CN104064041A - 基于公用交通车队优先的交通信号灯调整系统和方法 - Google Patents

Abstract

本发明提出一种基于公用交通车队优先的交通信号灯调整系统和方法，应用于城市交叉路口，通过实时检测公用交通车辆队到达检测器时间，基于相关约束确定绿灯可能停止时间，计算不同绿灯停止时间下交叉路口社会车辆与公用交通车辆总延误，依据优先指标值，按社会车辆与公用交通车辆队延误及排队长度按不同权重计算，其最低为判别标准，设置交叉路口绿灯信号延长时长，方便公交通行，从而实现多辆公用交通车辆扎堆到达时的信号优先协同调整，优化交叉路口公用交通车辆通行效率。

Description

基于公用交通车队优先的交通信号灯调整系统和方法

技术领域

本发明属于交通信号调整技术领域，尤其涉及一种基于公用交通车队优先的交通信号灯调整系统和方法。

背景技术

公共交通作为现代城市交通系统的重要组成部分，在城市交通系统中地位举足轻重。随着社会经济的发展，城市交通问题越来越凸出，交通拥堵、车辆行驶时间延误十分严重，逐渐成为阻碍社会经济发展的重要因素。由于公用交通车辆载客量大，道路空间占有率，人均污染气体排放量远低于私家车等交通工具。因此，发展城市公共交通是解决城市交通问题的有力手段，为公共交通提供信号优先也是一种提高公共交通运行效率的技术手段。现有的城市公交系统中，由于公交专用道的设立，公用交通车辆在路段上的延误已大大降低；然而，公用交通车辆在交叉路口处的优先通行受到很大的限制，这很大程度上增加了公用交通车辆的运行延误，降低了其通行效率。

传统的公用交通信号优先调整方法仅仅考虑了单一公用交通车辆的信号优先，没有考虑到一些路段与交叉路口发车频率高，间隔时间短从而公用交通车辆扎堆到达，未形成公用交通车辆队时整个车队信号协调优先调整，使得整个车队累积延误增加，影响交叉路口公用交通车辆整体的运行服务质量。

而本发明正是提供一种基于公用交通车队优先的交通信号灯调整方法，其基于对公用交通车队的判别，以及综合社会车辆与公用交通车辆队优先指标的计算，以调整交通灯信号周期，优先放行车队中部分公交，从而减少交叉路口公用交通车辆队延误，提高了道路综合通行效率，减少交叉路口拥堵。

发明内容

有鉴于此，针对现有技术中的不足，本发明提供一种基于公用交通车队优先的交通信号灯调整系统和方法，用于多辆公用交通车辆扎堆到达形成公用交通车辆队的城市信号调整交叉路口，通过调整信号周期配时，适当延长交叉路口绿灯时间，在信号周期内放行更多公用交通车辆，以提高公用交通车辆队交叉路口通行效率。

本发明提供一种基于公用交通车队优先的交通信号灯调整系统，其包括：公共交通车队确定模块，用于根据初始信号灯配时确定最大周期配时，并根据公共交通车辆到达停车线的时间是否超过该最大周期可通行相位范围、相邻两公用交通车辆时间间隔、以及到达公用交通车的数量确定交叉路口停车线前的公共交通车辆是否形成该公共交通车队；信号灯配时调整模块，用于根据该公共交通车队最后一辆公共交通车辆到达该停车线前的时间判断是否需要信号灯配时调整；检测器控制模块，用于控制当该公共交通车队的第一辆公用交通车辆进入该交叉路口进口道处检测器控制区域时，该检测器被激活；当该车队最后一辆公用交通车辆离开该控制区域时，该检测器关闭。

优选地，根据初始信号配时计算最大周期配时，当该相邻两公共交通车辆到达时间小于某一固定时间间隔、该公共交通车辆数小于某一固定数辆或该车辆到达停车线前时间小于该最大周期配时，则该公共交通车辆视为同一公共交通车队。

优选地，该公共交通车队最后一辆公共交通车辆到达该停车线前的时间大于绿灯结束时间，且小于最大绿灯时间，则该信号灯配时调整模块根据公用交通车队优先通行的控制信号进行信号配时方案的调整。

本发明还提供了一种基于公用交通车队优先的交通信号灯调整方法，其包括以下步骤：

1)采集交叉路口信号灯的初始信号配时信息、交叉路口道路信息、交通流信息、公交设施和车辆运行信息；

2)设定该公用交通车队的判别条件；

3)检测器的设置和激活；

4)信号灯配时调整，当信号灯配置调整模块接收到公交优先通行申请信号，则进入步骤5)，否则进入步骤7)；

5)计算不同绿灯停止时间车辆延误、排队长度、优先指标；

6)计算不同情况下的平均车辆延误与该排队长度的优先指标，确定优先指标最低的绿灯停止时间，通过信交通信号灯调整系统自动采用计算后的车辆总延误最小、交叉路口排队长度最小对应信号配时，放行该车队；

7)控制当该公共交通车队的第一辆公用交通车辆进入该交叉路口进口道处检测器控制区域时，该检测器被激活；当该车队最后一辆公用交通车辆离开该控制区域时，该检测器关闭。

优选地，在所述步骤3)中，在该交叉路口设置两检测器，该车队第一辆公交车辆通过该交叉路口进口道处检测器时，检测器被激活，处于能够接收后续公共交通车辆的优先通行申请的状态。检测器设置的具体位置为L，计算公式具体如下：

L＝d_dect＝V_bus*N_maxt_int+N_max*l_bus

其中d_dect为检测器离停车线距离；V_bus为公用交通车辆行驶平均速度；N_max为设定系统优先的最大容量，即车队最大车辆数；t_int为车队前后公用交通车辆到达最长时间间隔(车头时距)；l_bus为公用交通车辆长度。车队第一辆公用交通车辆通过交叉路口进口道处检测器时，检测器被激活，处于能够接收后续公交的优先通行申请的状态。

优选地，在所述步骤4)中，所述配时调整具体为：

检测器检测到公共交通车队后，分别计算第i辆公交到达交叉路口停车线的时间t_x，arr，

$t_{i,\mathrm{arr}}=t_i+\frac{d_{\mathrm{dect}}}{V_{\mathrm{bus}}}$

其中，t_i为第i辆公交车到达检测器的时间，i从1到N(N＜N_max)；

通过交通信号灯调整系统判断是否需要进行信号配时方案调整，判断标准依据t_i,arr与绿灯结束时间n*C+t_g,end以及最大绿灯时间n*C+C_max比较，其中n为公交通过检测器到达停车线时经过的完整周期数，若车队中最后一辆公交车到达停车线时间n*C+C_max＞t_N,arr＞n*C+t_g,end，则信号控制机生成公交优先通行申请，若车队最后一辆公交车到达停车线时间t_N,arr＞n*C+C_max，则放弃车队最后几辆车，计入下一车队，选取第y辆公交使n*C+C_max＞t_y,arr＞n*C+t_g,end，使第y辆公交作为车队最后一辆公交，即为N'。

优选地，在所述步骤5)中，设置交叉路口绿灯时间延长，在不同绿灯停止时间下分别计算通过该交叉路口的社会车辆与公共交通车辆各自的延误时间以及交叉路口车辆排队长度以确定该交叉路口车辆总延误最小、交叉路口排队长度最小对应信号配时。

本发明与现有技术相比，其优点在于：本发明提出一种基于公用交通车队优先的交通信号灯调整系统和方法，应用于城市交叉路口，通过实时检测公用交通车辆队到达检测器时间，基于相关约束确定绿灯可能停止时间，计算不同绿灯停止时间下交叉路口社会车辆与公用交通车辆总延误，根据优先指标值为判别标准，其中，优先指标值为社会车辆与公用交通车辆队延误及排队长度按不同权重，设置交叉路口绿灯信号延长时长，方便公交通行，从而实现多辆公用交通车辆扎堆到达时的信号优先协同调整，优化交叉路口公用交通车辆通行效率。

附图说明

图1为本发明基于公用交通车队优先的交通信号灯调整系统框图；

图2为本发明基于公用交通车队优先的交通信号灯调整方法的流程图；

图3为本发明一具体实施例交叉路口信号配时示意图；

图4为本发明信号调整系统中监测器位置示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本发明作更进一步的说明。

图1为本发明基于公用交通车队优先的交通信号灯调整系统框图。如图1所示，本发明提供一种基于公用交通车队优先的交通信号灯调整系统，其包括：公共交通车队确定模块，用于根据初始信号灯配时确定最大周期配时，并根据公共交通车辆到达停车线的时间是否超过该最大周期可通行相位范围、相邻两公用交通车辆时间间隔、以及到达公用交通车辆的数量确定交叉路口停车线前的公共交通车辆是否形成该公共交通车队；信号灯配时调整模块，用于根据该公共交通车队最后一辆公共交通车辆到达该停车线前的时间判断是否需要信号灯配时调整；检测器控制模块，用于控制当该公共交通车队的第一辆公用交通车辆进入该交叉路口进口道处检测器控制区域时，该检测器被激活；当该车队最后一辆公用交通车辆离开该控制区域时，该检测器关闭。

其中，根据初始信号配时计算最大周期配时，当该相邻两公共交通车辆到达时间小于某一固定时间间隔、该公共交通车辆数小于某一固定数辆或该车辆到达停车线前时间小于该最大周期配时，则该公共交通车辆视为同一公共交通车队。

其中，该公共交通车队最后一辆公共交通车辆到达该停车线前的时间大于绿灯结束时间，且小于最大绿灯时间，则该信号灯配时调整模块根据公用交通车队优先通行的控制信号进行信号配时方案的调整。

其中，交叉口路口检测器根据公用交通车队优先的交通信号灯调整系统最大优先车队容量、公用车辆长度以及公用车辆行驶速度，被设置在各路口停车线前一定距离处。第一辆公用交通车越过检测器时，优先申请处于可接受状态，车队判定结束后，检测器关闭，准备下一轮车队优先。

图2为本发明基于公用交通车队优先的交通信号灯调整方法的流程图，如图2所示，本发明提供一种公用交通车辆队信号优先调整方法，应用于城市交叉路口，通过实时检测公用交通车辆队到达检测器时间，计算其到达交叉路口停车线时间，通过交叉路口双向社会车辆与公用交通车辆总延误计算，依据优先指标值(社会车辆与公用交通车辆队延误及排队长度按不同权重计算)最低为判别标准，设置交叉路口绿灯信号延长时长，方便公交通行，从而实现公用交通车辆队间的信号协同调整，优化交叉路口公用交通车辆通行效率。包括如下步骤：

1)针对公用交通车辆扎堆到达的交叉路口，采集信号灯的初始信号配时信息、交叉路口道路信息、交通流信息、公交设施和车辆运行信息；原始信号配时方式采用人工记录方式采集，交叉路口道路信息、公交设施尺寸等数据应用皮尺等工具测量，交通流信息通过设置公交到达检测器采集车辆到达数据。

2)设定车队判别条件：

首先依据初始信号配时(以最小周期C配置，其中两相位各相位时长t₁、t₂)计算最大周期配时C_max(各相位最大相位时长t_1max、t_2max)，设定系统优先的最大容量N_max＝10辆，车队识别标志t_int＝3s。即前后两辆公用交通车辆到达时间间隔超过3s、车队车辆数超过10辆或车辆到达停车线时间已超过最大周期配时，则后面车辆不视为同一车队。

3)检测器的设置和激活：

如图4，在交叉路口进口道停车线前特定位置设置公交到达检测器，并确定公交到达检测器至交叉路口进口道停车线距离为L，L由采集的交通流信息数据计算所得，计算公式为：L＝d_dect＝V_bus*N_maxt_int+N_max*l_bus (1)

其中d_dect为检测器离停车线距离；V_bus为公用交通车辆行驶平均速度；N_max为设定系统优先的最大容量，即车队最大车辆数；t_int为车队前后公用交通车辆到达最长时间间隔(车头时距)；l_bus为公用交通车辆长度。车队第一辆公用交通车辆通过交叉路口进口道处检测器时，检测器被激活，处于能够接收后续公交的优先通行申请的状态。

4)信号配时方案调整：

检测器检测到后续公用交通车辆队后，分别计算第i辆公交到达交叉路口停车线的时间t_x,arr，

$t_{i,\mathrm{arr}}=t_i+\frac{d_{\mathrm{dect}}}{V_{\mathrm{bus}}}---\left(2\right)$

其中，t_i为第i辆公用交通车辆到达检测器的时间，i从1到N(N＜N_max)。

信号调整机判断是否需要进行信号配时方案调整，判断标准依据t_i,arr与绿灯结束时间n*C+t_g,end以及最大绿灯时间n*C+C_max比较，其中n为公交通过检测器到达停车线时经过的完整周期数，若车队中最后一辆公用交通车辆到达停车线时间n*C+C_max＞t_N,arr＞n*C+t_g,end，则信号调整机生成公交优先通行申请，若车队最后一辆公用交通车辆到达停车线时间t_N,arr＞n*C+C_max，则放弃车队最后几辆车，计入下一车队，选取第y辆公交使n*C+C_max＞t_y,arr＞n*C+t_g,end，使第y辆公交作为车队最后一辆公交，即为N'，信号调整机生成公交优先通行申请，计算绿灯可能停止时间，进入步骤5)，否则进入步骤7)；

5)不同绿灯停止时间车辆延误、排队长度、优先指标计算：

假定设置交叉路口绿灯时间延长，在不同绿灯停止时间假设下分别计算通过交叉路口的社会车辆与公用交通车辆各自的延误时间以及交叉路口车辆排队长度，社会车辆延误公式：

社会车辆延误时间公式：

绿灯可能停止时间分别为：n*C+t_g,end(初始)，n*C+t_g,end+1，……，t_N,arr(t_N',arr)。社会车辆延误公式为：

$\underset{j=1}{\overset{2}{\mathrm{\Σ}}}\underset{x=0}{\overset{X_{\mathrm{last}}}{\mathrm{\Σ}}}\underset{i=1}{\overset{M}{\mathrm{\Σ}}}(n+1)*C+X-t_0-d_{{\mathrm{dir}}_j,i}/V_{\mathrm{car}}$ 或

$\underset{j=1}{\overset{2}{\mathrm{\Σ}}}\underset{x=0}{\overset{X_{\mathrm{last}}}{\mathrm{\Σ}}}\underset{i=1}{\overset{M}{\mathrm{\Σ}}}(n+1)*C+X+t_{g,\mathrm{end}}-t_0-d_{{\mathrm{dir}}_j,i}/V_{\mathrm{car}}$

其中i为第i辆到达停车线的社会车辆，M为社会车辆车队末尾车辆；j为方向，交叉路口南-北，东-西双向公式相同，X_last＝[t_N,arr-(n*C+t_g,end)]+1为信号配时调整方案数目。

公用交通车辆队延误状况公式：

$\underset{x=0}{\overset{X_{\mathrm{last}}}{\mathrm{\Σ}}}\underset{i=1}{\overset{N}{\mathrm{\Σ}}}(n+1)*C+X-t_C-d_{\mathrm{dect},i}/V_{\mathrm{bus}}$

其中i为第i辆到达停车线的社会车辆，M为社会车辆车队末尾车辆；j为方向，交叉路口南-北，东-西双向公式相同，X＝[t_N,arr-(n*C+t_g,end)]+1为信号配时调整方案数目。

公用交通车辆队延误状况公式：

$\underset{x=0}{\overset{X_{\mathrm{last}}}{\mathrm{\Σ}}}\underset{i=1}{\overset{N}{\mathrm{\Σ}}}(n+1)*C+X-t_C-d_{\mathrm{dect},i}/V_{\mathrm{bus}}$

其中i为第i辆到达停车线的公用交通车辆，N为公用交通车辆队末尾车辆。

若车辆排队长度溢出规范值，筛选车队中合适的车辆数目，

排队长度公式如下表:

表1 车辆排队公式

在排队长度满足规范要求,即Σl_i＜30m,Σl_c＜30m,其中即某一方向社会车排队长度和,为公用交通车辆队排队长度,l_head为车头间距，即社会车辆与公用交通车辆排队长度都不超过最大限制,则计算优先指标，依据公式如下：

$\mathrm{\α}\×\mathrm{\Σ}{\mathrm{delay}}_{\mathrm{car}}\×n_{{\mathrm{pass}}_{\mathrm{car}}}+{\mathrm{delay}}_{\mathrm{bus}}\×n_{{\mathrm{pass}}_{\mathrm{bus}}}+(1-\mathrm{\α})\mathrm{\Σ}{l}_{\mathrm{long}+h}---\left(3\right)$

其中l_long+h为总排队长度(包括车头时距)，delay_car为社会车辆延误，delay_bus为公交延误，α为权重，分别为社会车辆与公用交通车辆载客量。

6)在考虑人均延误与排队长度的状况下，比较各假设状况优先指标，确定优先指标最低的绿灯停止时间，车队优先算法结束，信号调整系统自动采用计算后的信号配时方式，放行车辆。信号调整的示意图如图3。

7)暂时关闭公交到达检测器，待公用交通车辆队离开检测器顺利通过交叉路口后进入步骤8)，等待下一车队首辆公交到达再次激活检测器；

8)结束本公用交通车辆队的公用交通信号优先协同调整流程，等待进入下个公用交通车辆队的公用交通信号优先协同调整。

实施例1

如图1所示，实现交叉路口公用交通车辆队信号协调通行调整方法流程图，下面结合实际交叉路口作为算例进行进一步说明。

1)针对多辆公用交通车辆扎堆到达形成公用交通车辆队的交叉路口，采集信号灯的初始信号配时信息、道路信息、交通流信息、公交设施和运行信息：

在本算例交叉路口中，交叉路口信号灯的初始信号配时信息：初始信号配时(以最小周期配置)C＝60s其中：t₁＝40s(南北绿灯)t₂＝20s(东西绿灯)

2)设定车队判别条件：

图3为本发明该实施例交叉路口信号配时示意图，如图3所示，首先依据初始信号配时(以最小周期配置)计算最大周期配时C_max＝1.5C＝90s将延长时间全部用于南北方向绿灯即t_1max＝70s，t_2max＝120s。

设定系统优先的最大容量N_max＝10辆(每方向)，设定车队识别标志t_int＝3s，认定BRT车速18km/h＝(5m/s)，车长12m，社会车速36km/h＝(10m/s)，即车队车辆超过10辆，或车队前后两辆公交到达检测器时间间隔3s及以上则不能将其视为同一车队。

3)检测器的设置和激活：

图4为本发明信号调整系统中监测器位置示意图。如图4所示，在交叉路口进口道停车线前特定位置设置公交到达检测器，并确定公交到达检测器至交叉路口进口道停车线距离为L，L由采集交通流信息数据计算所得，在此算例中，保证在最大容量下，首车不到停车线时，d_dect＝V_bus*N_maxt_int+N_max*l_bus＝5*10*3+10*12＝270m，因此，在停车线上游270m处设定检测器。车队第一辆公用交通车辆通过交叉路口进口道处检测器时，检测器被激活，处于能够接收后续公交的优先通行申请的状态并计算车辆到达交叉路口停车线的时间。

算例中：假设公交到达时间如表2：

表2：公交到达时间

104s＜C+70＝130s(判定是否大于最大绿灯时间)

经判定，属于可以优先范围，正常绿灯时间C+t₁＝60+40＝100s

101＞100,104＞100所以绿灯结束时间可以为101s，102s，103s，104s针对这四种情况进行优先指标计算。

4)信号配时方案调整，车辆延误、排队长度、优先指标计算：

公交到达检测器检测到后续公用交通车辆队后，信号调整机判断是否需要进行信号配时方案调整，如是，则信号调整机生成公交优先通行申请，按照交叉路口处公用交通车辆队信号优先通行调整方法进行信号配时方案调整：

例：交叉路口南--北，东—西以及其反向车道各有一列社会车队以及公用交通车辆队，社会车辆载客数1～4人，车长4～6m，假定公用交通车辆载客29人/辆，车长12m。车队车辆到达状况如下：

公交到达状况：550米外有一辆公用交通车辆，载客29人，车长12m，表3为社会车辆到达状况。

表3：社会车辆到达状况

分别计算四种信号配时方案下的社会车辆以及公用交通车辆辆延误和车队排队长度，依据不同权重，计算交叉路口车队综合优先指标。如下：

车辆延误：

由南—北以及北—南方向，依据车辆到达状况，利用说明书发明内容中的车辆延误计算公式，得到公交延误状况如表4：

表4 公交延误状况

社会车辆延误状况如表5：

表5：社会车辆延误

南北方向超过20s，东西方向超过40s即车辆到达停车线时为绿灯，此时车辆放行，不计入延误与排队车辆。

排队长度设定：绿灯100s结束时，各方向排队长度l_south，l_north，l_east，l_west(每辆车排队时，车头与车尾的必要距离l_head＝0.5m)，本发明设定排队长度不超过30m，否则视为排队长度溢出，不予优先放行。依据说明书发明内容中的排队长度公式：

社会车辆排队长度状况如下表：

表6：社会车辆排队长度

公交：l_c＝12m＜30m或l_c＝12+12+0.5＝24.5m＜30m均未溢出排队长度，可以作为配时标准。

优先指标：

依据发明内容中的公式(3)即 $\mathrm{\α}\×\mathrm{\Σ}{\mathrm{delay}}_{\mathrm{car}}\×n_{{\mathrm{pass}}_{\mathrm{car}}}+{\mathrm{delay}}_{\mathrm{bus}}\×n_{{\mathrm{pass}}_{\mathrm{bus}}}+(1-\mathrm{\α})\mathrm{\Σ}{l}_{\mathrm{long}+h}$

表7：优先指标计算结果

	优先指标计算	数值结果
			原始状况	[0.7(214+99+471+510+(15+18)*29]+0.3(140)	1617.7
CASE1(101s)	[0.7(232+109+486+525+(16+19)*29]+0.3(140)	1698.9
			CASE2(102s)	0.7(170+119+381+380+17*29)+0.3(113)	1114
CASE3(103s)	0.7(188+129+396+395+18*29)+0.3(113)	1174.9
			CASE4(104s)	0.7(206+99+411+410+19*29)+0.3(94.5)	1202.25

优化指标考虑了人均延误与排队长度，至此由本发明方法可得，选择放行至车队中的第一辆车，且绿灯延长至系统中第102s时，车辆延误最低，车队优先算法结束，信号调整系统自动采用计算后绿灯延长至102s的信号配时方式，放行车辆。

5)暂时关闭公交到达检测器，待公用交通车辆队离开检测器顺利通过交叉路口后进入下一步骤，等待下一车队首辆公交到达再次开启检测器；

6)结束本公用交通车辆队的公用交通信号优先调整流程，等待进入下个公用交通车辆队的公用交通信号优先调整。

本发明的各种实施例可以提供许多优点，包括已经在发明内容中列举的，和能够从技术方案本身推导出来的。但是无论一个实例是否取得全部优点，并且也无论这样的优点是否被认为是取得实质性提高，都不应构成对本发明的限制。同时，上文中提到的各种实施方式，仅仅是出于说明的目的，本领域的普通技术人员可以对上述实施方式做出各种修改和变更，而不偏离本发明的实质。本发明的范围完全由所附权利要求书限定。

Claims (9)

1.一种基于公用交通车队优先的交通信号灯调整系统，其包括：

公共交通车队确定模块，用于根据初始信号灯配时确定最大周期配时，并根据公共交通车辆到达停车线的时间是否超过该最大周期可通行相位范围、相邻两公用交通车辆时间间隔、以及到达公用交通车的数量确定交叉路口停车线前的公共交通车辆是否形成该公共交通车队；信号灯配时调整模块，用于根据该公共交通车队最后一辆公共交通车辆到达该停车线前的时间判断是否需要信号灯配时调整；

检测器控制模块，用于控制当该公共交通车队的第一辆公用交通车辆进入该交叉路口进口道处检测器控制区域时，该检测器被激活；当该车队最后一辆公用交通车辆离开该控制区域时，该检测器关闭。

2.根据权利要求1所述的公用交通车队优先的交通信号灯调整系统，其中，根据初始信号配时计算最大周期配时，当该相邻两公共交通车辆到达时间小于设定的某一固定时间间隔、该公共交通车辆数小于设定的某一固定数辆或该车辆到达停车线前时间小于该最大周期配时，则该公共交通车辆视为同一公共交通车队。

3.根据权利要求1所述的公用交通车队优先的交通信号灯调整系统，其中，该公共交通车队最后一辆公共交通车辆到达该停车线前的时间大于绿灯结束时间，且小于最大绿灯时间，则该信号灯配时调整模块根据公用交通车队优先通行的控制信号进行信号配时方案的调整。

4.根据权利要求1所述的公用交通车队优先的交通信号灯调整系统，其中，还包括：交叉口路口检测器，根据公用交通车队优先的交通信号灯调整系统最大优先车队容量、公用车辆长度以及公用车辆行驶速度，被设置在各路口停车线前一定距离处；第一辆公用交通车越过检测器时，优先申请处于可接受状态，车队判定结束后，检测器关闭，准备下一轮车队优先。

5.一种基于公用交通车队优先的交通信号灯调整方法，其包括以下步骤：

1)采集交叉路口信号灯的初始信号配时信息、交叉路口道路信息、交通流信息、公交设施和车辆运行信息；

2)设定该公用交通车队的判别条件；

3)检测器的设置和激活；

4)信号灯配时调整，当信号灯配置调整模块接收到公交优先通行申请信号，则进入步骤5)，否则进入步骤7)；

5)计算不同绿灯停止时间车辆延误、排队长度、优先指标；

6)计算不同情况下的平均车辆延误与该排队长度的优先指标，确定优先指标最低的绿灯停止时间，通过信交通信号灯调整系统自动采用计算后的车辆总延误最小、交叉路口排队长度最小对应信号配时，放行该车队；

7)控制当该公共交通车队的第一辆公用交通车辆进入该交叉路口进口道处检测器控制区域时，该检测器被激活；当该车队最后一辆公用交通车辆离开该控制区域时，该检测器关闭。

6.根据权利要求5所述的基于公用交通车队优先的交通信号灯调整方法，其中，根据初始信号配时计算最大周期可通行相位范围，当相邻两该公共交通车辆到达时间小于设定的某一固定时间间隔、该公共交通车辆数小于设定的某一固定数辆或该车辆到达停车线前时间小于该最大周期配时，则该公共交通车辆视为同一公共交通车队。

7.根据权利要求5所述的基于公用交通车队优先的交通信号灯调整方法，其中，在所述步骤3)中，在该交叉路口根据公用交通车队优先的交通信号灯调整系统最大优先车队容量、公用车辆长度以及公用车辆行驶速度，被设置在各路口停车线前一定距离L处设置检测器，该车队第一辆公交车辆通过该交叉路口进口道处检测器时，检测器被激活，处于能够接收后续公共交通车辆的优先通行申请的状态，具体L如下计算：

L＝d_dect＝V_bus*N_maxt_int+N_max*l_bus

其中d_dect为检测器离停车线距离；V_bus为公用交通车辆行驶平均速度；N_max为设定系统优先的最大容量，即车队最大车辆数；t_int为车队前后公用交通车辆到达最长时间间隔(车头时距)；l_bus为公用交通车辆长度，车队第一辆公用交通车辆通过交叉路口进口道处检测器时，检测器被激活，处于能够接收后续公交的优先通行申请的状态。

8.根据权利要求5所述的基于公用交通车队优先的交通信号灯调整方法，其中，在所述步骤4)中，所述配时调整具体为：

检测器检测到公共交通车队后，分别计算第i辆公交到达交叉路口停车线的时间t_x，arr，

$t_{i,\mathrm{arr}}=t_i+\frac{d_{\mathrm{dect}}}{V_{\mathrm{bus}}}$

其中，t_i为第i辆公交车到达检测器的时间，i从1到N(N＜N_max)；

通过交通信号灯调整系统判断是否需要进行信号配时方案调整，判断标准依据t_i,arr与绿灯结束时间n*C+t_g,end以及最大绿灯时间n*C+C_max比较，其中n为公交通过检测器到达停车线时经过的完整周期数，若车队中最后一辆公交车到达停车线时间n*C+C_max＞t_N,arr＞n*C+t_g,end，则信号控制机生成公交优先通行申请，若车队最后一辆公交车到达停车线时间t_N,arr＞n*C+C_max，则放弃车队最后几辆车，计入下一车队，选取第y辆公交使n*C+C_max＞t_y,arr＞n*C+t_g,end，使第y辆公交作为车队最后一辆公交，即为N'。

9.根据权利要求5所述的基于公用交通车队优先的交通信号灯调整方法，其中，在所述步骤5)中，设置交叉路口绿灯时间延长，在不同绿灯停止时间下分别计算通过该交叉路口的社会车辆与公共交通车辆各自的延误时间以及交叉路口车辆排队长度以确定该交叉路口车辆总延误最小、排队长度最小对应信号配时。