CN114290916A - 一种氢燃料混合动力重型卡车能量管理方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆控制系统技术领域，特别涉及一种氢燃料电池插电式混合动力重型卡车能量管理方法及系统，对燃料电池的需求功率跟随电池SOC值及整车实时需求功率进行变化，并考虑到锂电池的充放电能力，在有些工况下对氢燃料电池及能量回馈的功率加以限制，在保证动力性及经济性的情况下，让整车稳定安全的运行。在燃料电池与动力电池混合驱动的车辆的行驶过程中，整车控制器时刻监控车辆的功率需求以及一电池管理系统所提供的动力电池以分配燃料电池系统与动力电池系统所需求的输出功率，车辆电机回馈的功率得到输出状态与输入状态。

Description

一种氢燃料混合动力重型卡车能量管理方法及系统

技术领域

本发明涉及车辆控制系统技术领域，特别涉及一种氢燃料电池插电式混合动力重型卡车能量管理方法及系统。

背景技术

现行方式中，燃料电池加动力电池的插电混合系统可大幅降低车辆对燃料电池功率及瞬态性能的要求，同时能满足车辆启动及制动能量回收，氢燃料电池的输出增加DC/DC变换器以提升和稳定电压输出；但考虑到燃料电池系统可产生的电量较大，其在供气响应的时间方面存在滞后性,例如车辆在启动、停车和瞬态过程的控制就与纯电动汽车具有却别,为了补偿燃料电池及氢系统响应时间慢的缺点，系统增加符合整车功率及容量需求的动力电池系统来弥补；

现有技术中，动力系统构型及主要零部件选型确定后，燃料电池车辆的动力性和经济性，燃料电池系统和锂电池的输出效率及使用寿命等，很大程度上由能量管理策略来决定；不同的能量管理需求对应不同的能量管理策略，现有技术中缺少一种在解读驾驶员驾驶意图的基础上，对控制车辆的各个子系统实现最优化，控制系统使多个动力源协同工作，实现车辆能量利用的最优化的实施策略。

发明内容

本发明要解决现有技术中的上述技术问题，提供一种氢燃料电池插电式混合动力重型卡车能量管理方法及系统。

为了解决上述技术问题，本发明的技术方案具体如下：

一种氢燃料电池插电式混合动力重型卡车能量管理方法，包括：

在燃料电池与动力电池混合驱动的车辆的行驶过程中，整车控制器VCU时刻监控车辆的功率需求以及一电池管理系统BMS所提供的动力电池SOC,以分配燃料电池系统FCS与动力电池系统所需求的输出功率；

所述整车控制器VCU依据油门、制动踏板、车辆速度数据获取电机需求功率；

所述整车控制器VCU获取车辆附件需求消耗的功率；

所述车辆附件包括：空调、PTC件、油泵；

所述整车控制器VCU基于所述电机需求功率及所属车辆附件需求功率以确定一氢系统、一锂电池、所述车辆电机回馈的功率得到输出状态与输入状态；

所述整车控制器VCU的控制方式包括：

其一，工作模式请求指令，所述整车控制器VCU根据当所述车辆需求功率、SOC值及所述车辆速度要求，对动力系统中各动力源发送需求指令；

其二、功率分配请求指令，所述整车控制器VCU根据车辆系统运行参数，完成燃料电池系统FCS和锂电池系统BMS各自的功率分配，以激活一量回收模式时，根据车辆情况，以对可回收的功率加以限制。

其三、燃料电池性能优化需求，由锂电池承担削峰填谷的功率波动，在车辆急加速时提供功率补偿，使氢燃料电池的负载曲线相对平缓；

当锂电池的功率不足时，以降低整车的动力性能，使得氢燃料电池尽可能长的使用寿命，以控制氢燃料电池始终工作在合理的输出功率范围；

其四、锂电池充、放电控制需求，允许所述车辆适当的牺牲动力性能或者牺牲能量回馈增加续航里程的能力，以防止锂电池过充或过放情况的发生，极端情况；

所述整车控制器VCU的能量控制的方式为：

所述整车控制器VCU接收电池管理系统BMS发出的SOC值、以及当前电池的可允许充、放电电流值、可允许的峰值充、放电电流值，并根据当前车辆运行状态，向所述氢系统发送燃料电池系统FCS启动、关机及功率输出信号，以控制电机在车辆制动能量回收或辅助制动激活时可输出的功率范围；

其中，在保证所述车辆动力性的前提下，尽量维持燃料电池的输出功率稳定、且不让锂电池处于过充或过放的状态。

可选择地，所述锂电池具有单独驱动状态，具体为：

当SOC值>＝SOCmax值时，所述整车控制器VCU向所述氢系统发送关机指令，以使得此时所述车辆运行在锂电池为所述单独驱动状态；

另外，当锂电池降低到SOCmax值以下，所述氢系统重新开启。

可选择地，包括一所述燃料电池单独驱动并给所述锂电池充的充电状态，所述充电状态为：

预设一燃料电池开启条件，具体为SOC值<SOCmax值、且车辆需求功率介于燃料电池的最小输出功率及最大输出功率之间时，所述整车控制器VCU向氢系统请求的功率根据所述车辆消耗的功率需求进行调整，以使得所述燃料电池输出的功率满足所述车辆行驶功率、且能够对所述锂电池充电。

可选择地，还包括一所述燃料电池与所述锂电池共同驱动状态，所述共同驱动状态为：

满足所述燃料电池工作条件时，SOC值<SOCmax值，所述氢燃料电池处于加载状态或者已运行到最大功率点，所述锂电池承担不足部分功率的输出。

可选择地，还包括有：纯电运行能量回收模式，具体为：车辆以一纯电模式行驶时、且开启辅助制动或满足刹车能量回收预设条件时，所述整车控制器VCU向电机发送负扭矩将所述车辆的势能转换为电能，以在所述锂电池允许充电的预设电流范围内，对所述锂电池进行回馈充电。

可选择地，还包括有在所述氢燃料与所述锂电池共同驱动下的一制动能量回收模式，具体为：在所述氢燃料电池处于给所述锂电池充电的情况下，能够牺牲电机的可回馈的电能，以增加氢堆寿命，使所述氢系统能够较平稳输出功率。

另外，本技术方案中还提出一种氢燃料电池插电式混合动力重型卡车能量管理系统，包括：

整车控制器VCU用于承担与燃料电池管理系统FCS、电池管理系统BMS、电机管理系统MCU、变速箱管理系统TCU的交互控制；

整车控制器VCU，其能够基于车辆的工作模式唤醒燃料电池管理系统FCS、电池管理系统BMS、电机管理系统MCU、变速箱管理系统TCU以进行所述车辆动力源之间的能量分配；

所述车辆的工作模式为：行车模式或者充电模式；

所述动力源包括：锂电池、燃料电池、电机；

燃料电池管理系统FCS，其用以监控燃料电池的状态，并响应所述整车控制器VCU的交互控制要求；

所述燃料电池为氢系统；

电池管理系统BMS，其能够监控电池的状态，并响应所述整车控制器VCU的交互控制要求；

电机管理系统MCU，其用以将电机系统性能参数上报整车控制器VCU，

变速箱管理系统TCU，其用以根据车辆的速度及扭矩，向整车控制器VCU发送请求换挡信号，得到整车控制器VCU允许后，根据自身标定的换挡点自动调节档位；

换挡过程中，替代整车控制器VCU向电机管理系统MCU请求需求扭矩，以实现清扭、调速、并还扭至整车控制器VCU需求扭矩。

具体地，所述交互控制的信息传输由一控制器组成的CAN网络来实现控制信息交互。

具体地，在整车控制器VCU能够在所述车辆电引导功能中，根据预设时序要求，使得所述整车控制器VCU通过继电器控制水泵供电及燃料电池管理系统FCS、电机管理系统MCU和电池管理系统BMS的唤醒。

具体地，所述整车控制器VCU通过继电器控制DC/DC变换器、油泵、气泵、PTC件、AC件的使能控制、且同时在一下电过程中，所述整车控制器VCU控制高压接触器延时断开，以控制燃料电池系统的吹扫及壳体散热需求。

本发明具有以下的有益效果：

本技术方案的优势在于，对燃料电池的需求功率跟随电池SOC值及整车实时需求功率进行变化，并考虑到锂电池的充放电能力，在有些工况下对氢燃料电池及能量回馈的功率加以限制，在保证动力性及经济性的情况下，让整车稳定安全的运行。

附图说明

下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细说明。

图1为本发明的系统构型设计的示意图；

图2为本发明的燃料电池系统低压供电框图；

图3为燃料电池与锂电池共同驱动的示意图；

图4为燃料电池单独驱动的示意图；

图5为锂电池单独驱动的示意图；

图6为FCS单独驱动并给锂电池充电的示意图；

图7为停车FCS给锂电池充电的示意图；

图8为FCS与电驱共同给锂电池回馈充电的示意图；

图9为停车充电桩直流充电的示意图；

图10为停车熄火的示意图；

图11为纯电运行时制动能量回收的示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围；需要说明的是，本申请中为了便于描述，以当前视图中“左侧”为“第一端”，“右侧”为“第二端”，“上侧”为“第一端”，“下侧”为“第二端”，如此描述的目的在于清楚的表达该技术方案，不应当理解为对本申请技术方案的不当限定。

为了说明本技术方案解决的主要问题，首先介绍燃料电池重卡车型的车辆的工作模式，如下表所示：

请参阅附图3-11对应所示，从表中可反映出，燃料电池系统或锂电池系统可能出现不同的工作状态，这部分是整车控制策略解决的核心问题之一。无论在哪种工况以及当时多动力源各自状态如何，都体现了当前整车动力系统的能量流状态，经过分析可主要归纳如附图3-11的九种模式。

进一步地作出说明，第一燃料电池和锂电池共同驱动模式：车辆在急加速行驶、上陡坡、超车、重载情况下，燃料电池的输出功率已无法满足车辆需求功率；燃料电池独立驱动模式中：当整车功率需求较低时，车辆动力完全由燃料电池提供，只有在车辆运行低速且接近匀速的工况下才会出现，此工况很少见。此时，相当于燃料电池系统具备稳定负载，且负载较小；锂电池单独驱动模式下，当锂电池SOC值高于需要充电的阈值上限，且燃料电池此时处于未开机的状态，此时车辆运行将完全由锂电池系统提供能量(若适配的锂电池放电倍率较低时，纯电模式运行不适合重载车况)，此种模式下，燃料电池系统仅被唤醒，处于关机或待机状态；燃料电池驱动并给锂电池充电模式：燃料电池为车辆提供所需驱动功率，同时为锂电池系统充电；车辆静止状态燃料电池给锂电池充电，当车辆静止时，锂电池SOC值较低时，虽然整车驱动需求功率为0，但燃料电池系统依然会输出电能给锂电池系统充电。当锂电池系统SOC值达到设定值后，燃料电池系统才会停止功率输出；能量回馈模式，当车辆开启辅助制动或者刹车制动时，在汽车减速、下坡、遇红灯减速制动及非紧急制动等情况下，同时动力电池SOC值在可充电范围内时，将电动机转换为发电机工作方式，将车辆的动能转换为电能，并通过功率转换器给锂电池充电，通过向锂电池充电来实现能量回馈，提高车辆的续航里程。

显然实际的情况是：由于燃料电池系统的响应时间相对滞后，所以需要考虑燃料电池发电和电机制动回馈同时发生时，对于锂电池过充的保护机制，另外燃料电池电动汽车在不同的工作模式下有不同的能量流动方式，整车控制策略依据驾驶员意图要求，确定整车各系统的能量分配情况。为此，本技术方案首先提出一种氢燃料电池插电式混合动力重型卡车能量管理方法，包括：

在燃料电池与动力电池混合驱动的车辆的行驶过程中，整车控制器VCU

时刻监控车辆的功率需求以及一电池管理系统BMS所提供的动力电池

SOC,以分配燃料电池系统FCS与动力电池系统所需求的输出功率；

整车控制器VCU依据油门、制动踏板、车辆速度数据获取电机需求功率；

整车控制器VCU获取车辆附件需求消耗的功率；

车辆附件包括：空调、PTC件、油泵；

整车控制器VCU基于电机需求功率及所属车辆附件需求功率以确定一氢系统、一锂电池、车辆电机回馈的功率得到输出状态与输入状态；

整车控制器VCU的控制方式包括：

其一，工作模式请求指令，整车控制器VCU根据当车辆需求功率、SOC值及车辆速度要求，对动力系统中各动力源发送需求指令；

其二、功率分配请求指令，整车控制器VCU根据车辆系统运行参数，完成燃料电池系统FCS和锂电池系统BMS各自的功率分配，以激活一量回收模式时，根据车辆情况，以对可回收的功率加以限制。

其三、燃料电池性能优化需求，由锂电池承担削峰填谷的功率波动，在车辆急加速时提供功率补偿，使氢燃料电池的负载曲线相对平缓；

当锂电池的功率不足时，以降低整车的动力性能，使得氢燃料电池尽可能长的使用寿命，以控制氢燃料电池始终工作在合理的输出功率范围；

其四、锂电池充、放电控制需求，允许车辆适当的牺牲动力性能或者牺牲能量回馈增加续航里程的能力，以防止锂电池过充或过放情况的发生，极端情况；

整车控制器VCU的能量控制的方式为：

整车控制器VCU接收电池管理系统BMS发出的SOC值、以及当前电池的可允许充、放电电流值、可允许的峰值充、放电电流值，并根据当前车辆运行状态，向氢系统发送燃料电池系统FCS启动、关机及功率输出信号，以控制电机在车辆制动能量回收或辅助制动激活时可输出的功率范围；

其中，在保证车辆动力性的前提下，尽量维持燃料电池的输出功率稳定、且不让锂电池处于过充或过放的状态。

请参阅图1所示，锂电池具有单独驱动状态，具体为：

当SOC值>＝SOCmax值时，整车控制器VCU向氢系统发送关机指令，以使得此时车辆运行在锂电池为单独驱动状态；

另外，当锂电池降低到SOCmax值以下，氢系统重新开启。

P_氢系统＝0

P_{锂电池放电}＝P_负载

P_负载＝P_电机+P_附件

请参阅图1、2所示，包括一燃料电池单独驱动并给锂电池充的充电状态，充电状态为：

预设一燃料电池开启条件，具体为SOC值<SOCmax值、且车辆需求功率介于燃料电池的最小输出功率及最大输出功率之间时，整车控制器VCU向氢系统请求的功率根据车辆消耗的功率需求进行调整，以使得燃料电池输出的功率满足车辆行驶功率、且能够对锂电池充电。

P_氢系统＝P_负载+P_{锂电池可充电}

P_负载＝P_电机+P_附件

请参阅图1所示，还包括一燃料电池与锂电池共同驱动状态，共同驱动状态为：

满足燃料电池工作条件时，SOC值<SOCmax值，氢燃料电池处于加载状态或者已运行到最大功率点，锂电池承担不足部分功率的输出。

P_氢系统＝P_负载-P_{锂电池放电}

P_负载＝P_电机+P_附件

P_氢系统＝P_{氢系统最大可输出}

P_锂电池＝P_负载-P_氢系统

P_负载＝P_电机+P_附件

请参阅图1、2所示，还包括有：纯电运行能量回收模式，具体为：车辆以一纯电模式行驶时、且开启辅助制动或满足刹车能量回收预设条件时，整车控制器VCU向电机发送负扭矩将车辆的势能转换为电能，以在锂电池允许充电的预设电流范围内，对锂电池进行回馈充电。

P_氢系统＝0

P_{锂电池可充电}+P_附件＝P_电机回馈

请参阅图1、2所示，还包括有在氢燃料与锂电池共同驱动下的一制动能量回收模式，具体为：在氢燃料电池处于给锂电池充电的情况下，能够牺牲电机的可回馈的电能，以增加氢堆寿命，使氢系统能够较平稳输出功率。

一种氢燃料电池插电式混合动力重型卡车能量管理系统，包括：

整车控制器VCU用于承担与燃料电池管理系统FCS、电池管理系统BMS、电机管理系统MCU、变速箱管理系统TCU的交互控制；

整车控制器VCU，其能够基于车辆的工作模式唤醒燃料电池管理系统FCS、电池管理系统BMS、电机管理系统MCU、变速箱管理系统TCU以进行车辆动力源之间的能量分配；

车辆的工作模式为：行车模式或者充电模式；

动力源包括：锂电池、燃料电池、电机；

燃料电池管理系统FCS，其用以监控燃料电池的状态，并响应整车控制器VCU的交互控制要求；

燃料电池为氢系统；

电池管理系统BMS，其能够监控电池的状态，并响应整车控制器VCU的交互控制要求；

电机管理系统MCU，其用以将电机系统性能参数上报整车控制器VCU，

变速箱管理系统TCU，其用以根据车辆的速度及扭矩，向整车控制器VCU发送请求换挡信号，得到整车控制器VCU允许后，根据自身标定的换挡点自动调节档位；

换挡过程中，替代整车控制器VCU向电机管理系统MCU请求需求扭矩，以实现清扭、调速、并还扭至整车控制器VCU需求扭矩。

请参阅图1、2所示，交互控制的信息传输由一控制器组成的CAN网络来实现控制信息交互。

请参阅图1、2所示，在整车控制器VCU能够在车辆电引导功能中，根据预设时序要求，使得整车控制器VCU通过继电器控制水泵供电及燃料电池管理系统FCS、电机管理系统MCU和电池管理系统BMS的唤醒。

请参阅图1、2所示，整车控制器VCU通过继电器控制DC/DC变换器、油泵、气泵、PTC件、AC件的使能控制、且同时在一下电过程中，整车控制器VCU控制高压接触器延时断开，以控制燃料电池系统的吹扫及壳体散热需求。

综上所述，与现有技术相比较，现有技术大多数氢燃料电池插电混合重卡使用的能量管理方法为开关模式，该方法固定了燃料电池的固定点，在实现上较容易，只要氢燃料电池启动，就在一个固定的工作点运行，不考虑锂电池的SOC值，不随不同工况变化，因此现有技术的方法一定程度上存在弊端，燃料电池的效率在中低负荷时最高，如果将燃料电池的工作点设置在中低负荷区，燃料电池输出的功率无法满足车辆的动力性要求，影响整车行驶及为蓄电池充电；若设置在中高效率区间，经济性又会降低。

本技术方案的优势在于，本发明主要针对这一技术难点提出了方法，使得对燃料电池的需求功率跟随电池SOC值及整车实时需求功率进行变化，并考虑到锂电池的充放电能力，在有些工况下对氢燃料电池及能量回馈的功率加以限制，在保证动力性及经济性的情况下，让整车稳定安全的运行。

显然，上述实施例仅仅是为清楚地说明所作的举例，而并非对实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本发明创造的保护范围之中。

Claims (10)

1.一种氢燃料电池插电式混合动力重型卡车能量管理方法，其特征在于，包括：

在燃料电池与动力电池混合驱动的车辆的行驶过程中，整车控制器(VCU)时刻监控车辆的功率需求以及一电池管理系统(BMS)所提供的动力电池(SOC),以分配燃料电池系统(FCS)与动力电池系统所需求的输出功率；

所述整车控制器(VCU)依据油门、制动踏板、车辆速度数据获取电机需求功率；

所述整车控制器(VCU)获取车辆附件需求消耗的功率；

所述车辆附件包括：空调、PTC件、油泵；

所述整车控制器(VCU)基于所述电机需求功率及所属车辆附件需求功率以确定一氢系统、一锂电池、所述车辆电机回馈的功率得到输出状态与输入状态；

所述整车控制器(VCU)的控制方式包括：

其一，工作模式请求指令，所述整车控制器(VCU)根据当所述车辆需求功率、SOC值及所述车辆速度要求，对动力系统中各动力源发送需求指令；

其二、功率分配请求指令，所述整车控制器(VCU)根据车辆系统运行参数，完成燃料电池系统(FCS)和锂电池系统(BMS)各自的功率分配，以激活一量回收模式时，根据车辆情况，以对可回收的功率加以限制。

其三、燃料电池性能优化需求，由锂电池承担削峰填谷的功率波动，在车辆急加速时提供功率补偿，使氢燃料电池的负载曲线相对平缓；

当锂电池的功率不足时，以降低整车的动力性能，使得氢燃料电池尽可能长的使用寿命，以控制氢燃料电池始终工作在合理的输出功率范围；

其四、锂电池充、放电控制需求，允许所述车辆适当的牺牲动力性能或者牺牲能量回馈增加续航里程的能力，以防止锂电池过充或过放情况的发生，极端情况；

所述整车控制器(VCU)的能量控制的方式为：

所述整车控制器(VCU)接收电池管理系统(BMS)发出的SOC值、以及当前电池的可允许充、放电电流值、可允许的峰值充、放电电流值，并根据当前车辆运行状态，向所述氢系统发送燃料电池系统(FCS)启动、关机及功率输出信号，以控制电机在车辆制动能量回收或辅助制动激活时可输出的功率范围；

其中，在保证所述车辆动力性的前提下，尽量维持燃料电池的输出功率稳定、且不让锂电池处于过充或过放的状态。

2.如权利要求1所述的氢燃料电池插电式混合动力重型卡车能量管理方法，其特征在于，所述锂电池具有单独驱动状态，具体为：

当SOC值>＝SOCmax值时，所述整车控制器(VCU)向所述氢系统发送关机指令，以使得此时所述车辆运行在锂电池为所述单独驱动状态；

另外，当锂电池降低到SOCmax值以下，所述氢系统重新开启。

3.如权利要求2所述的氢燃料电池插电式混合动力重型卡车能量管理方法，其特征在于，包括一所述燃料电池单独驱动并给所述锂电池充的充电状态，所述充电状态为：

预设一燃料电池开启条件，具体为SOC值<SOCmax值、且车辆需求功率介于燃料电池的最小输出功率及最大输出功率之间时，所述整车控制器(VCU)向氢系统请求的功率根据所述车辆消耗的功率需求进行调整，以使得所述燃料电池输出的功率满足所述车辆行驶功率、且能够对所述锂电池充电。

4.如权利要求3所述的氢燃料电池插电式混合动力重型卡车能量管理方法，其特征在于，还包括一所述燃料电池与所述锂电池共同驱动状态，所述共同驱动状态为：

满足所述燃料电池工作条件时，SOC值<SOCmax值，所述氢燃料电池处于加载状态或者已运行到最大功率点，所述锂电池承担不足部分功率的输出。

5.如权利要求4所述的氢燃料电池插电式混合动力重型卡车能量管理方法，其特征在于，还包括有：纯电运行能量回收模式，具体为：车辆以一纯电模式行驶时、且开启辅助制动或满足刹车能量回收预设条件时，所述整车控制器(VCU)向电机发送负扭矩将所述车辆的势能转换为电能，以在所述锂电池允许充电的预设电流范围内，对所述锂电池进行回馈充电。

6.如权利要求5所述的氢燃料电池插电式混合动力重型卡车能量管理方法，其特征在于，还包括有在所述氢燃料与所述锂电池共同驱动下的一制动能量回收模式，具体为：在所述氢燃料电池处于给所述锂电池充电的情况下，能够牺牲电机的可回馈的电能，以增加氢堆寿命，使所述氢系统能够较平稳输出功率。

7.一种氢燃料电池插电式混合动力重型卡车能量管理系统，其特征在于，包括：

整车控制器(VCU)用于承担与燃料电池管理系统(FCS)、电池管理系统(BMS)、电机管理系统(MCU)、变速箱管理系统(TCU)的交互控制；

整车控制器(VCU)，其能够基于车辆的工作模式唤醒燃料电池管理系统(FCS)、电池管理系统(BMS)、电机管理系统(MCU)、变速箱管理系统(TCU)以进行所述车辆动力源之间的能量分配；

所述车辆的工作模式为：行车模式或者充电模式；

所述动力源包括：锂电池、燃料电池、电机；

燃料电池管理系统(FCS)，其用以监控燃料电池的状态，并响应所述整车控制器(VCU)的交互控制要求；

所述燃料电池为氢系统；

电池管理系统(BMS)，其能够监控电池的状态，并响应所述整车控制器(VCU)的交互控制要求；

电机管理系统(MCU)，其用以将电机系统性能参数上报整车控制器(VCU)，

变速箱管理系统(TCU)，其用以根据车辆的速度及扭矩，向整车控制器(VCU)发送请求换挡信号，得到整车控制器(VCU)允许后，根据自身标定的换挡点自动调节档位；

换挡过程中，替代整车控制器(VCU)向电机管理系统(MCU)请求需求扭矩，以实现清扭、调速、并还扭至整车控制器(VCU)需求扭矩。

8.如权利要求1所述的氢燃料电池插电式混合动力重型卡车能量管理系统，其特征在于，所述交互控制的信息传输由一控制器组成的CAN网络来实现控制信息交互。

9.如权利要求8所述的氢燃料电池插电式混合动力重型卡车能量管理系统，其特征在于，在整车控制器(VCU)能够在所述车辆电引导功能中，根据预设时序要求，使得所述整车控制器(VCU)通过继电器控制水泵供电及燃料电池管理系统(FCS)、电机管理系统(MCU)和电池管理系统(BMS)的唤醒。

10.如权利要求1所述的氢燃料电池插电式混合动力重型卡车能量管理系统，其特征在于，所述整车控制器(VCU)通过继电器控制DC/DC变换器、油泵、气泵、PTC件、AC件的使能控制、且同时在一下电过程中，所述整车控制器(VCU)控制高压接触器延时断开，以控制燃料电池系统的吹扫及壳体散热需求。

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