的信号控制延误，

为

时刻交叉口I_i+1信号所在相位的红灯灯态结束时刻点，T_r为公交离开上游公交站点S_i的时刻，v_i为公交行驶速度，

为任意的公交站点S_i距离其最临近的下游信号控制交叉口I_i+1之间的距离；

A4：预估公交车抵达下游站点的时刻，得到预估时刻，确定公交准点偏差；

公交车抵达下游站点S_i+1的所述预估时刻计算方法为：

T_p(i+1)＝T_r+D_i+1+L_(i,i+1)/v_i

所述公交准点偏差的计算方法为：

δ_i+1＝T_p(i+1)-T_z(i+1)

式中：δ_i+1为站点S_i+1的公交准点偏差，T_z(i+1)为公交准点到达的计划时刻，T_p(i+1)为公交抵达下游站点S_i+1的预估时刻，v_i为公交行驶速度，L_(i,i+1)为任意的公交站点S_i距离其最临近的下游公交站点S_i+1之间的距离，T_r为公交离开上游站点S_i的时刻，D_i+1为公交到达交叉口I_i+1时的信号控制延误；

A5：判断所述公交准点偏差是否处于许可范围：

如果所述公交准点偏差处于许可范围内，则信号参数调控组件处于静默状态，保持原信号灯态运行；

否则，触发所述信号参数调控组件，调整公交线路中S_i→S_i+1站点区间内信号控制交叉口的信号配时参数；

A6：进入下一个相邻站点区间后重复步骤A1～A5，依次确认公交车在整条公交线路途经的所有包含信号控制交叉口的站点区间内的所述公交准点偏差，根据所述公交准点偏差调整对应的交叉口的所述信号配时参数，确保公交车准点运行；

步骤A5中，判断所述公交准点偏差是否处于许可范围的方法为，根据实际情况设置一个表示时间的阈值TH，一旦所述公交准点偏差的绝对值超出阈值TH，即|δ_i+1|>TH，则认为其超出许可范围；

步骤A5中，设阈值TH＝60s，当所述公交准点偏差δ_i+1超出许可范围时，逐次调整公交线路途经交叉口的信号配时参数的具体方法，包括如下步骤：

A5-1：当δ_i+1>60s，且在

时刻交叉口I_i+1的公交通行相位处于红灯灯态时，触发信号参数调控组件，缩短交叉口I_i+1当前公交通行相位的红灯时长为：

A5-2：当δ_i+1>60s，且在

时刻交叉口I_i+1的公交通行相位处于绿灯灯态时，信号参数调控组件触发点顺序递推至站点S_i+1→S_i+2区间，根据站点S_i+2的公交准点偏差监测信息，对交叉口I_i+2的信号参数进行动态调控；

A5-3：当δ_i+1＜-60s，且在

时刻交叉口I_i+1的公交通行相位处于红灯灯态时，触发信号参数调控组件，延长交叉口I_i+1当前公交通行相位的红灯时长为：

min{|δ_i+1+60|,30}；

A5-4：当δ_i+1＜-60s，且在

时刻交叉口I_i+1处于绿灯灯态时，监测交叉口I_i+1当前公交通行相位的绿灯显示时间窗：

若截至

时刻相位绿灯执行时长大于或等于15s，则提前结束当前公交通行相位绿灯时间，信号灯态于

时刻切换至红灯；

若截至

时刻，公交通行相位绿灯执行时长小于15s，则跳转当前公交通行相位至其后一个信号相位结束后开始执行。

2.根据权利要求1所述一种动态调控的公交准点控制方法，其特征在于：步骤A2中所述公交运行状态包括：公交到达站点、公交离开站点；在步骤A2中，确定公交车在相邻的站点之间、且处于所述公交已离开站点状态时，才计算公交车与公交站点的所述偏移距离；所述公交运行状态的判定方法如下：

Φ[B_j(x,y),P_i(k,l)]≤5m时，判定在T_j时刻，公交车到达指定公交站点S_i，

Φ[B_j(x,y),P_i(k,l)]≤5m，且Φ[B_r(x,y),P_i(k,l)]>5m∧T_r>T_j，则判定在T_r时刻，公交车离开指定公交站点S_i；

式中：Φ[B_s(x,y),P_i(k,l)]、Φ[B_r(x,y),P_i(k,l)]为在T_j时刻、T_r时刻公交车与公交站点的偏移距离，P_i(k,l)表示公交站点S_i的地理位置信息，k、l表示公交站点S_i的经度、纬度信息，B_s(x,y)、B_r(x,y)表示在不同时刻点的公交车的地理位置信息，x、y表示公交车的经度、纬度信息。

3.根据权利要求2所述一种动态调控的公交准点控制方法，其特征在于：步骤A2中，所述公交车与公交站点的偏移距离Φ的计算公式为：

式中：P_i(k,l)表示公交站点S_i的地理位置信息，k、l表示公交站点S_i的经度、纬度信息，B_s(x,y)表示在不同时刻点的公交车的地理位置信息，x、y表示公交车的经度、纬度信息。

4.根据权利要求3所述一种动态调控的公交准点控制方法，其特征在于：步骤A2中，所述公交行驶速度v_i的计算公式为：

v_i＝Φ[B_s(x,y),B_r(x,y)]/(T_r-T_s)

式中：同时满足5s≤|T_r-T_s|≤10s、Φ[B_s(x,y),P_i(k,l)]>5m、Φ[B_r(x,y),P_i(k,l)]>5m,

Φ[B_s(x,y),P_i(k,l)]为公交车与公交站点的偏移距离，B_s(x,y)、B_r(x,y)为表示在不同时刻点的公交车的地理位置信息，B_s(x,y)、B_r(x,y)对应于时刻点差值符合5s≤|T_r-T_s|≤10s的任意两个系统监测数值。

5.基于权利要求1所述一种动态调控的公交准点控制方法实现交通控制的控制系统，其特征在于，其包括：

获取模块，所述获取模块通过现有的道路管控装置，获取道路物理属性参数及公交车运行状态参数，获取的数据包括：公交站点的地理位置信息、信号控制交叉口的地理位置信息、公交车的地理位置信息与对应的时刻；

监测模块，所述获取模块获取的数据都传入所述监测模块，基于所述获取模块传入的数据，所述监测模块判断任意相邻站点区间是否存在信号控制交叉口，并通过现有的道路管控装置动态监测公交运行状态，进而计算公交车行驶速度；

计算模块，所述计算模块调取交叉口信号灯态显示时间窗，根据所述公交车行驶速度、所述公交站点的地理位置信息、所述信号控制交叉口的地理位置信息，计算公交车到达交叉口的信号控制延误；

确定模块，所述确定模块根据所述计算模块的计算结果，预估公交车抵达下游站台的时刻，确定公交准点偏差；

触发模块，所述触发模块根据所述确定模块传入的所述公交准点偏差值，判断所述公交准点偏差是否处于许可范围，根据判断结果所述触发模块对参数调控组件的状态进行控制：

所述公交准点偏差处于许可范围，则设置所述信号参数调控组件为静默状态，即保持原信号灯态运行；

所述公交准点偏差超过许可范围，则设置所述信号参数调控组件为触发状态，通过所述信号参数调控组件逐次调整公交线路途经交叉口的信号灯的信号配时参数；

公交车每进入一个新的含有信号控制交叉口的相邻站点的区间之后，都再次调用所述获取模块、所述监测模块、所述计算模块、所述确定模块、所述触发模块，计算所述公交准点偏差值、根据所述公交准点偏差值调整公交线路途经的每一个交叉口的所述信号配时参数，直至所述公交准点偏差值处于许可范围内，即公交车进入准点运行状态。

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