CN114295394A - 一种车辆制动系统的测试方法和测试系统 - Google Patents

Abstract

本申请实施例公开了一种车辆制动系统的测试方法和测试系统。该方法包括：确定障碍物模型的起始位置和距离探测器的位置，距离探测器用于探测被测车辆和距离探测器的距离；确定目标距离；其中，当被测车辆和碰撞点的距离为目标距离时，障碍物模型以第一运动方式从起始位置向碰撞点运动，被测车辆以第二运动方式向碰撞点行驶，以使障碍物模型和被测车辆同时到达碰撞点；利用距离探测器探测被测车辆和距离探测器的距离；当被测车辆和距离探测器的距离为目标距离时，控制障碍物模型从起始位置以第一运动方式运动，控制被测车辆以第二运动方式行驶；当障碍物模型和被测车辆到达碰撞点后，获取制动系统测试的结果，用以简化车辆制动系统的测试过程。

Description

一种车辆制动系统的测试方法和测试系统

技术领域

本发明涉及车辆领域，特别是涉及一种车辆制动系统的测试方法和测试系统。

背景技术

随着车辆智能化技术的发展，自动紧急制动系统AEB已经成为提车辆行驶安全性的重要功能，在车辆中已经得到越来越广泛地配置，对于AEB的测试也受到了人们的关注。

目前，通常在行人、自行车、电瓶车等障碍物横穿车辆前方的场景下，对AEB进行测试。AEB测试方法为：控制配置了AEB的车辆以不同速度行驶至车辆前方的障碍物所在位置，测试车辆在没有人为干预情况下的制动以及预警等情况，用于对车辆配置的AEB进行测试。通常障碍物以人或车的障碍物模型代替，在预设的触发时刻控制障碍物模型开始移动；通过控制障碍物模型和车辆移动，使得障碍物模型和车辆同时到达碰撞点，完成障碍物和车辆的碰撞。

目前在AEB测试中，通常在车辆和控制障碍物模型移动的控制系统中均安装用于定位的基站，根据两个基站的定位信息得到车辆与控制系统的距离，当车辆与控制系统的距离满足预设条件时控制障碍物模型运动，从而使得障碍物和车辆在碰撞点发生碰撞。

然而，利用上述方式进行AEB测试时，需要安装上述两个基站，使得车辆制动系统的测试过程较为复杂。因此，目前亟需一种车辆制动系统的测试方法，用以简化车辆制动系统的测试过程。

发明内容

有鉴于此，本申请提供一种车辆制动系统的测试方法和测试系统，用以简化自动紧急制动系统AEB测试过程。

第一方面，本申请提供一种车辆制动系统的测试方法，方法包括：

确定障碍物模型的起始位置和距离探测器的位置，距离探测器用于探测被测车辆和距离探测器的距离；

确定目标距离；其中，当被测车辆和碰撞点的距离为目标距离时，障碍物模型以第一运动方式从起始位置向碰撞点运动，被测车辆以第二运动方式向碰撞点行驶，以使障碍物模型和被测车辆同时到达碰撞点；

利用距离探测器探测被测车辆和距离探测器的距离；

当被测车辆和距离探测器的距离为目标距离时，控制障碍物模型从起始位置以第一运动方式运动，控制被测车辆以第二运动方式行驶；

当障碍物模型和被测车辆到达碰撞点后，获取制动系统测试的结果。

在一种可能的实现方式中，距离探测器包括毫米波雷达。

在一种可能的实现方式中，控制障碍物模型从起始位置以第一运动方式运动，包括：

控制障碍物模型从起始位置以障碍物加速度进行匀加速直线运动，其中，障碍物模型在起始位置的速度为零；

当障碍物模型的速度增加至障碍物碰撞速度时，控制障碍物模型以障碍物碰撞速度进行匀速直线运动。

在一种可能的实现方式中，控制被测车辆以第二运动方式行驶，包括：

控制被测车辆以车辆碰撞速度进行匀速直线运动。

在一种可能的实现方式中，方法还包括：

获取测试信息，测试信息至少包括：车辆碰撞速度、障碍物碰撞速度、障碍物运动距离、障碍物加速度，以及毫米波雷达和碰撞点的距离；其中，根据障碍物碰撞速度、障碍物运动距离和障碍物加速度确定第一运动方式；根据车辆碰撞速度确定第二运动方式；

确定目标距离，具体包括：

根据测试信息确定目标距离。

在一种可能的实现方式中，当障碍物模型和被测车辆到达碰撞点后，获取制动系统测试的结果，包括：

当障碍物模型和被测车辆到达碰撞点后，获取自动紧急制动系统AEB测试的结果。

第二方面，本申请提供一种车辆制动系统的测试系统，系统包括距离探测器、控制装置和障碍物模型，其中：

距离探测器用于探测被测车辆和距离探测器的距离；

控制装置，用于确定障碍物模型的起始位置和距离探测器的位置；确定目标距离，其中，当被测车辆和碰撞点的距离为目标距离时，障碍物模型以第一运动方式从起始位置向碰撞点运动，被测车辆以第二运动方式向碰撞点行驶，以使障碍物模型和被测车辆同时到达碰撞点；利用距离探测器探测被测车辆和距离探测器的距离；当被测车辆和距离探测器的距离为目标距离时，控制障碍物模型从起始位置以第一运动方式运动，控制被测车辆以第二运动方式行驶；当障碍物模型和被测车辆到达碰撞点后，获取制动系统测试的结果。

在一种可能的实现方式中，距离探测器包括毫米波雷达。

在一种可能的实现方式中，控制装置包括驱动控制单元和驱动执行单元，其中：

驱动控制单元，用于确定障碍物模型的起始位置和距离探测器的位置；确定目标距离，其中，当被测车辆和碰撞点的距离为目标距离时，障碍物模型以第一运动方式从起始位置向碰撞点运动，被测车辆以第二运动方式向碰撞点行驶，以使障碍物模型和被测车辆同时到达碰撞点；以及当被测车辆和距离探测器的距离为目标距离时，发送驱动执行指令至驱动执行单元；

驱动执行单元，用于当接收到驱动执行指令时，控制障碍物模型从起始位置以第一运动方式运动，控制被测车辆以第二运动方式行驶；

驱动控制单元，还用于当障碍物模型和被测车辆到达碰撞点后，获取制动系统测试的结果。

在一种可能的实现方式中，系统还包括负载平台、牵引带和配重模块，其中：

负载平台固定牵引带，用于承载并固定障碍物模型；

控制装置，具体用于控制牵引带运动，以使牵引带带动负载平台和障碍物平台运动；

配重模块和控制装置分别连接在牵引带的两端；

配重模块用于在控制装置控制牵引带运动时，配合控制装置拉直牵引带。

在申请人提供的本申请的方案中，确定目标距离并通过距离探测器探测被测车辆和距离探测器的距离，当被测车辆和距离探测器的距离为目标距离时控制障碍物模型从起始位置以第一运动方式运动，控制被测车辆以第二运动方式行驶；由于在确定目标距离时，限定当被测车辆和碰撞点的距离为目标距离时，障碍物模型以第一运动方式从起始位置向所述碰撞点运动，被测车辆以第二运动方式向碰撞点行驶，以使障碍物模型和被测车辆同时到达碰撞点，因此，根据目标距离确定控制障碍物模型的触发时间，能够使得被测车辆和障碍物模型同时到达碰撞点，从而发生碰撞。

相比于分别在被测车辆和控制障碍物模型运动的控制系统上安装用于定位的基站，采用本申请的方案，架设一个距离探测器所需要的硬件配置过程较为简单，从而简化车辆制动系统的测试过程。

目前，在进行AEB测试时，在车辆和控制障碍运动的控制系统中分别安装用于定位的基站(例如全球定位系统GPS基站)，需要首先确定控制系统的位置信息，然后根据控制系统的位置信息得到车辆的位置，从而得到车辆与控制系统的距离，测试过程较为复杂。

采用本申请的方案，根据目标距离确定控制障碍物模型的触发时间，能够使得被测车辆和障碍物模型同时到达碰撞点，从而发生碰撞，进一步简化车辆制动系统的测试过程。

另外，由于GPS基站的成本较高，目前进行AEB测试所需的成本较高。在本申请的方案中，毫米波雷达相比于GPS基站来说成本较低，能够降低进行AEB测试所需的成本。

附图说明

图1为本申请实施例提供的车辆制动系统的测试方法的示意图；

图2为本申请实施例提供的车辆制动系统的测试的示意图；

图3为本申请实施例提供的毫米波雷达架设方式的示意图；

图4为本申请实施例提供的一种车辆制动系统的测试系统；

图5为本申请实施例提供的障碍物模型牵引的结构示意图。

具体实施方式

目前在进行AEB测试时，需要在被测车辆和控制障碍物模型运动的控制系统上配置两个用于定位的基站，并且需要首先确定控制系统的位置信息，然后根据控制系统的位置信息得到车辆的位置，从而得到车辆与控制系统的距离，使得AEB测试过程较为复杂。

基于此，在申请人提供的本申请的实施例中，确定目标距离并通过距离探测器探测被测车辆和距离探测器的距离，当被测车辆和距离探测器的距离为目标距离时控制障碍物模型从起始位置以第一运动方式运动，控制被测车辆以第二运动方式行驶；由于在确定目标距离时，限定当被测车辆和碰撞点的距离为目标距离时，障碍物模型以第一运动方式从起始位置向所述碰撞点运动，被测车辆以第二运动方式向碰撞点行驶，以使障碍物模型和被测车辆同时到达碰撞点，因此，根据目标距离确定控制障碍物模型的触发时间，能够使得被测车辆和障碍物模型同时到达碰撞点，从而发生碰撞。

相比于分别在被测车辆和控制障碍物模型运动的控制系统上安装用于定位的基站，采用本实施例的方案，架设一个距离探测器所需要的硬件配置过程较为简单，从而简化车辆制动系统的测试过程。

为了便于理解本申请实施例提供的技术方案，首先对本申请实施例中的术语进行介绍。

自动紧急制动系统(advanced emergency braking system,AEB)：自动探测障碍物(如车辆、行人等)，检测潜在的前向碰撞危险，例如发出预警信号提醒驾驶员，并激活本车制动系统，通过降速来避免碰撞或减轻碰撞的系统。

毫米波雷达：是工作在毫米波波段探测的雷达。通常毫米波是指30～300GHz频域(波长为1～10mm)的电磁波。

这里对毫米波雷达的测距原理进行说明。

雷达是利用电磁波探测雷达与目标之间的距离、方位、相对速度等信息的电子设备。毫米波雷达是一种用于测量距离的探测器，包括毫米波雷达振荡器、发射天线和接收天线。毫米波雷达振荡器通过发射天线发射毫米波信号，发射信号遇到目标后反射产生回波信号，再由接收天线接收回波信号。通过收发信号的时间差值，确定毫米波雷达与被测目标的距离。

毫米波雷达与被测目标的距离可以由下式得到：

S＝△T*C/2

上式中，S为雷达与被测目标的距离，△T为收发信号的时间差值，C为毫米波的传播速度(光速)。

为了便于理解本申请实施例提供的技术方案，下面结合附图对本申请实施例提供的一种车辆制动系统的测试方法和测试系统进行说明。

虽然附图中显示了本申请的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本申请而不应被这里阐述的实施例所限制。基于本申请中的实施例，本领域技术人员在没有作出创造性贡献前提下所获得的其他实施例，都属于本申请的保护范围。

在本申请的权利要求书和说明书以及说明书附图中，术语“包括”和“具有”以及它们的任何变形，目的在于覆盖不排他的包含。

本申请提供了一种车辆制动系统的测试方法。

请参阅图1，图1为本申请实施例提供的车辆制动系统的测试方法的示意图。

如图1所示，本申请实施例中的车辆制动系统的测试方法包括S101-S105。

S101、确定障碍物模型的起始位置和距离探测器的位置，距离探测器用于探测被测车辆和距离探测器的距离。

障碍物模型的起始位置和距离探测器的位置在测试过程中固定不变。

S102、确定目标距离，其中，当被测车辆和碰撞点的距离为目标距离时，障碍物模型以第一运动方式从起始位置向碰撞点运动，被测车辆以第二运动方式向碰撞点行驶，以使障碍物模型和被测车辆同时到达碰撞点。

第一运动方式和第二运动方式均为物体的运动方式，物体的运动方式至少包括运动速度(包括大小和方向)、运动加速度(包括大小和方向)，以及运动轨迹等。

第一运动方式和第二运动方式限定的内容至少包括：被测车辆和碰撞点的距离为目标距离时，直至障碍物模型和被测车辆同时达到碰撞点时，这两个时刻之间障碍物模型和被测车辆的运动状态。

可以理解地是，第一运动方式和第二运动方式还可以包括上述时间段之外障碍物模型和被测车辆的运动状态，本实施例对此不做限定。

由于距离探测器的位置在测试过程中不变，第一运动方式已知，因此，当被测车辆和碰撞点的距离为目标距离，也即被测车辆行驶至一个目标位置。

也即，当被测车辆到达目标位置时，障碍物模型开始以第一运动方式运动，被测车辆以第二运动方式行驶，障碍物模型和被测车辆同时到达碰撞点。

S103、利用距离探测器获取被测车辆和距离探测器的距离。

距离探测器指的是能够探测物体的距离的探测器。在S103中，距离探测器用于探测探测器自身和被测车辆的距离。

S104、确定被测车辆和距离探测器的距离为目标距离时，控制障碍物模型以第一运动方式运动，控制被测车辆以第二运动方式行驶。

对于被测车辆和距离探测器的距离为目标距离之前，被测车辆和距离探测器的运动状态，本实施例对此不做限定。

S105、当障碍物模型和被测车辆到达碰撞点后，获取制动系统测试的结果。

参见S102对于目标距离的说明，障碍物模型和被测车辆能够同时到达碰撞点。当障碍物模型和被测车辆同时到达碰撞点，障碍物模型和被测车辆发生碰撞，用以对被测车辆的制动系统进行测试。

基于此，在申请人提供的本申请的实施例中，确定目标距离并通过距离探测器探测被测车辆和距离探测器的距离，当被测车辆和距离探测器的距离为目标距离时控制障碍物模型从起始位置以第一运动方式运动，控制被测车辆以第二运动方式行驶；由于在确定目标距离时，限定当被测车辆和碰撞点的距离为目标距离时，障碍物模型以第一运动方式从起始位置向所述碰撞点运动，被测车辆以第二运动方式向碰撞点行驶，以使障碍物模型和被测车辆同时到达碰撞点，因此，根据目标距离确定控制障碍物模型的触发时间，能够使得被测车辆和障碍物模型同时到达碰撞点，从而发生碰撞。

相比于分别在被测车辆和控制障碍物模型运动的控制系统上安装用于定位的基站，采用本实施例的方案，架设一个距离探测器所需要的硬件配置过程较为简单，从而简化车辆制动系统的测试过程。

下面结合具体实现方式进行说明。

本申请另一实施例还提供另一种制动系统测试的方法，本实施例中的制动系统测试的方法包括S201-S208。

S201、获取测试信息，测试信息至少包括：车辆碰撞速度、障碍物碰撞速度、障碍物运动距离、障碍物加速度，以及毫米波雷达和碰撞点的距离。

在AEB测试过程中被测车辆和障碍物模型在碰撞点发生碰撞,被测车辆指的是装配有AEB的车辆。

车辆碰撞速度，指的是当被测车辆行驶至碰撞点时的速度。

障碍物碰撞速度，指的是当障碍物模型运动至碰撞点时的速度。

在AEB测试过程中，需要控制障碍物模型从初始位置运动至碰撞点，并与被测车辆发生碰撞。

障碍物运动距离，指的是控制障碍物模型运动至碰撞点的距离，也即障碍物模型到达碰撞点时所运动的距离。

障碍物加速度，指的是障碍物从初始位置的速度变化到障碍物碰撞速度的加速度。

障碍物加速度的大小可以是正值也可以是负值。

本实施例利用毫米波雷达获得距离被测车辆的距离。

毫米波雷达的位置的不变的，碰撞点的位置是不变的，因此，毫米波雷达和碰撞点的距离固定。

S202、确定障碍物模型的起始位置和毫米波雷达的位置。

毫米波雷达用于探测被测车辆和毫米波雷达的距离。

在AEB测试过程中，控制障碍物模型从初始位置移动至碰撞点，以使障碍物模型与被测车辆在碰撞点发生碰撞。

障碍物模型的初始位置是不变的，毫米波雷达的位置是不变的，碰撞点的位置是不变的。

如图2所示，图2为本申请实施例提供的车辆制动系统的测试的示意图。

障碍物模型和毫米波雷达分别位于碰撞点的两侧，障碍物模型、毫米波雷达和碰撞点三者在同一条直线上，障碍物模型面向碰撞点。

S203、根据测试信息确定目标距离。

当被测车辆和碰撞点的距离为目标距离时，障碍物模型以第一运动方式从起始位置向碰撞点运动，被测车辆以第二运动方式向碰撞点行驶，以使障碍物模型和被测车辆同时到达碰撞点。

具体地，第一运动方式为：障碍物模型在起始位置的速度为零；障碍物模型从所述起始位置以障碍物加速度进行匀加速直线运动；当障碍物模型的速度增加至障碍物碰撞速度时，障碍物模型以障碍物碰撞速度进行匀速直线运动。

障碍物模型在起始位置的速度为零；障碍物模型首先以障碍物加速度进行匀加速直线运动；障碍物模型的速度逐渐增加到障碍物碰撞速度；然后，当障碍物模型的速度增加至障碍物碰撞速度之后，障碍物模型以障碍物碰撞速度进行匀速直线运动，直至障碍物模型运动至碰撞点。

障碍物加速度的方向为由障碍物指向碰撞点。

障碍物碰撞速度的方向为由障碍物指向碰撞点。

具体地，第二运动方式为：以车辆碰撞速度进行匀速直线运动。

当被测车辆和碰撞点的距离为目标距离时，被测车辆的速度为车辆碰撞速度；当被测车辆行驶至被测车辆和碰撞点的距离为目标距离之后，被测车辆保持车辆碰撞速度匀速直线行驶，直至被测车辆行驶至碰撞点。

车辆碰撞速度的方向为由被测车辆指向碰撞点，被测车辆以车辆碰撞速度直线行驶目标距离至碰撞点。

如图2所示，车辆碰撞速度的方向垂直于障碍物模型的初始位置和毫米波雷达的位置的连线。

被测车辆以车辆碰撞速度直线行驶目标距离至碰撞点，车辆碰撞速度的方向垂直于初始位置和毫米波雷达的位置的连线，可以表明，被测车辆以车辆碰撞速度行驶至碰撞点的过程中，被测车辆面向碰撞点(车辆碰撞速度方向为由被测车辆指向碰撞点)。

本实施例这里提供一种确定目标距离的实现方式。

如图2所示，障碍物模型从初始位置直线运动至碰撞点，障碍物模型直线运动的距离为D。

障碍物模型在初始位置的速度为零(用v0表示)，障碍物模型在碰撞点的速度为障碍物速度v1。如图2所示，v1的方向由障碍物模型指向碰撞点。

在障碍物模型运动D的过程中，通常先进行匀加速直线运动，匀加速的加速度为上述的障碍物模型加速度a，当速度增加至上述障碍物碰撞速度之后，障碍物模型进行匀速直线运动。

如图2所示，在障碍物模型进行匀加速直线运动期间，初始速度和终止速度分别为v0和v1，加速度为上述障碍物加速度a；在障碍物模型进行匀速直线运动期间，速度均为v1。

障碍物模型进行匀加速直线运动期间运动的距离F，运动的时间为t1，则有：

v1＝v0+a*t1

根据上式，对单位时间与单位时间内的位移进行积分，可得：

F＝v0*t1+a*(t1²/2)

如图2所示，设D为障碍物模型以障碍物碰撞速度做直线运动的距离，v2为车辆碰撞速度，t2为障碍物模型在D内运动的时间，(D-F)为障碍物模型做匀速运动的长度，则有：

t2＝t1+(D-F)/v1

当障碍物模型开始运动时被测车辆和碰撞点的距离为S0，则有：

S0＝v2*t2

如图2所示，毫米波雷达和测试点的距离为H，则当障碍物模型开始运动时，被测车辆与毫米波雷达的距离为S，则有：

被测车辆与毫米波雷达的距离S，指的是当被测车辆与毫米波雷达的距离为S时，触发控制障碍物模型开始运动，使得障碍物模型和被测车辆同时运动至碰撞点，从而使得障碍物模型和被测车辆在碰撞点发生碰撞。

根据以上的描述，测试信息包括：车辆碰撞速度v2、障碍物碰撞速度v1、障碍物运动距离D、障碍物加速度a，以及毫米波雷达和碰撞点的距离H，根据测试信息能够得到目标距离S。

S204、利用毫米波雷达获得被测车辆和毫米波雷达的距离。

在本实施例中，以毫米波雷达作为距离测量探测器，用以使得AEB测试受到天气和环境因素的影响较小，在一定程度上具有全天候的特点。

毫米波的波长介于微波和厘米波之间，因此，毫米波雷达兼有微波雷达和光电雷达的部分优点。同厘米波导引头相比，毫米波导引头具有体积小、质量轻和空间分辨率高的特点。与红外、激光、视觉等光学导引头相比，毫米波导引头穿透雾、烟、灰尘的能力强，测距精度受天气和环境因素的影响较小，具有全天候的特点。

以目前市场上应用较为广泛的77GHz车载毫米波雷达为例，各厂商的雷达产品，探测距离可达150m，测距精度约0.3m，中近距水平探测角度约为±40°，长距水平探测角度约为±18°。

雷达是利用电磁波探测雷达与目标之间的距离、方位、相对速度等信息的电子设备。利用雷达能够获取实时的被测车辆和雷达的距离。

相比于激光雷达、超声波雷达、视觉传感器、红外传感器等距离探测器，毫米波雷达具有较好的穿透雾、烟、灰尘的能力；并且毫米波雷达的测距精度较高、成本较低，以及使用条件受天气和环境因素的影响较小，通常能够全天候工作。

相比于在被测车辆和控制系统中均加装GPS基站来说，毫米波雷达价格便宜成本低，且功耗低，使得本实施例中的AEB测试的方法能够降低测试成本；

通常毫米波雷达还具有体积小、架设简单，以及实用便捷的特点；

另外，对于目前AEB测试来说，当GPS基站信号不好时，GPS基站得到的定位信息不准确，会导致AEB测试结果出现较大的误差；而在本实施例中，采用毫米波雷达作为距离探测器，无需接收GPS信号，通常不存在由于信号不好导致的探测结果不准确的情况，从而使得AEB测试结果较为准确。

在实际的AEB测试中，毫米波雷达与被测车辆的相对速度远小于光速。因此，在利用毫米波雷达测距时，毫米波雷达与被测车辆的相对速度产生的距离变化可忽略不计，也即，在一次毫米波信号发射和回波接收的过程中，由于被测车辆运动产生毫米波雷达与被测车辆的距离发生变化，导致的误差可以忽略不计。

在AEB测试过程中，通常只有一辆被测车辆进行AEB测试，因此，可以在测试过程中可以在一定程度上确保毫米波雷达对被测车辆的正确跟踪、识别和测距。

在被测车辆行驶的过程中，毫米波雷达的位置不变。

进一步地，为了提高毫米波雷达对被测车辆的正确跟踪、识别和测距的能力，可以在较为靠近碰撞点的位置架设毫米波雷达。

通过毫米波雷达得到被测车辆和毫米波雷达的距离，中近距水平探测角度约为±40°因此，毫米波雷达的朝向可以为面向被测车辆驶来的方向。

进一步地，可以将毫米波雷达的朝向设置为正对着面向被测车辆驶来的方向，如图2所示，毫米波雷达的朝向和v2的方向完全相反；还可以在正对的基础上将毫米波雷达的朝向设置为朝碰撞点的方向偏转一个小角度，以使被测车辆在目标位置时，实现毫米波雷达和被测车辆具有正对的朝向；被测车辆在目标位置时候，被测车辆和毫米波雷达的距离为目标距。

可以理解地是，被测车辆在目标位置附近行驶时，需要在毫米波雷达的探测范围内；被测车辆在目标位置时候，被测车辆和毫米波雷达的距离为目标距离。

在一些可能的实现方式中，毫米波雷达架设于雷达支架上。

参见图3，图3为本申请实施例提供的毫米波雷达架设方式的示意图。

如图3所示，控制系统和毫米波雷达通过连接线束进行连接，毫米波雷达架设于雷达支架上。

S205、控制被测车辆行驶，当被测车辆和距离探测器的距离为目标距离时，控制被测车辆以车辆碰撞速度进行匀速直线运动。

当被测车辆和距离探测器的距离为目标距离时，被测车辆的速度为车辆碰撞速度；当被测车辆行驶至被测车辆和距离探测器的距离为目标距离之后，被测车辆的速度为车辆碰撞速度。

当被测车辆和毫米波雷达的距离等于目标距离时，被测车辆的速度为车辆碰撞速度，之后被测车辆的速度保持在车辆碰撞速度，也即，被测车辆朝着碰撞点以车辆碰撞速度行驶。

根据S203可知，车辆碰撞速度的方向为由被测车辆指向碰撞点；车辆碰撞速度的大小不变。

在被测车辆和毫米波雷达的距离大于目标距离时，被测车辆的速度的大小和方向，本实施例对此不做限定。

S206、当被测车辆和距离探测器的距离为目标距离时，控制障碍物模型从起始位置以第一运动方式运动。

具体地，障碍物模型在起始位置的速度为零；障碍物模型从所述起始位置以障碍物加速度进行匀加速直线运动；当障碍物模型的速度增加至障碍物碰撞速度时，障碍物模型以障碍物碰撞速度进行匀速直线运动。

障碍物模型在起始位置的速度为零；障碍物模型首先以障碍物加速度进行匀加速直线运动；障碍物模型的速度逐渐增加到障碍物碰撞速度；然后，当障碍物模型的速度增加至障碍物碰撞速度之后，障碍物模型以障碍物碰撞速度进行匀速直线运动，直至障碍物模型运动至碰撞点。

也即，根据目标距离确定触发时刻，在触发时刻控制障碍物模型从起始位置以第一运动方式运动。

障碍物加速度的方向为由障碍物指向碰撞点。

障碍物碰撞速度的方向为由障碍物指向碰撞点。

由于障碍物模型做直线运动，障碍物模型会到达碰撞点。

S207、当被测车辆和距离探测器的距离为目标距离时，控制被测车辆以车辆碰撞速度进行匀速直线运动。

被测车辆行驶的方式为沿着直线匀速行驶，被测车辆的速度为车辆碰撞速度。

当被测车辆和碰撞点的距离为目标距离时，控制被测车辆的速度为车辆碰撞速度；当被测车辆行驶至被测车辆和碰撞点的距离为目标距离之后，控制被测车辆保持车辆碰撞速度匀速直线行驶，直至被测车辆行驶至碰撞点。

车辆碰撞速度的方向为由被测车辆指向碰撞点，被测车辆以车辆碰撞速度直线行驶目标距离至碰撞点。

根据S203对于目标距离的表述，障碍物模型会和被测车辆同时达到碰撞点，从而障碍物模型会和被测车辆在碰撞点发生碰撞。

毫米波雷达得到的探测结果为距离结果。

S07-S208并非是对控制障碍物模型从起始位置以第一运动方式运动，以及控制被测车辆以车辆碰撞速度进行匀速直线运动先后顺序的限定，仅是说明分别对障碍物模型和被测车辆进行控制。

S208、获取AEB测试的结果。

通过S201-S207，能够实现被测车辆和障碍物模型同时达到碰撞点，从而使得被测车辆和障碍物模型发生碰撞。

由于被测车辆上装配有AEB，在S208获取AEB测试的结果。

AEB测试的结果可以根据被测车辆上装配的AEB确定。

AEB可以通过不同的方式来提高安全性，例如：通过提前发现危急情况并警告驾驶员来避免事故；通过降低在碰撞时车辆速度；或者，提前做好应对碰撞的准备，用以降低已无法避免的碰撞的严重程度等。

根据上述方式，AEB测试的结果可以为AEB是否实现提前预警、碰撞时被测车辆是否通过AEB降低了速度，或者AEB是否提前做好应对碰撞的准备等。

本实施例对于AEB测试的结果的具体形式，以及获取AEB测试的结果的具体形式不做限定。

进一步地，当确定被测车辆在碰撞点与障碍物模型发生碰撞后未停止，可以控制被测车辆停车。

由于被测车辆上装配有AEB，当发生碰撞时通常会使得被测车辆停止。当被测车辆在碰撞点与障碍物模型发生碰撞后未停止，被测车辆上装配的AEB可能处于故障状态。此时，控制被测车辆停车，提高AEB测试的安全性。

相比于分别在被测车辆和控制障碍物模型运动的控制系统上安装用于定位的基站，采用本实施例的方案，架设一个毫米波雷达所需要的硬件配置过程较为简单，从而简化车辆制动系统的测试过程。

本申请实施例还提供一种车辆制动系统的测试系统，下面结合附图进行说明。

参见图4，图4为本申请实施例提供的一种车辆制动系统的测试系统。

如图4所示，本实施例提供的车辆制动系统的测试系统100包括距离探测器101、控制装置102和障碍物模型103。

距离探测器101用于探测被测车辆和距离探测器101的距离。

控制装置102，用于确定障碍物模型的起始位置和距离探测器101的位置；确定目标距离，其中，当被测车辆和碰撞点的距离为目标距离时，障碍物模型103以第一运动方式从起始位置向碰撞点运动，被测车辆以第二运动方式向碰撞点行驶，以使障碍物模型103和被测车辆同时到达碰撞点；利用距离探测器101探测被测车辆和距离探测器101的距离；当被测车辆和距离探测器101的距离为目标距离时，控制障碍物模型103从起始位置以第一运动方式运动，控制被测车辆以第二运动方式行驶；当障碍物模型103和被测车辆到达碰撞点后，获取制动系统测试的结果。

上述车辆制动系统的测试系统所包括的装置，能够达到和以上实施例中车辆制动系统的测试方法相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。

在一种可能的实现方式中，距离探测器101可以包括毫米波雷达。

上述车辆制动系统的测试系统所包括的装置，能够达到和以上实施例中车辆制动系统的测试方法相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。

在一种可能的实现方式中，控制装置可以包括驱动控制单元和驱动执行单元。

控制装置102包括驱动控制单元和驱动执行单元。

驱动控制单元，用于确定障碍物模型的起始位置和距离探测器的位置；确定目标距离，其中，当被测车辆和碰撞点的距离为目标距离时，障碍物模型以第一运动方式从起始位置向碰撞点运动，被测车辆以第二运动方式向碰撞点行驶，以使障碍物模型和被测车辆同时到达碰撞点；以及当被测车辆和距离探测器的距离为目标距离时，发送驱动执行指令至驱动执行单元；

驱动执行单元，用于当接收到驱动执行指令时，控制障碍物模型从起始位置以第一运动方式运动，控制被测车辆以第二运动方式行驶；

驱动控制单元，还用于当障碍物模型和被测车辆到达碰撞点后，获取制动系统测试的结果。

上述车辆制动系统的测试系统所包括的装置，能够达到和以上实施例中车辆制动系统的测试方法相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。

在一种可能的实现方式中，系统100还包括负载平台104、牵引带105和配重模块106，用于实现障物模型的运动。

参见图5，图5为本申请实施例提供的障碍物模型牵引的结构示意图。

负载平台104固定牵引带105；负载平台104用于承载并固定障碍物模型103；

控制装置102，具体用于控制牵引带105运动，以使牵引带105带动负载平台104运动，从而控制障碍物模型103运动。

配重模块106和控制装置102分别连接在牵引带105的两端。

配重模块106用于在控制装置102控制牵引带105运动时，配合控制装置102拉直牵引带105，以使牵引带105带动负载平台104运动，实现障碍物模型103的运动。

上述车辆制动系统的测试系统所包括的装置，能够达到和以上实施例中车辆制动系统的测试方法相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。

在本申请的实施例中，还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质用于存储计算机程序，所述计算机程序用于执行上述车辆制动系统的测试方法，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。其中，所述的计算机可读存储介质，如只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，简称RAM)、磁碟或者光盘等。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种车辆制动系统的测试方法，其特征在于，所述方法包括：

确定障碍物模型的起始位置和距离探测器的位置，所述距离探测器用于探测被测车辆和所述距离探测器的距离；

确定目标距离；其中，当所述被测车辆和碰撞点的距离为所述目标距离时，障碍物模型以第一运动方式从所述起始位置向所述碰撞点运动，所述被测车辆以第二运动方式向所述碰撞点行驶，以使所述障碍物模型和所述被测车辆同时到达所述碰撞点；

利用所述距离探测器探测所述被测车辆和所述距离探测器的距离；

当所述被测车辆和所述距离探测器的距离为所述目标距离时，控制所述障碍物模型从所述起始位置以所述第一运动方式运动，控制所述被测车辆以第二运动方式行驶；

当所述障碍物模型和所述被测车辆到达碰撞点后，获取制动系统测试的结果。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述距离探测器包括毫米波雷达。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制所述障碍物模型从所述起始位置以所述第一运动方式运动，包括：

控制所述障碍物模型从所述起始位置以障碍物加速度进行匀加速直线运动，其中，所述障碍物模型在所述起始位置的速度为零；

当所述障碍物模型的速度增加至障碍物碰撞速度时，控制所述障碍物模型以障碍物碰撞速度进行匀速直线运动。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制所述被测车辆以第二运动方式行驶，包括：

控制所述被测车辆以车辆碰撞速度进行匀速直线运动。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取测试信息，所述测试信息至少包括：车辆碰撞速度、障碍物碰撞速度、障碍物运动距离、障碍物加速度，以及毫米波雷达和碰撞点的距离；其中，根据障碍物碰撞速度、障碍物运动距离和障碍物加速度确定所述第一运动方式；根据车辆碰撞速度确定所述第二运动方式；

所述确定目标距离，具体包括：

根据所述测试信息确定所述目标距离。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当所述障碍物模型和所述被测车辆到达所述碰撞点后，获取制动系统测试的结果，包括：

当所述障碍物模型和所述被测车辆到达所述碰撞点后，获取自动紧急制动系统AEB测试的结果。

7.一种车辆制动系统的测试系统，其特征在于，所述系统包括距离探测器、控制装置和障碍物模型，其中：

所述距离探测器用于探测被测车辆和所述距离探测器的距离；

所述控制装置，用于确定障碍物模型的起始位置和距离探测器的位置；确定目标距离，其中，当所述被测车辆和碰撞点的距离为所述目标距离时，障碍物模型以第一运动方式从所述起始位置向所述碰撞点运动，所述被测车辆以第二运动方式向所述碰撞点行驶，以使所述障碍物模型和所述被测车辆同时到达所述碰撞点；利用所述距离探测器探测所述被测车辆和所述距离探测器的距离；当所述被测车辆和所述距离探测器的距离为所述目标距离时，控制所述障碍物模型从所述起始位置以所述第一运动方式运动，控制所述被测车辆以第二运动方式行驶；当所述障碍物模型和所述被测车辆到达碰撞点后，获取制动系统测试的结果。

8.根据权利要求7所述的系统，其特征在于，所述距离探测器包括毫米波雷达。

9.根据权利要求7所述的系统，其特征在于，所述控制装置包括驱动控制单元和驱动执行单元，其中：

所述驱动控制单元，用于确定障碍物模型的起始位置和距离探测器的位置；确定目标距离，其中，当所述被测车辆和碰撞点的距离为所述目标距离时，障碍物模型以第一运动方式从所述起始位置向所述碰撞点运动，所述被测车辆以第二运动方式向所述碰撞点行驶，以使所述障碍物模型和所述被测车辆同时到达所述碰撞点；以及当所述被测车辆和所述距离探测器的距离为所述目标距离时，发送驱动执行指令至所述驱动执行单元；

所述驱动执行单元，用于当接收到所述驱动执行指令时，控制所述障碍物模型从所述起始位置以所述第一运动方式运动，控制所述被测车辆以第二运动方式行驶；

所述驱动控制单元，还用于当所述障碍物模型和所述被测车辆到达碰撞点后，获取制动系统测试的结果。

10.根据权利要求7所述的系统，其特征在于，所述系统还包括负载平台、牵引带和配重模块，其中：

所述负载平台固定所述牵引带，用于承载并固定所述障碍物模型；

所述控制装置，具体用于控制所述牵引带运动，以使所述牵引带带动所述负载平台和所述障碍物平台运动；

所述配重模块和所述控制装置分别连接在所述牵引带的两端；

所述配重模块用于在所述控制装置控制所述牵引带运动时，配合所述控制装置拉直所述牵引带。

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