CN114274842B - 电动汽车能量源控制方法、装置、电动汽车及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种电动汽车能量源控制方法、装置、电动汽车及存储介质，涉及车辆控制技术领域。该方法包括：获取主电池包的状态信息以及辅电池包的状态信息；根据主电池包的状态信息以及辅电池包的状态信息，确定目标能量源驱动模式，所述目标能量源驱动模式包括：主电池包驱动模式、辅电池包驱动模式、第一共同驱动模式或第二共同驱动模式；基于所述目标能量源驱动模式，控制开关单元的开断，以使得驱动系统从所述主电池包和/或所述辅电池包获取电能。本申请可以实现以最合适的驱动模式向双驱动系统进行能量供给，满足具有双驱动系统的电动汽车的能量需求，并且能够实现提高能量的使用效率并减少能量损耗，还可实现车辆行驶中能量的无动力切换。

Description

电动汽车能量源控制方法、装置、电动汽车及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆控制技术领域，具体而言，涉及一种电动汽车能量源控制方法、装置、电动汽车及存储介质。

背景技术

电动汽车，是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶的车辆。由于其相较于汽油汽车，较为节能环保，且使用成本低、动力响应快以及操控灵活等优点，越来越受到人们的青睐。开发电动技术、推广电动汽车成为许多汽车制造商的重要发展方向。

然而，目前有不少制约电动汽车发展的因素，例如电池比较昂贵，车辆所配备的电池容量的大小，对整车成本有较大的影响。为实现更长的续驶里程，一般需要配备更大容量的电池，但更大容量的电池需要更高的成本。为了降低电动汽车动力电池系统的整体成本，并兼顾续驶里程，现有的技术方案中，提出了双电源电池包的方案。

但是，现有的双电源电池包方案只适用于具有单电机控制器的车辆，对具有双电机控制器的车辆，无法采用现有的双电源电池包的方案。

发明内容

有鉴于此，本申请的目的在于，针对上述现有技术中的不足，提供一种电动汽车能量源控制方法、装置、电子设备及存储介质，以便解决现有技术中存在的，双源电池包为电动汽车供电的方案中，需要增加大功率的电压转换器，且对电压转换器的控制较为复杂，且不适用于双电机控制器的车辆的问题。

为实现上述目的，本申请实施例采用的技术方案如下：

第一方面，本申请实施例提供了一种电动汽车能量控制方法，包括：

获取所述主电池包的状态信息以及所述辅电池包的状态信息，所述状态信息包括如下至少一种：荷电状态、故障状态；

根据所述主电池包的状态信息以及所述辅电池包的状态信息，确定目标能量源驱动模式，所述目标能量源驱动模式包括：主电池包驱动模式、辅电池包驱动模式、第一共同驱动模式或第二共同驱动模式；

基于所述目标能量源驱动模式，控制所述开关单元的开断，以使得所述驱动系统从所述主电池包和/或所述辅电池包获取电能。

第二方面，本申请实施例还提供了一种电动汽车能量源控制装置，所述装置包括：获取模块、确定模块、控制模块：

所述获取模块，用于获取所述主电池包的状态信息以及所述辅电池包的状态信息，所述状态信息包括如下至少一种：荷电状态、故障状态；

所述确定模块，用于根据所述主电池包的状态信息以及所述辅电池包的状态信息，确定目标能量源驱动模式，所述目标能量源驱动模式包括：主电池包驱动模式、辅电池包驱动模式、第一共同驱动模式或第二共同驱动模式；

所述控制模块，用于基于所述目标能量源驱动模式，控制所述开关单元的开断，以使得所述驱动系统从所述主电池包和/或所述辅电池包获取电能。

第三方面，本申请实施例还提供了一种电动汽车，包括：包括整车控制器、存储器、多个驱动系统、至少四个开关单元以及能量源，所述能量源包括：主电池包和辅电池包，各所述驱动系统通过所述开关单元与所述主电池包和所述辅电池包连接；所述存储器存储有所述处理器可执行的机器可读指令，当电动汽车运行时，所述整车控制器执行所述机器可读指令，以执行时执行如上述第一方面所述的电动汽车能量源控制方法。

第四方面，本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被读取并执行时，实现上述第一方面所提供的电动汽车能量源控制方法。本申请的有益效果是：

本申请所提供一种电动汽车能量源控制方法、装置、电动汽车及存储介质中，由整车控制器获取主电池包的状态信息和辅电池包的状态信息，并根据主电池包的状态信息以及辅电池包的状态信息，确定目标能量源驱动模式，进而基于所述目标能量源驱动模式，控制所述开关单元的开断，以使得所述驱动系统从所述主电池包和/或所述辅电池包获取电能。通过这种方式，实现了基于电动汽车的实际工况以最为合适的驱动模式向双驱动系统进行能量供给，以满足具有双驱动系统的电动汽车的能量需求。

其次，各驱动系统通过开关单元直接从主电池包和/或辅电池包获取能量，无需进行额外的连接或处理，因此，还能够提高能量的使用效率并减少能量损耗。

另外，通过根据当前工况下的驱动系统的扭矩分配以及电池包的功率，选择最满足最接近当前工况下的能量源驱动模式，使驱动系统能够匹配到最合理的能量源，从而使确定的目标能量源驱动模式最优化，提升电池的利用率。

为使本申请的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本申请实施例提供的电动汽车能量源控制方法所应用的电动汽车的架构示意图；

图2为本申请实施例提供的一种电动汽车能量源控制方法的示意图；

图3为本申请实施例提供的另一种电动汽车能量源控制方法的流程示意图；

图4为本申请实施例提供的又一种电动汽车能量源控制方法的示意图；

图5为本申请实施例提供的再一种电动汽车能量源控制方法的示意图；

图6为本申请实施例提供的一种电动汽车能量源控制方法的示意图；

图7为本申请实施例提供的又一种电动汽车能量源控制方法的示意图；

图8为本申请实施例提供的一种电动汽车能量源控制装置的示意图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，应当理解，本申请中附图仅起到说明和描述的目的，并不用于限定本申请的保护范围。

以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请提出一种电动汽车能量源控制方法，该方法基于双电池包的状态信息确定适用于当前实际工况的能量源驱动模式，并基于该能量驱动模式为电动汽车中的双驱动系统提供能量，从而实现了对具有双驱动系统的电动汽车的能量供给。

请参见图1，是本申请实施例提供的电动汽车能量源控制方法所应用的电动汽车的架构示意图，该电动汽车包括：整车控制器、多个驱动系统、至少四个开关单元以及能量源。其中，该能量源包括主电池包和辅电池包，各驱动系统通过开关单元与主电池包和辅电池包连接。

其中，能量源包括主电池包和辅电池包，主电池包固定于电动汽车内，例如可以将主电池包安装在特定的壳体中，并将该壳体固定焊接在电动汽车内。辅电池包可拆卸设置于电动汽车内。当需要拆卸时，通过拔出即可以将辅电池包拆卸下来。辅电池包还可以根据实际需要选择不同容量的辅电池包。例如，可以根据需要增加的续驶里程选择不同容量的辅电池包。具体的，如果所需的续驶里程较短，则可以选择较小容量的辅电池包并将其安装至电动汽车内。如果所需的续驶里程较长，则可以选择较大容量的辅电池包并将其安装至电动汽车内。因此，通过将辅电池包可拆卸设置于电动汽车内，能够提升电动汽车的电池使用的灵活性。

继续参照图1，可选的，上述电动汽车能量控制系统的多个驱动系统包括第一驱动系统和第二驱动系统，第一驱动系统和第二驱动系统分别用于驱动电动汽车的前轴和后轴。具体的，第一驱动系统和第二驱动系统中分别包括电机控制器和电机，并且，电机控制器和电机电连接。其中第一驱动系统和第二驱动系统通过开关单元与主电池包和辅电池包连接。具体的，第一驱动系统中的电机控制器通过开关单元与主电池包和辅电池包连接，并且，第二驱动系统中的电机控制器通过开关单元与主电池包和辅电池包连接。图中示出的为2个驱动系统的结构，但是，应理解，这并不能作为对本申请的限制，本申请还可以包括大于2个的驱动系统。

继续参照图1，可选的，上述电动汽车能量控制系统的开关单元包括第一开关单元、第二开关单元、第三开关单元以及第四开关单元。其中第一开关单元的一端连接至第一驱动系统的电机控制器，另一端连接至主电池包和辅电池包，第二开关单元的一端连接至第二驱动系统的电机控制器，另一端连接至主电池包和辅电池包；则第一驱动系统通过第一开关单元和第二开关单元与主电池包和辅电池包连接，第一驱动系统获取到主电池包或辅电池包的电能，进而驱动电动汽车前轴运动；第三开关单元的一端连接至第二驱动系统的电机控制器，另一端连接至主电池包和辅电池包，第四开关单元的一端连接至第二驱动系统的电机控制器，另一端连接至主电池包和辅电池包；则第二驱动系统通过第三开关单元和第四开关单元与主电池包和所述辅电池包连接，第二驱动系统获取到主电池包或辅电池包的电能，进而驱动电动汽车后轴运动。图中示出的为4个开关单元的结构，但是，应理解，这并不能作为对本申请的限制，本申请还可以包括大于4个开关单元。

可选的，上述电动汽车中还可以包括主电池包对应的电池管理单元以及辅电池包对应的电池管理单元，分别用于对主电池包和辅电池包进行均衡控制等。

可选的，整车控制器还可以与第一驱动系统和第二驱动系统分别连接，具体的，整车控制器可以与第一驱动系统中的电机控制器连接，以获取第一驱动系统的驱动信息以及向第一驱动系统发送控制指令，以及与第二驱动系统中的电机控制器连接，以获取第二驱动系统的驱动信息以及向第二驱动系统发送控制指令。

请参见图2，是本申请实施例提供的一种电动汽车能量源控制方法的流程示意图，该方法的执行主体为上述的整车控制器。如图1所示，该方法可以包括：

S101、获取主电池包的状态信息以及辅电池包的状态信息，状态信息包括如下至少一种：荷电状态、故障状态。

如上述图1中所示的，整车控制器与主电池包和辅电池包连接，因此，整车控制器可以通过与主电池包对应的电池管理单元以及辅电池包对应的电池管理单元进行信息交互，以获取主电池包的电压、电流、功率、温度、故障状态信息以及和辅电池包的电压、电流、功率、温度、故障状态信息。

可选的，主电池包和辅电池包的状态信息可以包括荷电状态以及故障状态。其中，荷电状态例如是电池的剩余电量，可以是充电状态，放电状态，电池放电完全状态，电池完全充满状态；例如电池的剩余电量是百分之百的时候，电池处于完全充满状态。其中，故障状态例如可以是电池短路，电池过充电，电池过放电，电池损坏，禁止驱动的故障状态，例如若电池内部一格或多格形成放电回路，就是电路短路故障；若充电电流过大或长时间大电流充电就会造成过充电，电池出现故障。

S102、根据主电池包的状态信息以及辅电池包的状态信息，确定目标能量源驱动模式，目标能量源驱动模式包括：主电池包驱动模式、辅电池包驱动模式、第一共同驱动模式或第二共同驱动模式。

可选的，目标能量源驱动模式可以包括主电池包驱动模式和辅电池包驱动模式以及第一共同驱动模式或第二共同驱动模式。其中主电池包驱动模式是由主电池包向第一驱动系统和/或第二驱动系统提供驱动能量源；辅电池包驱动模式是由辅电池包向第一驱动系统和/或第二驱动系统提供驱动能量源；第一共同驱动模式是由主电池包向第一驱动系统提供驱动能量源，辅电池包向第二驱动系统提供驱动能量源；第二共同驱动模式是由辅电池包向第一驱动系统提供驱动能量源，主电池包向第二驱动系统提供驱动能量源，进而实现驱动电动汽车的前轴和后轴的运动和能量的回馈。

一种示例中，如果获取到主电池包是完全充满状态，辅电池包处于故障状态，则可以确定目标能量源驱动模式为主电池包驱动模式，从而使主电池包向第一驱动系统和/或第二驱动系统提供驱动能量源。

S103、基于目标能量源驱动模式，控制开关单元的开断，以使得驱动系统从主电池包和/或辅电池包获取电能。

如前文所述的，整车控制器与开关单元连接，例如，整车控制器可以通过硬件线束直接与各开关单元连接，以控制开关单元的闭合和断开。

可选的，当整车控制器确定出上述目标能量源驱动模式后，即可以按照该目标能量源驱动模式相应控制各开关单元的开断，进而使得对应的驱动系统从对应的电池包获取电能。

一种示例中，若整车控制器确定目标能量源驱动模式为第一共同驱动模式，即，由主电池包向第一驱动系统提供驱动能量源，辅电池包向第二驱动系统提供驱动能量源，则整车控制器可以控制第一开关单元和第二开关单元的开断，使得第一开关单元和第二开关单元与主电池包接通，进而使得第一驱动系统中的电机控制器与主电池包接通，同时，整车控制器可以控制第三开关单元和第四开关单元的开断，使得第三开关单元和第四开关单元与辅电池包接通，进而使得第二驱动系统中的电机控制器与辅电池包接通，从而实现由主电池包向第一驱动系统提供能量源，由辅电池包向第二驱动系统提供能量源。

综上所述，本实施例提供的电动汽车能量源控制方法，由整车控制器获取主电池包的状态信息和辅电池包的状态信息，并根据主电池包的状态信息以及辅电池包的状态信息，确定目标能量源驱动模式，进而基于所述目标能量源驱动模式，控制所述开关单元的开断，以使得所述驱动系统从所述主电池包和/或所述辅电池包获取电能。通过这种方式，实现了基于电动汽车的实际工况以最为合适的驱动模式向双驱动系统进行能量供给，以满足具有双驱动系统的电动汽车的能量需求。另外，各驱动系统通过开关单元直接从主电池包和/或辅电池包获取能量，无需进行额外的连接或处理，因此，还能够提高能量的使用效率并减少能量损耗。

请参照图3，图3为本申请实施例提供的另一种电动汽车能量源控制方法的流程示意图，可选的，如图3所示，上述步骤S103中，基于目标能量源驱动模式，控制开关单元的开断，可以包括：

S201、将整车需求扭矩分配至第二驱动系统，将第一驱动系统的扭矩设置为零。

可选的，整车需求扭矩可以根据电动汽车的车速和总扭矩需求，参照扭矩分配系数对第一驱动系统和第二驱动系统进行扭矩分配，实现电动汽车的能耗控制。

一种示例中，假设需要将第一驱动系统的能量源切换到主电池包，则在切换到主电池包时，可以先将整车的需求扭矩全部分配给第二驱动系统，同时，将第一驱动系统的扭矩设置为零，可以保证电动汽车在行驶过程中切换能量源时动力不中断。

S202、基于目标能量源驱动模式，控制第一开关单元和第二开关单元的开断，使得第一驱动系统从目标能量源驱动模式对应的能量源获取电能。

可选的，假设需要将第一驱动系统的能量源从单辅电池包驱动模式向单主电池包驱动模式的切换，则整车控制器控制第一开关单元和第二开关单元相应的闭合和断开，使得第一驱动系统从单主电池包驱动模式获取到主电池包的电能。

S203、将整车需求扭矩分配至第一驱动系统，将第二驱动系统的扭矩设置为零。

可选的，整车需求扭矩可以根据电动汽车的车速和总扭矩需求，参照扭矩分配系数对第一驱动系统和第二驱动系统进行扭矩分配，实现电动汽车的能耗控制。

一种示例中，假设需要将第二驱动系统的能量源切换到主电池包，在切换到主电池包时，可以先将整车的需求扭矩全部分配给第一驱动系统，同时，将第二驱动系统的扭矩设置为零，可以保证电动汽车在行驶过程中切换能量源时动力不中断。

S204、基于目标能量源驱动模式，控制第三开关单元和第四开关单元的开断，使得所述第二驱动系统从目标能量源驱动模式对应的能量源获取电能；

可选的，假设需要将第二驱动系统的能量源从单辅电池包驱动模式向单主电池包驱动模式的切换，则整车控制器控制第三开关单元和第四开关单元相应的闭合和断开，使得第二驱动系统从单主电池包驱动模式获取到主电池包的电能。

S205、将整车需求扭矩分配至第一驱动系统和第二驱动系统。

可选的，在完成第一驱动系统和第二驱动系统从单辅电池包驱动模式向单主电池包驱动模式的切换后，整车控制器根据当前工况，重新对第一驱动系统和第二驱动系统进行扭矩分配。

本实施例中，在能量源切换过程中，通过先将整车需求扭矩全部分配给不进行能量源切换的驱动系统中，同时将被切换能量源的驱动系统扭矩清零，再对被切换能量源相应的开关单元进行闭合和断开操作，可以实现电动汽车行驶中能量源的无动力中断切换，切换能量源时动力不中断，可以保证车辆的平顺性，没有挫顿感。

请参照图4，图4为本申请实施例提供的又一种电动汽车能量源控制方法的流程示意图，可选的，如图4所示，上述步骤S102中，根据主电池包的状态信息以及辅电池包的状态信息，确定目标能量源驱动模式，可以包括：

S301、若主电池包的状态信息以及辅电池包的状态信息满足第一条件，则确定目标能量源驱动模式为主电池包驱动模式。

其中，所述第一条件包括如下任意一种：

所述电动汽车未安装辅电池包；当前的配置模式为主电池包驱动模式且所述主电池包不存在禁止驱动的故障且所述主电池包的荷电状态的值大于第一预设阈值；所述辅电池包的荷电状态的值小于第二预设阈值且所述主电池包的荷电状态的值大于第一预设阈值；所述辅电池包存在禁止驱动的故障。

一种示例中，当电动汽车未安装辅电池包时，可以确定目标能量源驱动模式为主电池包驱动模式。例如当辅电池包被拆卸下来放置在电动汽车内，只有主电池包被安装固定在电动汽车内时，只有主电池包可以向电动汽车提供正常的能量源，则可以确定目标能量源驱动模式为主电池包驱动模式。

一种示例中，当当前的配置模式为主电池包驱动模式且主电池包不存在禁止驱动的故障且主电池包的荷电状态的值大于第一预设阈值时，可以确定目标能量源驱动模式为主电池包驱动模式。其中禁止驱动故障，可以包括电池电量太低导致电池禁止驱动，无法为驱动电动汽车提供足够的能量源；第例如，电动汽车的驾驶员手动的选择配置模式为主电池包驱动模式，且在选择该模式时，主电池包不存在禁止驱动故障且主电池包的荷电量大于第一预设阈值，主电池包可以向电动汽车提供正常的能量源，则可以确定目标能量源驱动模式为主电池包驱动模式。

示例性的，上述第一预设阈值例如可以为3％。

一种示例中，当辅电池包的荷电状态的值小于第二预设阈值且主电池包的荷电状态的值大于第一预设阈值时，可以确定目标能量源驱动模式为主电池包驱动模式。例如，当辅电池包的荷电量小于第二预设阈值时，且主电池包的荷电量大于第一预设阈值时，只有主电池包可以为电动汽车提供正常的能量源，则可以确定目标能量源驱动模式为主电池包驱动模式。

示例性的，上述第二预设阈值例如可以为1％，当辅电池包的荷电量小于1％时，辅电池包则无法为电动汽车提供驱动能量源。

一种示例中，当辅电池包存在禁止驱动的故障，可以确定目标能量源驱动模式为主电池包驱动模式。例如，主电池包和辅电池包都被安装在电动汽车内，当辅电池包出现禁止驱动的故障，也就是辅电池包无法为电动汽车提供能量源时，只有主电池包可以向电动汽车提供正常的能量源，则可以确定目标能量源驱动模式为主电池包驱动模式。

在一些实施例中，若主电池包的状态信息以及辅电池包的状态信息满足上述第一条件中的任意一种，则可以确定目标能量源驱动模式为主电池包驱动模式。

请参照图5，图5为本申请实施例提供的再一种电动汽车能量源控制方法的流程示意图，可选的，如图5所示，上述步骤S102中，根据主电池包的状态信息以及辅电池包的状态信息，确定目标能量源驱动模式，可以包括：

S401、若主电池包的状态信息以及辅电池包的状态信息满足第二条件，则确定目标能量源驱动模式为辅电池包驱动模式。

其中，上述第二条件包括如下任意一种：

所述电动汽车安装辅电池包且当前的配置模式为辅电池包驱动模式且所述辅电池包不存在禁止驱动的故障且所述辅电池包的荷电状态的值大于第一预设阈值；所述电动汽车安装辅电池包且所述主电池包的荷电状态的值小于第二预设阈值且所述辅电池包的荷电状态的值大于第一预设阈值；所述电动汽车安装辅电池包且所述主电池包存在禁止驱动的故障。

一种示例中，当电动汽车安装辅电池包且当前的配置模式为辅电池包驱动模式且辅电池包不存在禁止驱动的故障且辅电池包的荷电状态的值大于第一预设阈值时，可以确定目标能量源驱动模式为辅电池包驱动模式。例如，当辅电池包被安装设置在电动汽车内，同时，电动汽车的驾驶员手动的选择配置模式为辅电池包驱动模式，并且，辅电池包不存在禁止驱动故障且辅电池包的荷电量大于第一预设阈值的荷电量，辅电池包可以向电动汽车提供正常的能量源，则确定目标能量源驱动模式为辅电池包驱动模式。

一种示例中，当电动汽车安装辅电池包且主电池包的荷电状态的值小于第二预设阈值且辅电池包的荷电状态的值大于第一预设阈值时，确定目标能量源驱动模式为辅电池包驱动模式。例如，辅电池包和主电池包都被安装设置在电动汽车内，主电池包的荷电量小于第二预设阈值且辅电池包的荷电量大于第一预设阈值时，主电池包无法为电动汽车提供能量源，只有辅电池包可以向电动汽车提供正常的能量源，则确定目标能量源驱动模式为辅电池包驱动模式。

一种示例中，当电动汽车安装辅电池包且主电池包存在禁止驱动的故障时，确定目标能量源驱动模式为辅电池包驱动模式。例如，当主电池包和辅电池包都被安装在电动汽车内，主电池包存在禁止驱动的故障时，只有辅电池包可以向电动汽车提供正常能量源，则确定目标能量源驱动模式为辅电池包驱动模式。

在一些实施例中，若主电池包的状态信息以及辅电池包的状态信息满足上述第二条件中的任意一种，则可以确定目标能量源驱动模式为辅电池包驱动模式。

请参照图6，图6为本申请实施例提供的一种电动汽车能量源控制方法的流程示意图，可选的，如图所示，上述步骤S102中，根据主电池包的状态信息以及辅电池包的状态信息，确定目标能量源驱动模式，可以包括：

S501、若主电池包的状态信息以及辅电池包的状态信息满足第三条件，则根据当前工况下第一驱动系统所分配的扭矩、第二驱动系统所分配的扭矩、主电池包的功率以及辅电池包的功率，确定目标能量源驱动模式为第一共同驱动模式或所述第二共同驱动模式。

第三条件可以包括，电动汽车安装辅电池包、当前的配置模式为主辅电池包驱动模式、主电池包的荷电状态的值大于第一预设阈值、辅电池包不存在禁止驱动的故障且辅电池包的荷电状态的值大于第一预设阈值。

其中，当前工况下第一驱动系统所分配的扭矩、第二驱动系统所分配的扭矩、主电池包的功率以及辅电池包的功率，由整车控制器获取。其中，整车控制器与主电池包和辅电池包连接，来获取主电池包和辅电池包的电压、电流、功率、温度、故障状态信息，确定目标能量源驱动模式；整车控制器与第一驱动系统和第二驱动系统连接，来获取第一驱动系统和第二驱动系统的电机模式、扭矩限值、故障状态信息，对第一驱动系统和第二驱动系统进行扭矩管理；值得说明的是，当满足上述第三条件中的所有条件时，电动汽车才可以确定为主辅电池包共同驱动模式。

例如，当辅电池包被安装在电动汽车内，且驾驶员选择配置模式为主辅电池包驱动模式，同时主电池包的荷电量大于第一预设阈值，辅电池包不存在禁止驱动故障，而且辅电池包的荷电量大于第一预设阈值时，主电池包和辅电池包都可以向电动汽车提供正常的能量源，则可以确定驱动模式为主辅电池包共同驱动模式。

若主电池包和辅电池包的状态信息满足第三条件的所有条件时，根据当前工况下第一驱动系统所分配的扭矩、第二驱动系统所分配的扭矩、主电池包的功率以及辅电池包的功率，确定所述目标能量源驱动模式为第一共同驱动模式或所述第二共同驱动模式。

其中，第一驱动系统和第二驱动系统的扭矩分配可以根据电动汽车的车速和总扭矩需求，参照扭矩分配系数对第一驱动系统和第二驱动系统进行扭矩分配。主电池的功率和辅电池包的功率包括当前车辆行驶过程中主电池包的荷电量和辅电池包的荷电量。根据上述条件来确定目标能量源驱动模式为第一共同驱动模式或所述第二共同驱动模式。

请参照图7，图7为本申请实施例提供的又一种电动汽车能量源控制方法的流程示意图，可选的，如图所示，上述步骤S501中，根据当前工况下第一驱动系统所分配的扭矩、第二驱动系统所分配的扭矩、主电池包的功率以及辅电池包的功率，确定目标能量源驱动模式，可以包括：S601、根据当前工况下第一驱动系统所分配的扭矩、第二驱动系统所分配的扭矩、主电池包的功率以及辅电池包的功率，确定为所述第一驱动系统提供电能的第一能量源以及为所述第二驱动系统提供电能的第二能量源。

其中，根据电动汽车的当前工况，对第一驱动系统和第二驱动系统分配的扭矩，以及主电池包和辅电池包的功率，选择与驱动系统的扭矩分配最接近的驱动模式，确定为第一驱动系统提供电能的是第一能量源，为第二驱动系统提供电能的是第二能量源。

其中，根据为第一驱动系统提供电能的是第一能量源，为第二驱动系统提供电能的是第二能量源，确定目标能量源驱动模式为第一共同驱动模式或第二共同驱动模式。

可选的，根据为第一驱动系统提供电能的第一能量源以及为第二驱动系统提供电能的第二能量源，确定目标能量源驱动模式为第一共同驱动模式或第二共同驱动模式，可以包括：

若第一能量源为主电池包、第二能量源为辅电池包，且确定目标能量源驱动模式为第一共同驱动模式。例如，第一能量源主电池包为第一驱动系统提供能量源，第二能量源辅电池包为第二驱动系统提供能量源，可以确实目标能量源驱动模式为第一驱动模式。

若第一能量源为辅电池包、第二能量源为主电池包，且确定目标能量源驱动模式为第二共同驱动模式。例如，第一能量源辅电池包向第一驱动系统提供能量源，第二能量源主电池包向第二驱动系统提供能量源，可以目标能量源驱动模式为第二驱动模式。

本实施例中，通过根据当前工况下的驱动系统的扭矩分配以及电池包的功率，选择最满足最接近当前工况下的能量源驱动模式，使驱动系统能够匹配到最合理的能量源，从而使确定的目标能量源驱动模式最优化，提升电池的利用率。

图8为本申请实施例提供的一种电动汽车能量源控制装置的示意图，如图8所示，该电动汽车能量控制装置可以包括：获取模块701、确定模块702、控制模块703；

获取模块701，用于获取所述主电池包的状态信息以及所述辅电池包的状态信息，所述状态信息包括如下至少一种：荷电状态、故障状态。

确定模块702、用于根据所述主电池包的状态信息以及所述辅电池包的状态信息，确定目标能量源驱动模式，所述目标能量源驱动模式包括：主电池包驱动模式、辅电池包驱动模式、第一共同驱动模式或第二共同驱动模式。

控制模块703、用于基于所述目标能量源驱动模式，控制所述开关单元的开断，以使得所述驱动系统从所述主电池包和/或所述辅电池包获取电能。

作为一种可选的实施方式，所述驱动系统包括：第一驱动系统和第二驱动系统，所述第一驱动系统和所述第二驱动系统分别用于驱动所述电动汽车的前轴和后轴，所述开关单元包括：第一开关单元、第二开关单元、第三开关单元以及第四开关单元，所述第一驱动系统通过所述第一开关单元和所述第二开关单元与所述主电池包和所述辅电池包连接，所述第二驱动系统通过所述第三开关单元和所述第四开关单元与所述主电池包和所述辅电池包连接。

控制模块703具体用于：

将整车需求扭矩分配至所述第二驱动系统，将所述第一驱动系统的扭矩设置为零；

基于所述目标能量源驱动模式，控制所述第一开关单元和所述第二开关单元的开断，以使得所述第一驱动系统从所述目标能量源驱动模式对应的能量源获取电能；

将整车需求扭矩分配至所述第一驱动系统，将所述第二驱动系统的扭矩设置为零；

基于所述目标能量源驱动模式，控制所述第三开关单元和所述第四开关单元的开断，以使得所述第二驱动系统从所述目标能量源驱动模式对应的能量源获取电能；

将所述整车需求扭矩分配至所述第一驱动系统和所述第二驱动系统。

作为一种可选的实施方式，确定模块702具体用于：

若所述主电池包的状态信息以及所述辅电池包的状态信息满足第一条件，则确定所述目标能量源驱动模式为所述主电池包驱动模式：

其中，所述第一条件包括如下任意一种：

所述电动汽车未安装辅电池包；当前的配置模式为主电池包驱动模式且所述主电池包不存在禁止驱动的故障且所述主电池包的荷电状态的值大于第一预设阈值；所述辅电池包的荷电状态的值小于第二预设阈值且所述主电池包的荷电状态的值大于第一预设阈值；所述辅电池包存在禁止驱动的故障。

作为一种可选的实施方式，确定模块702具体用于：

若所述主电池包的状态信息以及所述辅电池包的状态信息满足第二条件，则确定所述目标能量源驱动模式为所述辅电池包驱动模式：

其中，所述第二条件包括如下任意一种：

所述电动汽车安装辅电池包且当前的配置模式为辅电池包驱动模式且所述辅电池包不存在禁止驱动的故障且所述辅电池包的荷电状态的值大于第一预设阈值；所述电动汽车安装辅电池包且所述主电池包的荷电状态的值小于第二预设阈值且所述辅电池包的荷电状态的值大于第一预设阈值；所述电动汽车安装辅电池包且所述主电池包存在禁止驱动的故障。

作为一种可选的实施方式，确定模块702具体用于：

若所述主电池包的状态信息以及所述辅电池包的状态信息满足第三条件，则根据当前工况下所述第一驱动系统所分配的扭矩、所述第二驱动系统所分配的扭矩、所述主电池包的功率以及所述辅电池包的功率，确定所述目标能量源驱动模式为所述第一共同驱动模式或所述第二共同驱动模式；

其中，所述第三条件包括：

电动汽车安装辅电池包、当前的配置模式为主辅电池包驱动模式、所述主电池包的荷电状态的值大于第一预设阈值、所述辅电池包不存在禁止驱动的故障且所述辅电池包的荷电状态的值大于第一预设阈值。

作为一种可选的实施方式，确定模块702具体用于：

根据当前工况下所述第一驱动系统所分配的扭矩、所述第二驱动系统所分配的扭矩、所述主电池包的功率以及所述辅电池包的功率，确定为所述第一驱动系统提供电能的第一能量源以及为所述第二驱动系统提供电能的第二能量源；

根据为所述第一驱动系统提供电能的第一能量源以及为所述第二驱动系统提供电能的第二能量源，确定所述目标能量源驱动模式为所述第一共同驱动模式或所述第二共同驱动模式。

作为一种可选的实施方式，确定模块702具体用于：

若所述第一能量源为所述主电池包、所述第二能量源为所述辅电池包，且确定所述目标能量源驱动模式为所述第一共同驱动模式；

若所述第一能量源为所述辅电池包、所述第二能量源为所述主电池包，且确定所述目标能量源驱动模式为所述第二共同驱动模式。

上述装置用于执行前述实施例提供的方法，其实现原理和技术效果类似，在此不再赘述。

本申请实施例还提供了一种电动汽车，继续参照前述的图1，该电动汽车包括：整车控制器、存储器、多个驱动系统、至少四个开关单元以及能量源，所述能量源包括：主电池包和辅电池包，各所述驱动系统通过所述开关单元与所述主电池包和所述辅电池包连接；所述存储器存储有所述处理器可执行的机器可读指令，当电动汽车运行时，所述整车控制器执行所述机器可读指令，以执行上述方法实施例中所述的电动汽车能量源控制方法。

本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器运行时执行上述方法实施例中的方法步骤。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统和装置的具体工作过程，可以参考方法实施例中的对应过程，本申请中不再赘述。在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个模块或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，RandomAccess Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种电动汽车能量源控制方法，其特征在于，应用于电动汽车中的整车控制器，所述电动汽车包括：所述整车控制器、多个驱动系统、至少四个开关单元以及能量源，所述能量源包括：主电池包和辅电池包，各所述驱动系统通过所述开关单元与所述主电池包和所述辅电池包连接；所述方法包括：

获取所述主电池包的状态信息以及所述辅电池包的状态信息，所述状态信息包括如下至少一种：荷电状态、故障状态；

根据所述主电池包的状态信息以及所述辅电池包的状态信息，确定目标能量源驱动模式，所述目标能量源驱动模式包括：主电池包驱动模式、辅电池包驱动模式、第一共同驱动模式或第二共同驱动模式；

基于所述目标能量源驱动模式，控制所述开关单元的开断，以使得所述驱动系统从所述主电池包和/或所述辅电池包获取电能；

所述驱动系统包括：第一驱动系统和第二驱动系统，所述第一驱动系统和所述第二驱动系统分别用于驱动所述电动汽车的前轴和后轴，所述开关单元包括：第一开关单元、第二开关单元、第三开关单元以及第四开关单元，所述第一驱动系统通过所述第一开关单元和所述第二开关单元与所述主电池包和所述辅电池包连接，所述第二驱动系统通过所述第三开关单元和所述第四开关单元与所述主电池包和所述辅电池包连接；

其中，所述基于所述目标能量源驱动模式，控制所述开关单元的开断，包括：

将整车需求扭矩分配至所述第二驱动系统，将所述第一驱动系统的扭矩设置为零；

基于所述目标能量源驱动模式，控制所述第一开关单元和所述第二开关单元的开断，以使得所述第一驱动系统从所述目标能量源驱动模式对应的能量源获取电能；

将整车需求扭矩分配至所述第一驱动系统，将所述第二驱动系统的扭矩设置为零；

基于所述目标能量源驱动模式，控制所述第三开关单元和所述第四开关单元的开断，以使得所述第二驱动系统从所述目标能量源驱动模式对应的能量源获取电能；

将所述整车需求扭矩分配至所述第一驱动系统和所述第二驱动系统。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述主电池包的状态信息以及所述辅电池包的状态信息，确定目标能量源驱动模式，包括：

若所述主电池包的状态信息以及所述辅电池包的状态信息满足第一条件，则确定所述目标能量源驱动模式为所述主电池包驱动模式：

其中，所述第一条件包括如下任意一种：

所述电动汽车未安装辅电池包；当前的配置模式为主电池包驱动模式且所述主电池包不存在禁止驱动的故障且所述主电池包的荷电状态的值大于第一预设阈值；所述辅电池包的荷电状态的值小于第二预设阈值且所述主电池包的荷电状态的值大于第一预设阈值；所述辅电池包存在禁止驱动的故障。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述主电池包的状态信息以及所述辅电池包的状态信息，确定目标能量源驱动模式，包括：

若所述主电池包的状态信息以及所述辅电池包的状态信息满足第二条件，则确定所述目标能量源驱动模式为所述辅电池包驱动模式：

其中，所述第二条件包括如下任意一种：

所述电动汽车安装辅电池包且当前的配置模式为辅电池包驱动模式且所述辅电池包不存在禁止驱动的故障且所述辅电池包的荷电状态的值大于第一预设阈值；所述电动汽车安装辅电池包且所述主电池包的荷电状态的值小于第二预设阈值且所述辅电池包的荷电状态的值大于第一预设阈值；所述电动汽车安装辅电池包且所述主电池包存在禁止驱动的故障。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述主电池包的状态信息以及所述辅电池包的状态信息，确定目标能量源驱动模式，包括：

若所述主电池包的状态信息以及所述辅电池包的状态信息满足第三条件，则根据当前工况下所述第一驱动系统所分配的扭矩、所述第二驱动系统所分配的扭矩、所述主电池包的功率以及所述辅电池包的功率，确定所述目标能量源驱动模式为所述第一共同驱动模式或所述第二共同驱动模式；

其中，所述第三条件包括：

电动汽车安装辅电池包、当前的配置模式为主辅电池包驱动模式、所述主电池包的荷电状态的值大于第一预设阈值、所述辅电池包不存在禁止驱动的故障且所述辅电池包的荷电状态的值大于第一预设阈值。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据当前工况下所述第一驱动系统所分配的扭矩、所述第二驱动系统所分配的扭矩、所述主电池包的功率以及所述辅电池包的功率，确定所述目标能量源驱动模式，包括：

根据当前工况下所述第一驱动系统所分配的扭矩、所述第二驱动系统所分配的扭矩、所述主电池包的功率以及所述辅电池包的功率，确定为所述第一驱动系统提供电能的第一能量源以及为所述第二驱动系统提供电能的第二能量源；

根据为所述第一驱动系统提供电能的第一能量源以及为所述第二驱动系统提供电能的第二能量源，确定所述目标能量源驱动模式为所述第一共同驱动模式或所述第二共同驱动模式。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据为所述第一驱动系统提供电能的第一能量源以及为所述第二驱动系统提供电能的第二能量源，确定所述目标能量源驱动模式为所述第一共同驱动模式或所述第二共同驱动模式，包括：

若所述第一能量源为所述主电池包、所述第二能量源为所述辅电池包，且确定所述目标能量源驱动模式为所述第一共同驱动模式；

若所述第一能量源为所述辅电池包、所述第二能量源为所述主电池包，且确定所述目标能量源驱动模式为所述第二共同驱动模式。

7.一种电动汽车能量源控制装置，其特征在于，应用于电动汽车中的整车控制器，所述电动汽车包括：所述整车控制器、多个驱动系统、至少四个开关单元以及能量源，所述能量源包括：主电池包和辅电池包，各所述驱动系统通过所述开关单元与所述主电池包和所述辅电池包连接；所述装置包括：

获取模块，用于获取所述主电池包的状态信息以及所述辅电池包的状态信息，所述状态信息包括如下至少一种：荷电状态、故障状态；确定模块，用于根据所述主电池包的状态信息以及所述辅电池包的状态信息，确定目标能量源驱动模式，所述目标能量源驱动模式包括：主电池包驱动模式、辅电池包驱动模式、第一共同驱动模式或第二共同驱动模式；

控制模块，用于基于所述目标能量源驱动模式，控制所述开关单元的开断，以使得所述驱动系统从所述主电池包和/或所述辅电池包获取电能；

所述驱动系统包括：第一驱动系统和第二驱动系统，所述第一驱动系统和所述第二驱动系统分别用于驱动所述电动汽车的前轴和后轴，所述开关单元包括：第一开关单元、第二开关单元、第三开关单元以及第四开关单元，所述第一驱动系统通过所述第一开关单元和所述第二开关单元与所述主电池包和所述辅电池包连接，所述第二驱动系统通过所述第三开关单元和所述第四开关单元与所述主电池包和所述辅电池包连接；

其中，控制模块，具体用于：

将整车需求扭矩分配至所述第二驱动系统，将所述第一驱动系统的扭矩设置为零；

基于所述目标能量源驱动模式，控制所述第一开关单元和所述第二开关单元的开断，以使得所述第一驱动系统从所述目标能量源驱动模式对应的能量源获取电能；

将整车需求扭矩分配至所述第一驱动系统，将所述第二驱动系统的扭矩设置为零；

基于所述目标能量源驱动模式，控制所述第三开关单元和所述第四开关单元的开断，以使得所述第二驱动系统从所述目标能量源驱动模式对应的能量源获取电能；

将所述整车需求扭矩分配至所述第一驱动系统和所述第二驱动系统。

8.一种电动汽车，其特征在于，包括整车控制器、存储器、多个驱动系统、至少四个开关单元以及能量源，所述能量源包括：主电池包和辅电池包，各所述驱动系统通过所述开关单元与所述主电池包和所述辅电池包连接；所述存储器存储有处理器可执行的机器可读指令，当电动汽车运行时，所述整车控制器执行所述机器可读指令，以执行如权利要求1-6任一项所述的电动汽车能量源控制方法。

9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器运行时执行如权利要求1-6任一项所述的电动汽车能量源控制方法。