CN114287026B - 车辆行动决定方法及车辆行动决定装置 - Google Patents

Abstract

使用获取由传感器检测出的本车辆行驶的道路的行驶状况信息并根据行驶状况信息决定驾驶行动的控制器，在本车辆行驶的第一路径上，使用行驶状况信息在第一路径上设定至少一个决定本车辆的行进或停止的控制判断点，在到达控制判断点之前，进行在控制判断点使本车辆行进或者停止的判断。然后，控制器使用行驶状况信息，判定在本车辆行驶的第一路径上本车辆是否进入其他车辆或行人比本车辆优先行驶的道路，在判定为本车辆进入其他车辆或行人比本车辆优先行驶的道路的情况下，与其他情况相比，密集地设定控制判断点。

Description

车辆行动决定方法及车辆行动决定装置

技术领域

本发明涉及一种决定本车辆的驾驶行动的车辆行动决定方法及车辆行动决定装置。

背景技术

作为决定本车辆的驾驶行动的控制，在JP2015－170233A中公开了横穿对向车道而在交叉路口转弯时的控制。具体而言，提取本车辆的行驶路径与行驶在对向车道上的其他车辆的行驶路径的交点，推定本车辆与其他车辆在该交点处是否发生碰撞，若判断为不发生碰撞则使本车辆进入交叉路口，若判断为发生碰撞则使本车辆在交叉路口的跟前停止。

但是，如上述文献那样，在针对两个行驶路径的交点判断本车辆的行进或停止的情况下，一旦判断为可以进入交叉路口，则例如在交点的前后会继续针对交点已判断出的内容，不会在交点的前后进行不同的判断。因此，在本车辆进入其他车辆优先行驶的道路的场景中，在如其他车辆的车速发生了变化的那样的、在状况发生了变化的状况下，例如在变化为希望在比交点更靠近跟前处停止的状况的情况下，有时会产生无法进行灵活的行动决定而进入到交点、或者在距交点离开距离的位置处停止的情况。即，仅通过对本车辆的行驶路径与行驶在对向车道上的其他车辆的行驶路径的交点的位置进行可进入或停止的判断，难以进行适于行驶状况的灵活的行动决定。

发明内容

于是，鉴于上述问题，本发明的目的在于提供一种能够灵活地应对状况的变化的驾驶行动的决定方法。

根据本发明的一方式，提供一种行驶控制装置的车辆行动决定方法，使用获取由传感器检测出的本车辆行驶的道路的行驶状况信息并根据行驶状况信息决定驾驶行动的控制器，在本车辆行驶的第一路径上，使用行驶状况信息，在第一路径上设定至少一个决定本车辆的行进或停止的控制判断点，在到达控制判断点之前，进行在控制判断点使本车辆行进或者停止的判断。在该车辆行动决定方法中，控制器使用行驶状况信息判定本车辆在本车辆行驶的第一路径上是否进入其他车辆或行人比本车辆优先行驶的道路，在判定为本车辆进入其他车辆或行人比本车辆优先行驶的道路的情况下，与其他情况相比，密集地设定控制判断点。

附图说明

图1是行驶辅助系统的概略结构图。

图2是用于说明本车辆横穿对向车道而通过交叉路口的情况下的比较例的控制的图。

图3是用于说明本车辆横穿对向车道而通过交叉路口的情况下的本发明的实施方式的控制的图。

图4是表示行动决定部所执行的控制程序的图。

图5是用于说明进行车道变更的场景的图。

图6是用于说明从道路旁边的停车场合流到道路的场景的图。

图7是用于说明在拥堵中进行车道变更的场景的图。

图8是用于说明在交叉路口直行的场景的图。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施方式。在本实施方式中，对将本发明的车辆行动决定装置应用于搭载在车辆上的行驶辅助系统100的情况进行说明。

图1是行驶辅助系统100的结构图。行驶辅助系统100构成为至少包括：作为控制器的行驶辅助装置1、传感器组2、导航装置地图3、车辆行为控制部13。

传感器组2检测关于本车辆的周边环境的信息。这里所说的周边环境包括其他车辆、行人、道路周边的设施等。传感器组2包括：车辆上搭载的摄像机、雷达、激光雷达(LIDAR：Light Detection And Ranging)等。摄像机拍摄本车辆的周边，将拍摄的图像作为图像数据输出。为了拍摄本车辆的前方、侧方及后方而搭载有多个摄像机。雷达将针对向本车辆的周边发出的电磁波的反射波作为雷达信息输出。雷达与摄像机同样地搭载有多个。激光雷达(LIDAR)基于从本车辆向全方位发出的激光的反射波，推定反射点的三维位置并将其作为三维位置信息输出。另外，作为上述的摄像机、雷达以及激光雷达可以使用公知的方式的装置。

导航装置地图3是从人造卫星接收位置信息(纬度和经度)的导航装置中存储的地图信息。另外，地图信息不限于存储在导航装置的主体中，也可以存储在与导航装置可通信的外部存储装置中。这里所说的人造卫星例如是全球定位系统(GPS)卫星、全球导航卫星系统(GLONASS)卫星、准天顶卫星。

行驶辅助装置1以及车辆行为控制部13由具备：中央运算装置(CPU)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)等的微型计算机构成。另外，行驶辅助装置1和车辆行为控制部13也可以分别由多个微型计算机构成。

行驶辅助装置1读入传感器组2的输出信息以及导航装置地图3，执行以下说明的处理。

本车位置推定部5通过使由导航装置接收到的本车辆的当前位置与高精度地图4匹配，来推定本车辆的具体的当前位置。高精度地图4可以预先存储在行驶辅助装置1中，也可以存储在与行驶辅助装置1能够通信的外部的存储装置中。与导航装置地图3相比，高精度地图4的位置精度为高精度。另外，导航装置地图3不具有关于道路的行驶车道的详细信息，但高精度地图4具有关于行驶车道的详细信息。另外，本车位置推定部5在不能获得来自人造卫星的位置信息的情况下，使用摄像机的图像信息来实现当前位置的确定。

物体识别部7基于由传感器组2检测出的信息，判断检测出的物体是车辆、行人、及其以外的物体的哪一个，进而判断它们的行进方向。

周围识别综合部6通过将推定出的本车辆的位置、由传感器组2检测出的信息、以及由物体识别部7识别出的信息与高精度地图4和导航装置地图3进行匹配，生成本车辆的当前位置和在本车辆周围的何处有何物的数据。另外，周围识别综合部6在行驶中如果周围环境有变化则能够执行数据的改写。

目的地设定部8将由操作者输入的目的地设定在导航装置地图3上。路线设定部9设定从本车辆的当前位置直至目的地的导航装置地图3上的行驶路线。

行动决定部10基于直至目的地的行驶路线、来自周围识别综合部6和物体识别部7的信息在行驶路线上设定多个控制判断点，执行在各控制判断点是行进还是停止的判断。包含到达上述目的地的行驶路线、以及来自周围识别综合部6和物体识别部7的信息，也称为行驶状况信息。行驶状况除了包括与交叉路口或其他车辆交错的状况之外，还包括停止线或暂时停止等道路构造上的状况。关于控制判断点的设定以及行进/停止的判断将在后面叙述。另外，也可以在控制判断点追加判断行进、停止、以及其他行动(例如，慢行)。

可行驶区域生成部11基于来自高精度地图4、周围识别综合部6、以及物体识别部7的信息，判断本车辆可行驶的区域。具体而言，判断本车辆行驶的行驶车道和在该行驶车道的哪个位置行驶。例如，在当前行驶中的行驶车道的前方行驶有自行车的情况下，以在超越时与自行车之间能够确保适当的距离的方式设定行驶的位置。另外，在当前行驶中的行驶车道的前方存在停车车辆的情况下，判断在当前行驶中的行驶车道的状态下是能够避开停车车辆还是需要变更车道。

轨迹生成部12基于所设定的直至目的地的行驶路线、行动决定部10中的判断结果、以及由可行驶区域生成部11判断出的可行驶区域，生成本车辆的行驶轨迹(以下，将该行驶轨迹也称为第一路径)。这里所说的行驶轨迹除了包括在直至目的地的行驶路线的何处变更车道、在何处起步/停止这样的与位置相关的轨迹之外，还包括车速的曲线。例如，在行驶路线上有弯道的情况下，设定在弯道之前进行减速，驶出弯道后进行加速的车速曲线。

如上所述生成的行驶轨迹作为数据从行驶辅助装置1输出给车辆行为控制部13。车辆行为控制部13基于行驶轨迹控制车辆的驱动源、制动装置、转向装置等。

接着，说明行动决定部10设定的控制判断点。

行动决定部10提取需要判断在第一路径上是行进还是停止的事件(以下也称为，要判断事件)。所谓要判断事件是：设置有信号机；本车辆通过与其他车辆或行人的路径即第二路径的交点；本车辆从第一路径进入第二路径；本车辆与其他车辆错车等这样的事项、已发生事件、场景。事件可以表现为本车辆遭遇该事项等的场所。于是，在本实施方式中，可以通过位置信息来确定事件。

行动决定部10将提取出的多个要判断事件绘制在第一路径上，在要判断事件的跟前设定控制判断点。可以在设定了直至目的地的行驶路线的时刻进行该控制判断点的设定。

行动决定部10在到达控制判断点之前，判断在该控制判断点是行进还是停止。然后，车辆行为控制部13根据判断结果使本车辆在控制判断点行进或停止。例如，在要判断事件是信号机的设置场所的情况下，在信号机的跟前设定控制判断点，在控制判断点的跟前基于来自摄像机的图像信息进行行进或停止的判断。另外，关于信号机的信息也可以通过路车间通信来获取。另外，在要判断事件是暂时停止线的情况下，在暂时停止线的跟前设定控制判断点，基于来自摄像机的图像信息在该控制判断点使本车辆停止。

与此相对，在未设置控制判断点而行驶的情况下，一边获取并处理可获取的全部信息一边行驶，识别出在前方有信号机之后设定停止位置，并根据信号机的状态进行行进或停止的判断。

即，在不设置控制判断点的控制中，根据包含其他车辆的动作的周围状况来决定本车辆的停止位置，所以，需要根据状况重新计算本车辆的停止位置。因此，每当周围的状况发生变化就要计算新的停止位置。另外，需要基于车辆的控制模型来决定停止位置。

与此相对，若如本实施方式那样预先设定控制判断点，则停止位置也预先确定，所以与不设置控制判断点的控制相比，能够降低运算负荷。

图2表示了本车辆横穿对向车道而通过交叉路口的场景。图中的A是本车辆、B是其他车辆、R1是第一路径、R2是第二路径。

在该场景中，要判断事件是设置在交叉路口的信号机、和第一路径R1与第二路径R2的交叉。

首先，对在交叉路口跟前的停止线、以及第一路径R1与其他车辆B行驶的行驶车道的交点设定控制判断点的情况进行研究。在信号机为促使行进的亮灯状态的情况下，本车辆通过设定在停止线的第一控制判断点CP1而进入交叉路口。并且，如果识别出其他车辆B正在接近，则在第一路径R1与其他车辆B行驶的行驶车道交叉的点处设定的第二控制判断点CP2停止。另一方面，如果识别出距其他车辆B的距离足够，则通过第二控制判断点CP2。

另外，在图2中分别将第一控制判断点CP1显示在停止线上，将第二控制判断点CP2显示在中心线上，这意味着本车辆的前端不越过停止线以及中心线的停止位置。对于以下说明的其他图也同样。

但是，有时存在需要在通过第一控制判断点CP1之后，将对第二控制判断点CP2的判断从行进变更为停止的情况。例如，在通过接近第二控制判断点CP2而为了能够正确地检测周围状况，在识别到目前为止未识别出的其他车辆B的情况、或者其他车辆B加减速而使本车辆A与其他车辆B的位置关系发生了变化的情况。

即使在这样的情况下，本车辆也要在通过第一控制判断点CP1之后而前进到第二控制判断点CP2，但此时会产生以下问题。

(1)在第二控制判断点CP2的跟前暂时停止，不能进行从此处开始慢慢地接近第二控制判断点CP2这样的驾驶。

(2)为了慢慢地接近第二控制判断点CP2，不得不从第一控制判断点CP1开始变成慢行速度。

(3)不能进行在第二控制判断点CP2的跟前慢行或停止而确认周围状况之后再接近第二控制判断点CP2这样的驾驶。

(4)在有人驾驶的情况下，若行驶车道的宽度较窄，则为了确保错车时与其他车辆B之间的距离，有在第二控制判断点CP2之前使本车辆停止的趋势，但不能进行这样的驾驶。

即，仅通过上述两个控制判断点，不能进行与通过第一控制判断点CP1之后的周围状况的变化对应的灵活的驾驶。

于是，在本实施方式中，如，以下说明的那样设定控制判断点。

图3表示与图2同样的场景下的在本实施方式中设定的控制判断点的一例。将控制判断点(第一控制判断点CP1、第七控制判断点CP7)设定在交叉路口跟前的停止线、和第一路径R1与中心线交叉的点这两处的这一点与图2相同，但在本实施方式中，在第一控制判断点CP1和第七控制判断点CP7之间设定第二控制判断点CP2～第六控制判断点CP6的5个控制判断点。另外，将在交叉路口转弯这样的控制的最初的控制判断点CP0设定在停止线之前。关于相邻的控制判断点的间隔将在后面叙述。

如上所述，在本实施方式中，在从作为交叉路口的开始位置的停止线起到第一路径R1与其他车辆B行驶的行驶车道的交点为止的区间内密集地设定控制判断点。另外，在没有停止线的情况下，基于地图信息设定交叉路口的开始位置。

这样，若在交叉路口内密集地设定控制判断点，则能够例如在进入交叉路口之前判断为行进到第三控制判断点CP3为止，在第四控制判断点CP4以后停止，在第四控制判断点CP4在停止的状态下检测周围状况，并变更判断为行进到第七控制判断点CP7为止。另外，在进入交叉路口之前做出了行进到第三控制判断点CP3、并在第四控制判断点CP4以后停止的判断的情况下，也能够在进入交叉路口之后根据周围状况的变化，将第五控制判断点CP5以及第六控制判断点CP6的判断变更为行进，在第七控制判断点CP7停止。这样，通过在交叉路口内密集地设定控制判断点，能够以消除了上述问题的高可靠性来决定行动。

接着，说明在本实施方式中作为控制器的一部分的行动决定部10执行的控制程序。

图4是行动决定部10执行的控制程序的流程图。以下按照步骤进行说明。

在步骤S100中，行动决定部10获取本车辆的行驶路径、即第一路径。

在步骤S110中，行动决定部10基于地图信息提取第一路径与其他车辆或行人的路径即第二路径的交点。第二路径是指其他车辆或行人所行驶的道路中的、其他车辆或行人比本车辆优先行驶的道路。另外，本步骤中的其他车辆或行人所行驶的道路是指其他车辆或行人可能行驶的道路。即，本步骤的处理不通过传感器组2检测具体的其他车辆或行人，而是基于地图信息执行。

在步骤S120中，行动决定部10基于提取出的交点来设定设置控制判断点的范围的最终的控制判断点。如果是图3的场景，则基于第一路径R1与第二路径R2的交点，在比其更靠跟前的、其他车辆B行驶的行驶车道与中心线的交点处设定作为最终的控制判断点的第七控制判断点CP7。

在步骤S130中，行动决定部10设定设置控制判断点的范围的最初的控制判断点。如果是图3的场景，则设定最初的控制判断点CP0。

在步骤S140中，行动决定部10在最初的控制判断点和最终的控制判断点之间设定多个的控制判断点。此时，设置控制判断点位于密集位置的范围。设定的控制判断点的数量是任意的。具体而言，在交叉路口跟前的停止线上设定密集的范围的最初的控制判断点即第一控制判断点CP1。另外，第一控制判断点CP1只要在交叉路口之前即可，也可以设定在停止线之前。但是，控制判断点的数量越多，运算负荷越大，因此，在本实施方式中考虑运算负荷而设定在停止线。另外，密集的范围的最终的控制判断点为第七控制判断点CP7。

相邻的控制判断点的间隔设定为各个控制判断点的可控制范围重复。可控制范围是指在以停止在偏离控制判断点的位置的方式进行控制时，能够设定的偏离控制判断点的范围。其前提是，行动决定部10不仅能够进行使本车辆停止在控制判断点的控制，还能够进行使其停止在比控制判断点靠跟前X(cm)的位置、或者使其停止在比控制判断点靠里侧Y(cm)的位置的控制。

可控制范围可以任意设定。但是，不需要以控制判断点为基准使跟前的可控制范围和里侧的可控制范围相同。另外，在密集地设定控制判断点的范围内，不需要等间隔地设定多个控制判断点。例如，也可以通过设为越接近最终的控制判断点使间隔越短，根据进入交叉路口后的状况变化而更容易应对。

如上所述，通过以可控制范围重复的方式设定多个控制判断点，能够使本车辆停止在相邻的控制判断点之间的任意的位置。

另外，也可以代替使可控制范围重复，而设定为使允许的位置偏移范围重复。所允许的位置偏移范围是指在控制为停止在控制判断点时能够允许的、实际停止的位置与控制判断点的偏移范围。例如，在上坡路上停止的情况下或从低速行驶停止的情况下，容易在控制判断点之前停止，但如果完全不允许该情况，则控制会变得复杂化。因此，对上述位置偏移设置允许范围。允许何种程度可以任意设定。通过设定为允许的位置偏移范围重复，能够使本车辆停止在距应该停止的控制判断点能够允许的范围内。允许的位置偏移范围可以任意设定，但也可以基于路面阻力的大小而变化。例如，在下雨的状况下，路面阻力变小，制动距离变长，因此，也可以扩大从控制判断点更靠里侧的允许范围。

如上所述，如果设定了多个控制判断点，则行动决定部10在步骤S150中判定距本车辆的当前位置的行进方向前方的控制判断点的距离是否小于阈值，如果判定结果是肯定的，则执行步骤S160的处理，如果是否定的，则重复步骤S150的处理。阈值可以任意设定，但需考虑能够检测出在控制判断点的行进或停止的判断所需的信息、例如信号机的状态或有无对向车辆等的距离而进行设定。

在步骤S160中，行动决定部10基于来自周围识别综合部6的信息判断在比阈值近的控制判断点的起步或停止。即，本步骤的判断以传感器组2检测出的其他车辆或行人等为对象进行。例如，在图3中，在第一控制判断点CP1至第七控制判断点CP7比阈值近的情况下，基于信号机的状态和其他车辆B的位置及车速等判断起步或停止。另外，周围识别综合部6中的数据生成，通过与本控制程序不同的控制程序来进行。

在步骤S170中，行动决定部10将步骤S150中的判断结果输出给车辆行为控制部13。车辆行为控制部13根据判断结果来控制驱动源、制动装置以及转向装置。

在步骤S180中，行动决定部10判断是否到达了目的地，如果到达了则结束本程序，如果没有到达则返回到步骤S150的处理。

以上说明的行动决定方法，即设置密集地设定多个控制判断点的范围来进行本车辆的行动决定的方法不仅适用于图3的场景，也可适用于以下说明的其他场景。

图5是本车辆A行驶的行驶车道的前方存在停车车辆C，为了避开停车车辆C而进行车道变更的场景。在该场景中，其他车辆B在变更目的地的行驶车道上行驶，其他车辆B的第二路径R2与第一路径R1具有交点。

如果生成了用于避开停车车辆C的第一路径R1，则行动决定部10设定作为车道变更动作的起点的控制判断点CP0和同样作为终点的控制判断点CP6，并在它们之间密集地设定第一控制判断点CP1至第五控制判断点CP5。作为密集范围的最初的控制判断点的第一控制判断点CP1是开始转向的位置。作为密集范围的最终的控制判断点的第五控制判断点CP5是变更目的地的行驶车道与第一路径R1的交点。另外，在该场景中，变更目的地的行驶车道的车速越高，越将密集的范围设定在变更目的地的行驶车道与第一路径R1的交点跟前侧。这是为了即使在密集的范围内车速降低的情况下，也确保从最终的第五控制判断点CP5进入变更目的地的行驶车道之前加速的区间。

通过如上述那样设定多个控制判断点，能够在避免与停车车辆C以及其他车辆B的碰撞的同时进行车道变更。并且，通过从车道变更动作的开始地点起密集地设定多个控制判断点，即使在其他车辆B加减速等状况发生变化的情况下，也能够灵活地应对。另外，如高速公路的合流等那样的、本车辆A行驶的行驶车道与其他车辆B行驶的行驶车道合流的情况也与图5的情况相同。

图6是本车辆A从道路旁边的停车场向其他车辆B行驶的道路合流的场景。在停车场和道路之间存在人行道。

如果生成了从停车场通过人行道而与道路合流的第一路径R1，则行动决定部10设定作为合流动作的起点的第一控制判断点CP1和同样作为终点的第五控制判断点CP5，并在它们之间密集地设定第二控制判断点CP2至第四控制判断点CP4。另外，在该场景中，从第一控制判断点CP1到第四控制判断点CP4成为密集的范围。

作为密集范围的终点的第四控制判断点CP4是人行道与道路的边界。另外，在停车场和人行道的边界也设定控制判断点。在图6中，第二控制判断点CP2相当于此。

当如上所述设定了控制判断点时，首先判断是否应在人行道的跟前停止，在存在具有与第一路径R1交叉的路径的行人的情况下，则在第二控制判断点CP2停止。在没有行人的情况下、或者已通过的情况下，则通过第二控制判断点CP2以及第三控制判断点CP3而接近第四控制判断点CP4。然后，检测合流目的地的道路状况，判断是否在第四控制判断点CP4停止。

通过如上述那样设定多个控制判断点，能够避免与行人以及在道路上行驶的其他车辆B的碰撞并进行合流。而且，通过设置密集地设定多个控制判断点的范围，即使在人行道或合流目的地的道路状况发生了变化的情况下，也能够灵活地应对。

但是，有时难以进行行进或停止的判断。在这样的情况下，也可以在比密集范围的终点更靠行进方向侧追加控制判断点。参照图7对此进行说明。

图7与图5同样，是为了避开位于本车辆A行驶的行驶车道的前方的停车车辆而进行车道变更的情况。其中，变更目的地的行驶车道拥堵，第一其他车辆C～第三其他车辆E位于本车辆A的周边。最终控制判断点CPend是相当于图5中的第五控制判断点CP5的控制判断点。

在该场景中，生成了进入第二其他车辆D和第三其他车辆E之间的第一路径R1。

在该场景中，第二其他车辆D的驾驶者根据有无接受本车辆A的合流的意思来决定是否应该停止，因此，仅根据第二其他车辆D与本车辆A的位置关系难以判断是否应该行进。即，即使基于检测到第二其他车辆D的理由而进行了在最终控制判断点CPend停止的判断，也可以说该判断的可靠度较低。在这种情况下，在比最终控制判断点CPend更靠行进方向侧设定追加控制判断点CPadd。然后，慢行到追加控制判断点CPadd。在设定追加控制判断点CPadd的情况下，将与最终控制判断点CPend的间隔设定为使上述的可控制范围或能够允许的位置偏移范围重复。

另外，在图6的场景中，根据道路上存在停车车辆等理由，在到第四控制判断点CP4之间难以进行可靠度高的判断的情况下，也可以追加控制判断点。

如上所述，在本实施方式中，使用获取由传感器检测出的本车辆行驶的道路的行驶状况信息并根据行驶状况信息决定驾驶行动的控制器，在本车辆行驶的第一路径上，使用行驶状况信息在第一路径上设定至少一个决定本车辆的行进或停止的控制判断点，在到达控制判断点之前进行在控制判断点使本车辆行进还是停止的判断。控制器还使用行驶状况信息判定本车辆在本车辆行驶的第一路径中是否进入其他车辆或行人比本车辆优先行驶的道路，在判定为本车辆进入其他车辆或行人比本车辆优先行驶的道路的情况下，与其他情况相比，密集地设定控制判断点。另外，在行驶状况信息中除了包含如上所述的与交叉路口或其他车辆交错的状况之外，还包括停止线或暂时停止等道路构造上的状况。因此，这里所说的传感器不仅限于上述传感器组2，还包括从用于检测道路结构的全球导航卫星系统(GNSS)信息中提取地图数据的装置。

由此，即使行驶在事件的跟前时周围状况发生了变化的情况下，也能够根据该状况执行适当的控制。例如，在检测出此前不能检测出的其他车辆等的情况下，能够切换本车辆的判断并基于切换后的判断行驶。也能够在事件的跟前切换为停止或慢行，逐渐地接近事件。通过增加控制判断点，也能够从事件的跟前的适当位置切换为慢行。另外，在应该可靠地判断行进或停止的状况下，也能够在事件的跟前停止，并在检测了周围状况之后再切换为行进而接近事件。这样，根据本实施方式，累积关于多个控制判断点的判断而进行停止或行进的判断，因此，能够获得高可靠性的判断结果。

以上，对本车辆进入其他车辆或行人比本车辆优先行驶的道路的情况进行了说明，在未进入该道路的情况下，仅在第一路径中需要决定本车辆的行进或停止的位置设定控制判断点即可。例如，在窄路行驶中前方存在停车车辆，在停车车辆的跟前停止的情况下或在交叉路口的暂时停止线停止的情况下，仅在停止位置设定控制判断点。

在本实施方式中，提取第一路径与其他车辆或行人比本车辆优先行驶的道路的交点，并以交点为基准密集地设定控制判断点。由此，能够在进入其他车辆或行人比本车辆优先行驶的道路之前增加控制判断点。其结果是，能够根据行驶中的周围状况灵活地设定应该行进的位置和应该停止的位置。

在本实施方式中，在本车辆与其他车辆或行人比本车辆优先行驶的道路的交点之间密集地设定控制判断点。由此，增加控制判断点的区域被限定，因此，能够抑制多余地增加控制判断点，减轻运算负荷。

在本实施方式中，在通过上述交叉路口的场景中，控制器将密集地设定控制判断点的区域的开始地点，设定在第一路径与其他车辆或行人比本车辆优先行驶的道路交叉的交叉路口的开始位置。由此，能够在有可能需要切换判断的区间可靠地应对切换。另外，在有停止线的情况下，交叉路口的开始位置也可以设为该停止线。在交叉路口的跟前有人行横道的情况下，也可以是距该人行横道仅规定距离的跟前。另外，也可以将密集地设定控制判断点的区域的开始地点设在距离该区域的结束地点仅规定距离的跟前。

在本实施方式中，在通过上述交叉路口的场景中，控制器将密集地设定控制判断点的区域的结束地点设定在第一路径与其他车辆或行人交错的位置。由此，能够可靠地避免与其他车辆或行人的接触。与其他车辆或行人的交错位置为第一路径与其他车辆行驶的行驶车道的交错位置、或第一路径与行人行走的人行横道的交错位置。另外，也可以将结束地点设在从上述开始地点向行进方向前行仅规定距离的地点。

在本实施方式中，在本车辆执行向不同车道进行车道变更的情况下，控制器将密集地设定控制判断点的区域的开始地点设定在车道变更动作或合流动作的开始地点。由此，能够在有可能需要切换判断的区间可靠地应对切换。

另外，开始地点也可以根据车道变更或合流的车道的限制速度进行变更。在该情况下，设定为限制车速越高则越靠跟前。另外，开始地点也可以根据车道变更或合流的车道的道路宽度进行变更。在该情况下，设定为道路宽度越窄越靠跟前。在任何一种情况下都可以缓解乘客的恐惧心理。另外，开始地点也可以是距结束地点仅规定距离的跟前的地点。

在本实施方式中，在本车辆从道路旁边的设施(例如停车场)向道路合流的情况下，控制器将密集地设定控制判断点的区域设置在合流目的地的道路的跟前。由此，在与道路合流之前，能够进行与状况变化对应的顺畅的行驶。

在本实施方式中，在从上述道路旁边的设施向道路合流的场景中，控制器将密集地设定控制判断点的区域的结束地点设定在合流目的地的道路与第一路径交错的位置。由此，能够可靠地避免与其他车辆以及行人的接触。

另外，结束地点也可以根据合流的道路的限制速度进行变更。在该情况下，设定为限制车速越高则越靠跟前。另外，结束地点也可以根据合流的道路的道路宽度进行变更。在这种情况下，设定为道路宽度越窄越靠跟前。在任何一种情况下，都能够缓解乘客的恐惧心理。另外，结束地点也可以设在从开始地点向行进方向前行仅规定距离的地点。

在本实施方式中，在从上述道路旁边的设施向道路合流的场景中，控制器将密集地设定控制判断点的区域的开始地点设定在比合流目的地的行驶车道与第一路径交错的位置更靠跟前的位置、或者在设施与道路之间存在人行道的情况下设定在人行道与第一路径交错的位置。由此，在有可能需要切换判断的区间，能够可靠地应对切换。另外，也可以将开始地点设在距结束地点仅规定距离的跟前的地点。另外，也可以根据从道路旁边的设施观察道路时的死角来设定开始地点。例如，在图6的状况下，在跟前侧的行驶车道上存在停车车辆、且本车辆A越接近道路则死角越大的情况下，将开始地点设定在跟前侧。

在本实施方式中，控制器将密集地设定控制判断点的区域中的控制判断点的间隔设定为，相邻的控制判断点的各自的可控制范围重复、或相邻的控制判断点的各自的允许的位置偏移范围重复。由此，在成为应该停止的状况的情况下，能够在期望的位置使本车辆停止。另外，相邻的控制判断点的间隔可以全部相同，也可以不同。

在本实施方式中，可控制范围及允许的位置偏移范围的长度为根据控制系统的控制精度设定的任意的值。由此，能够适当地设定控制判断点的间隔。

在本实施方式中，也可以使可控制范围及允许的位置偏移范围的长度按每个控制判断点而不同。由此，能够根据事件适当地配置控制判断点。

在本实施方式中，也可以使可控制范围和允许的位置偏移范围的长度根据路面阻力的大小而变化。由此，能够根据路面状况适当地配置控制判断点。

在本实施方式中，控制器在判定为本车辆不进入其他车辆或行人比上述本车辆优先行驶的道路的情况下，在本车辆行驶的第一路径上，使用行驶状况信息仅在需要决定本车辆的行进或停止的位置设定控制判断点。由此，不会多余地增加控制判断点，所以能够减轻运算负荷。

在本实施方式中，控制器也可以在判定为本车辆不进入其他车辆或行人比本车辆优先行驶的道路的情况下，在本车辆行驶的第一路径上以预先确定的固定间隔设定控制判断点。由此，也不会多余地增加控制判断点，所以能够减轻运算负荷。

在本实施方式中，控制器在判定为本车辆不进入其他车辆或行人比本车辆优先行驶的道路的情况下，在本车辆行驶的第一路径上，根据本车辆的车速设定控制判断点，并使得本车辆的车速越高则间隔越宽。这是因为，车速越高，以一定车速直行的可能性就越高，在以一定车速直行的情况下，与其他车辆或行人交错的频度低。由此，根据本车辆的车速、即与其他车辆或行人交错的概率来设定控制判断点，所以，能够防止多余地增加控制判断点，减轻运算负荷。

另外，在本实施方式中，对本车辆的路径与其他车辆或行人的路径具有交点的情况进行了说明，但设置密集地设定控制判断点的范围在其他情况下也是有效的。例如，如图8所示，在交叉路口直行的情况下，也可以在交叉路口的前后密集地设定控制判断点。由此，在交叉路口内的状况有变化的情况下，能够灵活地应对。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，上述实施方式只不过表示了本发明的应用例的一部分，并不是将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体结构的意思。

Claims (17)

1.一种车辆行动决定方法，使用控制器，获取由传感器检测出的本车辆行驶的道路的行驶状况信息并根据所述行驶状况信息决定驾驶行动，

所述控制器使用所述行驶状况信息在所述本车辆行驶的第一路径上设定至少一个决定所述本车辆的行进或停止的控制判断点，

在到达所述控制判断点之前，进行在所述控制判断点使所述本车辆行进或者停止的判断，其特征在于，

所述控制器使用所述行驶状况信息，判定在所述本车辆行驶的第一路径上所述本车辆是否进入其他车辆或行人比所述本车辆优先行驶的道路，

在判定为所述本车辆进入其他车辆或行人比所述本车辆优先行驶的道路的情况下，与其他情况相比，密集地设定所述控制判断点。

2.如权利要求1所述的车辆行动决定方法，其特征在于，

所述控制器提取所述第一路径与其他车辆或行人比所述本车辆优先行驶的所述道路的交点，

以所述交点为基准密集地设定所述控制判断点。

3.如权利要求2所述的车辆行动决定方法，其特征在于，

所述控制器在所述本车辆与所述交点之间密集地设定所述控制判断点。

4.如权利要求3所述的车辆行动决定方法，其特征在于，

所述控制器将密集地设定所述控制判断点的区域的开始地点，设定在所述第一路径与所述其他车辆或所述行人比所述本车辆优先行驶的所述道路交叉的交叉路口的开始位置。

5.如权利要求3所述的车辆行动决定方法，其特征在于，

所述控制器将密集地设定所述控制判断点的区域的结束地点，设定在所述第一路径与所述其他车辆或所述行人交错的位置。

6.如权利要求5所述的车辆行动决定方法，其特征在于，

在所述本车辆执行向不同的车道进行车道变更的情况下，所述控制器将密集地设定所述控制判断点的区域的开始地点设定在车道变更动作或合流动作的开始地点。

7.如权利要求1所述的车辆行动决定方法，其特征在于，

在所述本车辆从道路旁边的设施向道路合流的情况下，

所述控制器在合流目的地的所述道路的跟前设置密集地设定所述控制判断点的区域。

8.如权利要求7所述的车辆行动决定方法，其特征在于，

所述控制器将密集地设定所述控制判断点的区域的结束地点设定在合流目的地的所述道路与所述第一路径交错的位置。

9.如权利要求8所述的车辆行动决定方法，其特征在于，

所述控制器将密集地设定所述控制判断点的区域的开始地点设定在合流目的地的行驶车道与所述第一路径交错的位置的跟前，或者在所述设施与所述道路之间存在人行道的情况下，所述控制器将密集地设定所述控制判断点的区域的开始地点设定在所述人行道与所述第一路径交错的位置。

10.如权利要求1所述的车辆行动决定方法，其特征在于，

所述控制器将密集地设定所述控制判断点的区域中的所述控制判断点的间隔设定为，使相邻的所述控制判断点的各自的可控制范围重复或者使相邻的所述控制判断点的各自的允许的位置偏移范围重复。

11.如权利要求10所述的车辆行动决定方法，其特征在于，

所述可控制范围和所述允许的位置偏移范围的长度是根据控制系统的控制精度设定的任意的值。

12.如权利要求10所述的车辆行动决定方法，其特征在于，

使所述可控制范围和所述允许的位置偏移范围的长度按每个所述控制判断点而不同。

13.如权利要求10所述的车辆行动决定方法，其特征在于，

使所述可控制范围和所述允许的位置偏移范围的长度根据路面阻力的大小而变化。

14.如权利要求1～13中任一项所述的车辆行动决定方法，其特征在于，

所述控制器在判定为所述本车辆不进入其他车辆或行人比所述本车辆优先行驶的道路的情况下，在所述本车辆行驶的第一路径上，使用所述行驶状况信息，在仅需要决定所述本车辆的行进或停止的位置设定控制判断点。

15.如权利要求1～13中任一项所述的车辆行动决定方法，其特征在于，

所述控制器在判定为所述本车辆不进入其他车辆或行人比所述本车辆优先行驶的道路的情况下，在所述本车辆行驶的第一路径上以预先确定的固定间隔设定控制判断点。

16.如权利要求1～13中任一项所述的车辆行动决定方法，其特征在于，

所述控制器在判定为所述本车辆不进入其他车辆或行人比所述本车辆优先行驶的道路的情况下，在所述本车辆行驶的第一路径上，根据所述本车辆的车速来设定控制判断点，以使所述本车辆的车速越高则间隔越宽。

17.一种车辆行动决定装置，具备控制器，该控制器获取由传感器检测出的本车辆行驶的道路的行驶状况信息并根据所述行驶状况信息决定驾驶行动，

所述控制器使用所述行驶状况信息在所述本车辆行驶的第一路径上设定至少一个决定所述本车辆的行进或停止的控制判断点，

在到达所述控制判断点之前，进行在所述控制判断点使所述本车辆行进或者停止的判断，其特征在于，

所述控制器使用所述行驶状况信息，判定所述本车辆在所述本车辆行驶的第一路径上是否进入其他车辆或行人比所述本车辆优先行驶的道路，

在判定为所述本车辆进入其他车辆或行人比所述本车辆优先行驶的道路的情况下，与其他的情况相比，密集地设定所述控制判断点。

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