CN112829607B - 混合动力系统控制方法、系统、存储介质、设备及轨道车辆 - Google Patents

混合动力系统控制方法、系统、存储介质、设备及轨道车辆 Download PDF

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Abstract

本公开提供了一种混合动力系统控制方法、系统、存储介质、设备及轨道车辆，通过获取当前燃料电池输出功率、动力电池最大充放电功率以及辅助功率，判断当前工况状态；根据判断得到的工况状态，获取预存的相应工况状态的功率参数；在相应工况下，根据获取的当前功率和预存功率参数，调整相应工况控制策略，以满足相应工况需求。本公开可以进行各种工况下的能量分配，满足不同工况需求，且保证各部件工作在舒适工况环境下，提高了能量利用率，延长了混合动力系统的使用寿命。

Description

混合动力系统控制方法、系统、存储介质、设备及轨道车辆
技术领域
本公开属于动力控制技术领域，具体涉及一种混合动力系统控制方法、系统、存储介质、设备及轨道车辆。
背景技术
本部分的陈述仅仅是提供了与本公开相关的背景技术信息，不必然构成在先技术。
随着科技的发展，以及人们对于能源的重视程度日益增长，对于混合动力系统的研究越来越多。轨道车辆等重要移动设施，已经开始使用混合动力系统了。当混合动力系统包含燃料电池和动力电池时，就需要对能量进行管理分配，现有的单一动力系统的移动设施控制策略并不适用，无法保证不同工况需求。
发明内容
本公开为了解决上述问题，提出了一种混合动力系统控制方法、系统、存储介质、设备及轨道车辆，本公开可以进行各种工况下的能量分配，满足不同工况需求，且保证各部件工作在舒适工况环境下，提高了能量利用率，延长了混合动力系统的使用寿命。
根据一些实施例，本公开采用如下技术方案：
本公开第一方面提供一种混合动力系统控制方法，包括以下步骤：
获取当前燃料电池输出功率、动力电池最大充放电功率以及辅助功率，判断当前工况状态；
根据判断得到的工况状态，获取预存的相应工况状态的功率参数；
在相应工况下，根据获取的当前功率和预存功率参数，调整相应工况控制策略，以满足相应工况需求。
作为可选择的实施方式，在控制前，将不同工况状态转化为相应的牵引或制动功率，并进行存储。
作为可选择的实施方式，当判断为牵引工况状态时，控制混合动力系统提供的功率至少能够满足牵引给定功率和辅助功率之和。
作为可选择的实施方式，当判断为制动工况时，如果电制动反馈能量，超过混合动力系统能力范围的部分，由牵引系统控制制动电阻消耗，此时混合动力系统处于正常工作状态，不需要关断设备。
作为进一步的限定，如果动力电池最大充电功率和辅助功率之和，大于等于燃料电池输出功率与电制动能量反馈功率和效率系数乘积之和，则电制动反馈能量由动力电池全部吸收，制动电阻不投入；否则投入制动电阻。
作为可选择的实施方式，当判断为正常运行工况状态时，获取动力电池荷电状态值，输入相应等级功率，在满足用电需求的同时，给动力电池充电。
作为可选择的实施方式，当判断为纯电动工况状态时，计算动力电池最大充放电能力，并乘以安全系数，得到安全状态下充放电功率，使动力电池工作于该功率下。以防止动力电池频繁处于极限能力状态。
作为可选择的实施方式，当判断为通讯故障工况状态时，进入紧急牵引模式，切除电制动，以一定限速进行运行。
本公开第二方面提供一种混合动力系统控制系统，包括：
判断模块，被配置为获取当前燃料电池输出功率、动力电池最大充放电功率以及辅助功率，判断当前工况状态；
适配模块，被配置为根据判断得到的工况状态，获取预存的相应工况状态的功率参数；
控制模块，被配置为在相应工况下，根据获取的当前功率和预存功率参数，调整相应工况控制策略。
本公开第三方面提供一种计算机可读存储介质，其中存储有多条指令，所述指令适于由终端设备的处理器加载并执行所述的一种混合动力系统控制方法的步骤。
本公开第四方面提供一种终端设备，包括处理器和计算机可读存储介质，处理器用于实现各指令；计算机可读存储介质用于存储多条指令，所述指令适于由处理器加载并执行所述的一种混合动力系统控制方法的步骤。
本公开第五方面提供一种车辆控制系统，包括：
司控器，被配置为将不同工况状态转化为相应的牵引或制动功率，并进行存储；
车载网络控制系统，被配置为获取燃料电池输出功率、动力电池最大充放电功率以及辅助功率，判断当前工况状态；
控制模块，被配置为被配置为在相应工况下，根据获取的当前功率和转化存储的功率参数，调整相应工况控制策略，控制混合动力系统和牵引系统工作。
作为可选择的实施方式，所述车载网络控制系统与牵引系统控制单元、辅助系统控制单元、混合动力系统控制单元通讯。
所述混合动力系统包括燃料电池和动力电池，用于提供车辆用电。
本公开第六方面提供一种轨道车辆，采用混合动力系统供电，采用上述控制方法，或利用上述系统、存储介质或终端设备控制混合动力系统。
与现有技术相比，本公开的有益效果为：
本公开实现各种工况下的能量分配，满足各种工况需求，且保证各设备工作在舒适工况环境下，提高了能量利用率，延长了混合动力系统中各设备使用寿命。
本公开在应用于轨道车辆时，通过和牵引系统配合，能够实现稳定、可靠、高效的能量管理和分配，满足车辆各工况下的运行需求。
为使本公开的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
构成本公开的一部分的说明书附图用来提供对本公开的进一步理解，本公开的示意性实施例及其说明用于解释本公开，并不构成对本公开的不当限定。
图1是本公开的轨道车辆系统结构图。
具体实施方式：
下面结合附图与实施例对本公开作进一步说明。
应该指出，以下详细说明都是例示性的，旨在对本公开提供进一步的说明。除非另有指明，本文使用的所有技术和科学术语具有与本公开所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。
需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本公开的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。
在本公开中，术语如“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”、“竖直”、“水平”、“侧”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，只是为了便于叙述本公开各部件或元件结构关系而确定的关系词，并非特指本公开中任一部件或元件，不能理解为对本公开的限制。
本公开中，术语如“固接”、“相连”、“连接”等应做广义理解，表示可以是固定连接，也可以是一体地连接或可拆卸连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的相关科研或技术人员，可以根据具体情况确定上述术语在本公开中的具体含义，不能理解为对本公开的限制。
实施例一：
正如背景技术中所述的，需要混合动力系统控制方法，能够使混合动力系统在各工况下正常、高效工作。
为了使本领域技术人员更加了解本公开的技术方案，在本实施例中，以氢能源列车为应用对象，氢动力系统为混合动力系统为例进行说明，但本领域技术人员应该明确知晓，本公开的技术方案并不仅限于该应用场景。
本实施例提供一种控制方法，由牵引系统DCU实时计算，实时调整列车各种工况下的控制策略，实现能量分配，满足氢能源列车各种工况需求，提高了列车能量利用率，同时保证各设备工作在舒适工况环境下，延长了氢动力系统各设备使用寿命。
具体的，一种控制方法，包括以下步骤：
(1)将列车的牵引、制动、惰行状态通过司控器级位转化为牵引、电制动功率；
(2)牵引系统控制单元DCU、辅助系统控制单元ACU、氢动力系统控制单元ECU均和列车网络控制单元TCMS实时通讯，氢动力系统提供列车用电，具体动力源为燃料电池和动力电池：
(2-1)氢动力系统控制单元ECU将燃料电池输出功率、动力电池最大充放电功率实时转发给列车网络控制单元TCMS：
(2-2)列车辅助功率由辅助系统控制单元ACU计算实时转发给列车网络控制单元TCMS；
(2-3)列车网络控制单元TCMS将燃料电池输出功率、动力电池最大充放电功率、列车辅助功率实时转发给牵引系统控制单元DCU。
(3)牵引系统控制单元DCU依据列车行车状态调整控制策略。
具体的，
3-1)牵引工况控制策略：
通过司控器级位转化的牵引需求功率a；
实时计算获得：牵引需求功率b＝(燃料电池输出功率+动力电池最大放电功率—列车辅助功率)*效率系数
牵引需求功率a、牵引需求功率b对比取小，即为实际需求牵引功率：
牵引需求功率≤(燃料电池输出功率+动力电池最大放电功率—列车辅助功率)*效率系数。
简而言之，氢动力系统提供功率能满足牵引给定功率和列车辅助功率之和。
3-2)制动工况策略：
动力电池最大充电功率+列车辅助功率≥燃料电池输出功率+电制动能量反馈功率*效率系数；
电制动反馈能量可由动力电池全部吸收，制动电阻不投入。
动力电池最大充电功率+列车辅助功率＜燃料电池输出功率+电制动能量反馈功率*效率系数；
需投入制动电阻，制动电阻消耗功率＝动力电池最大充电功率+列车辅助功率—燃料电池输出功率—电制动能量反馈功率*效率系数。
即电制动反馈能量，超过氢动力系统能力范围的由牵引系统控制制动电阻消耗，此时氢动力系统处于正常工作状态，不需要关断设备。
3-3)其他正常运行工况策略
燃料电池依据动力电池SOC值大小，分别输出相应等级功率，在满足列车用电需求的同时给动力电池充电。
3-4)纯电动工况运行
燃料电池输出功率为0，ECU计算动力电池最大充放电能力乘以安全系数(在本实施例中取80％)，并转发至列车网络控制单元TCMS，防止动力电池频繁处于极限能力状态。
3-5)通讯故障工况策略
列车进入紧急牵引模式，牵引系统控制单元DCU给定功率乘以设定比例(在本实施例中，取50％)，并切除电制动，列车以一定限速(在本实施例中，可以取25km/h)运行。
实施例二：
一种车辆控制系统，如图1所示，包括：
司控器，被配置为将不同工况状态转化为相应的牵引或制动功率，并进行存储；
车载网络控制系统，被配置为获取燃料电池输出功率、动力电池最大充放电功率以及辅助功率，判断当前工况状态；
控制模块，被配置为被配置为在相应工况下，根据获取的当前功率和转化存储的功率参数，调整相应工况控制策略，控制混合动力系统和牵引系统工作。
具体的控制策略可以参见实施例一。
实施例三：
一种混合动力系统控制系统，包括：
判断模块，被配置为获取当前燃料电池输出功率、动力电池最大充放电功率以及辅助功率，判断当前工况状态；
适配模块，被配置为根据判断得到的工况状态，获取预存的相应工况状态的功率参数；
控制模块，被配置为在相应工况下，根据获取的当前功率和预存功率参数，调整相应工况控制策略。
实施例四：
一种计算机可读存储介质，其中存储有多条指令，所述指令适于由终端设备的处理器加载并执行实施例一提供的一种混合动力系统控制方法的步骤。
实施例五：
一种终端设备，包括处理器和计算机可读存储介质，处理器用于实现各指令；计算机可读存储介质用于存储多条指令，所述指令适于由处理器加载并执行实施例一提供的一种混合动力系统控制方法的步骤。
实施例六：
一种轨道车辆，采用混合动力系统供电，采用实施例一所给出的控制方法，或利用实施例二、实施例三提供的系统、实施例四给出的存储介质或实施例五提供的终端设备控制混合动力系统。
以上所述仅为本公开的优选实施例而已，并不用于限制本公开，对于本领域的技术人员来说，本公开可以有各种更改和变化。凡在本公开的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。
上述虽然结合附图对本公开的具体实施方式进行了描述，但并非对本公开保护范围的限制，所属领域技术人员应该明白，在本公开的技术方案的基础上，本领域技术人员不需要付出创造性劳动即可做出的各种修改或变形仍在本公开的保护范围以内。

Claims (13)

1.一种混合动力系统控制方法，其特征是：包括以下步骤：
获取当前燃料电池输出功率、动力电池最大充放电功率以及辅助功率，判断当前工况状态；
当判断为牵引工况状态时，控制混合动力系统提供的功率至少能够满足牵引给定功率和辅助功率之和；
所述牵引工况的控制策略如下：
通过司控器级位转化的牵引需求功率a；
实时计算获得：牵引需求功率b＝(燃料电池输出功率+动力电池最大放电功率—列车辅助功率)*效率系数；
牵引需求功率a、牵引需求功率b对比取小，即为实际需求牵引功率；
根据判断得到的工况状态，获取预存的相应工况状态的功率参数；
在相应工况下，根据获取的当前功率和预存功率参数，调整相应工况控制策略，以满足相应工况需求。
2.如权利要求1所述的一种混合动力系统控制方法，其特征是：在控制前，将不同工况状态转化为相应的牵引或制动功率，并进行存储。
3.如权利要求1所述的一种混合动力系统控制方法，其特征是：当判断为制动工况时，如果电制动反馈能量，超过混合动力系统能力范围的部分，由牵引系统控制制动电阻消耗，此时混合动力系统处于正常工作状态，不需要关断设备。
4.如权利要求3所述的一种混合动力系统控制方法，其特征是：如果动力电池最大充电功率和辅助功率之和，大于等于燃料电池输出功率与电制动能量反馈功率和效率系数乘积之和，则电制动反馈能量由动力电池全部吸收，制动电阻不投入；否则投入制动电阻。
5.如权利要求1所述的一种混合动力系统控制方法，其特征是：当判断为正常运行工况状态时，获取动力电池荷电状态值，输入相应等级功率，在满足用电需求的同时，给动力电池充电。
6.如权利要求1所述的一种混合动力系统控制方法，其特征是：当判断为纯电动工况状态时，计算动力电池最大充放电能力，并乘以安全系数，得到安全状态下充放电功率，使动力电池工作于该功率下， 以防止动力电池频繁处于极限能力状态。
7.如权利要求1所述的一种混合动力系统控制方法，其特征是：当判断为通讯故障工况状态时，进入紧急牵引模式，切除电制动，以一定限速进行运行。
8.一种混合动力系统控制系统，其特征是：包括：
判断模块，被配置为获取当前燃料电池输出功率、动力电池最大充放电功率以及辅助功率，判断当前工况状态；
当判断为牵引工况状态时，控制混合动力系统提供的功率至少能够满足牵引给定功率和辅助功率之和；
所述牵引工况的控制策略如下：
通过司控器级位转化的牵引需求功率a；
实时计算获得：牵引需求功率b＝(燃料电池输出功率+动力电池最大放电功率—列车辅助功率)*效率系数；
牵引需求功率a、牵引需求功率b对比取小，即为实际需求牵引功率；
适配模块，被配置为根据判断得到的工况状态，获取预存的相应工况状态的功率参数；
控制模块，被配置为在相应工况下，根据获取的当前功率和预存功率参数，调整相应工况控制策略。
9.一种计算机可读存储介质，其特征是：其中存储有多条指令，所述指令适于由终端设备的处理器加载并执行权利要求1-7中任一项所述的一种混合动力系统控制方法的步骤。
10.一种终端设备，其特征是：包括处理器和计算机可读存储介质，处理器用于实现各指令；计算机可读存储介质用于存储多条指令，所述指令适于由处理器加载并执行权利要求1-7中任一项所述的一种混合动力系统控制方法的步骤。
11.一种车辆控制系统，其特征是：包括：
司控器，被配置为将不同工况状态转化为相应的牵引或制动功率，并进行存储；
车载网络控制系统，被配置为获取燃料电池输出功率、动力电池最大充放电功率以及辅助功率，判断当前工况状态；
当判断为牵引工况状态时，控制混合动力系统提供的功率至少能够满足牵引给定功率和辅助功率之和；
所述牵引工况的控制策略如下：
通过司控器级位转化的牵引需求功率a；
实时计算获得：牵引需求功率b＝(燃料电池输出功率+动力电池最大放电功率—列车辅助功率)*效率系数；
牵引需求功率a、牵引需求功率b对比取小，即为实际需求牵引功率；
控制模块，被配置为被配置为在相应工况下，根据获取的当前功率和转化存储的功率参数，调整相应工况控制策略，控制混合动力系统和牵引系统工作。
12.如权利要求11所述的一种车辆控制系统，其特征是：所述车载网络控制系统与牵引系统控制单元、辅助系统控制单元、混合动力系统控制单元通讯。
13.一种轨道车辆，采用混合动力系统供电，其特征是：采用权利要求1-7中任一项所述的控制方法，或利用权利要求11或12所述的系统、权利要求9所述的存储介质或权利要求10所述的终端设备控制混合动力系统。
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