CN114248737B

CN114248737B - 基于内外风险预测的车辆制动方法、装置、设备及介质

Info

Publication number: CN114248737B
Application number: CN202210169472.4A
Authority: CN
Inventors: 徐显杰; 苏永凯
Original assignee: Suoto Hangzhou Automotive Intelligent Equipment Co Ltd; Tianjin Soterea Automotive Technology Co Ltd
Current assignee: Suoto Hangzhou Automotive Intelligent Equipment Co Ltd; Tianjin Soterea Automotive Technology Co Ltd
Priority date: 2022-02-24
Filing date: 2022-02-24
Publication date: 2022-07-05
Anticipated expiration: 2042-02-24
Also published as: CN114248737A

Abstract

本发明涉及一种基于内外风险预测的车辆制动方法、装置、电子设备及介质，所述方法包括：获取车辆内部乘员数据及基于车辆外部风险预测的外部风险制动参数；依据所述车辆内部乘员数据及车辆外部风险预测的外部风险制动参数，获取基于车辆内部乘员风险系数权重下的乘员权重制动参数；依据所述基于车辆内部乘员风险系数权重下的乘员权重制动参数和车辆行驶状态，获取基于车辆行驶状态的风险系数权重下对应的车辆制动参数，控制车辆制动。本申请能够通过充分结合车辆的车外行驶状况和车内乘员乘坐状况来制定制动策略，提升车辆制动安全效果，减少车辆制动时对车内人员的伤害。

Description

基于内外风险预测的车辆制动方法、装置、设备及介质

技术领域

本发明涉及车辆制动技术领域，尤其涉及一种基于内外风险预测的车辆制动方法、装置、电子设备及计算机存储介质。

背景技术

在现有技术中，在车辆紧急制动产品中，一般采用前向传感器感知前方障碍物和侧方传感器感知侧方的障碍物，通过TTC（Time-To-Collision，碰撞时间）实时计算碰撞时间并刹车，但是这种方法存在如下缺点：一是盲区有碰撞风险、特定地形感知偏差误判；二是车辆内限乘区的乘客可能由于车辆急刹跌倒造成事故。

因此，如何充分考虑车辆内外风险因素对制动的影响，提升车辆制动的安全性，是本领域技术人员迫切需要解决的一个技术问题。

发明内容

本发明的目的在于提出一种基于内外风险预测的车辆制动方法、装置、电子设备及介质，以解决现有技术的问题。

为实现上述目的，本申请第一方面提供了一种基于内外风险预测的车辆制动方法，所述方法包括：

获取车辆内部乘员数据，及基于车辆外部风险预测的外部风险制动参数；

依据所述车辆内部乘员数据及所述外部风险制动参数，获取基于车辆内部乘员风险系数权重下的乘员权重制动参数；

依据所述乘员权重制动参数和车辆行驶状态，获取对应的车辆制动参数，控制车辆制动；

所述获取车辆内部乘员数据，包括：

获取车内乘员的位置分布，所述车内乘员的位置分布包括：安全区和限乘区；

依据所述车内乘员的位置分布，获取限乘区人员数量；

所述依据所述车辆内部乘员数据及外部风险制动参数，获取基于车辆内部乘员风险系数权重下的乘员权重制动参数，包括：

获取车辆内部乘员数据，所述车辆内部乘员数据包括：安全区乘员数据和限乘区乘员数据；

当限乘区乘员数据低于第一乘员数据阈值时，获取车辆内部乘员风险系数权重的第一乘员权重参数；

当限乘区乘员数据低于第二乘员数据阈值时，获取车辆内部乘员风险系数权重的第二乘员权重参数；

当限乘区乘员数据低于第三乘员数据阈值时，获取车辆内部乘员风险系数权重的第三乘员权重参数；

当限乘区乘员数据高于第三乘员数据阈值时，获取车辆内部乘员风险系数权重的第四乘员权重参数；

依据车辆内部乘员风险系数权重和车辆外部风险预测的外部风险制动参数，获取基于车辆内部乘员风险系数权重下的乘员权重制动参数。

可选的，所述获取车辆外部风险预测的外部风险制动参数，包括：

获取车辆前端障碍物信息；

依据车辆前端障碍物信息，获取车辆第一制动参数；

获取车辆侧方障碍物信息；

依据车辆侧方障碍物信息，获取车辆第二制动参数；

依据车辆前方障碍物信息和侧方障碍物信息，获取车辆第一制动参数和第二制动参数的权重；

依据车辆第一制动参数和第二制动参数的权重，获取车辆外部风险预测的外部风险制动参数。

可选的，所述依据所述基于车辆内部乘员风险系数权重下的乘员权重制动参数和车辆行驶状态，获取基于车辆行驶状态的对应的车辆制动参数，控制车辆制动，包括：获取车辆行驶的转弯曲率；

当车辆行驶的转弯曲率大于第一转弯曲率阈值时，获取车辆转弯曲率风险系数权重的第一曲率权重参数；

当车辆行驶的转弯曲率大于第二转弯曲率阈值时，获取车辆转弯曲率风险系数权重的第二曲率权重参数；

当车辆行驶的转弯曲率大于第三转弯曲率阈值时，获取车辆转弯曲率风险系数权重的第三曲率权重参数；

当车辆行驶的转弯曲率低于第三转弯曲率阈值时，获取车辆转弯曲率风险系数权重的第四曲率权重参数；

依据所述车辆转弯曲率风险系数权重和基于车辆内部乘员风险系数权重下的车辆制动参数，控制车辆制动。

可选的，所述车辆前端障碍物信息由安装在车辆前方的摄像头和/或雷达获得；所述车辆侧方障碍物信息由安装在车辆侧方的摄像头和/或雷达获得。

可选的，所述车辆行驶的转弯曲率由车载ADAS地图根据车辆行驶的路段获取。

为实现上述目的，本申请第二方面提供了一种基于内外风险预测的车辆制动装置，该装置包括：

获取模块，用于获取车辆内部乘员数据及基于车辆外部风险预测的外部风险制动参数；

乘员权重模块，用于依据所述车辆内部乘员数据及车辆外部风险预测的外部风险制动参数，获取基于车辆内部乘员风险系数权重下的乘员权重制动参数；

曲率权重模块，用于依据所述乘员权重制动参数和车辆行驶状态，获取基于车辆行驶状态的风险系数权重下的车辆制动参数，控制车辆制动；

所述获取模块用于获取车内乘员的位置分布，所述车内乘员的位置分布包括：安全区和限乘区；依据所述车内乘员的位置分布，获取限乘区人员数量；

所述乘员权重模块用于获取车辆内部乘员数据，所述车辆内部乘员数据包括：安全区乘员数据和限乘区乘员数据；当限乘区乘员数据低于第一乘员数据阈值时，获取车辆内部乘员风险系数权重的第一乘员权重参数；当限乘区乘员数据低于第二乘员数据阈值时，获取车辆内部乘员风险系数权重的第二乘员权重参数；当限乘区乘员数据低于第三乘员数据阈值时，获取车辆内部乘员风险系数权重的第三乘员权重参数；当限乘区乘员数据高于第三乘员数据阈值时，获取车辆内部乘员风险系数权重的第四乘员权重参数；依据车辆内部乘员风险系数权重和车辆外部风险预测的外部风险制动参数，获取基于车辆内部乘员风险系数权重下的乘员权重制动参数。

为实现上述目的，本申请第三方面提供了一种电子设备，该装置包括一个或者多个处理器和存储器，所述存储器用于存储一个或多个程序；当所述一个或多个程序被所述处理器执行时，使得所述处理器实现本发明各实施例提供的基于内外风险预测的车辆制动方法。

为实现上述目的，本申请第四方面提供了一种存储有计算机程序的计算机可读存储介质，该计算机程序被执行时实现本发明各实施例提供的基于内外风险预测的车辆制动方法。

由上可见，本申请提供的技术方案，通过获取车辆内部乘员数据及车辆外部风险预测的外部风险制动参数；依据所述车辆内部乘员数据及车辆外部风险预测的外部风险制动参数，获取基于车辆内部乘员风险系数权重下的乘员权重制动参数；依据所述基于车辆内部乘员风险系数权重下的乘员权重制动参数和车辆行驶状态，获取基于车辆行驶状态的风险系数权重下的车辆制动参数，控制车辆制动。本申请能够通过充分结合车辆的车外行驶状况和车内乘员乘坐状况来制定制动策略，提升车辆制动安全效果，减少车辆制动时车内人员伤害。

附图说明

图1为本发明实施例中提供的一种基于内外风险预测的车辆制动方法的应用场景；

图2为本发明实施例中提供的一种基于内外风险预测的车辆制动方法的流程图；

图3为本发明实施例中提供的一种基于内外风险预测的车辆制动装置的结构框图；

图4为本发明实施例中提供的电子设备的内部结构图。

具体实施方式

以下实施例用于说明本发明，但不用来限制本发明的范围。

实施例

本申请提供的基于内外风险预测的车辆制动方法，可以应用于如图1所示的应用环境中。该基于内外风险预测的车辆制动方法应用于基于内外风险预测的车辆制动装置中。

该基于内外风险预测的车辆制动装置可以配置在终端102或者服务器104，或者部分配置在终端102，部分配置在服务器104中，由终端102与服务器104交互完成基于内外风险预测的车辆制动方法。

其中，终端102与服务器104可以通过网络进行通信。

其中，终端102可以包括但不限于是各种传感器装置，包括摄像头、毫米波雷达、角度雷达等，通过上述传感器设备获取车辆的外部行驶状况及障碍物信息，以及车内乘员的参数，依据车辆的外部行驶状况及障碍物信息，以及车内乘员参数，获取车辆制动参数，控制车辆安全制动，服务器104可以用独立的服务器或者是多个服务器组成的服务器集群来实现。

在一个实施例中，如图2所示，提供了一种基于内外风险预测的车辆制动方法，本实施例主要以该方法应用于图1中的终端102来举例说明，可以知晓的是，本实施例的基于内外风险预测的车辆制动方法也可以采用一部分在终端102，一部分在服务器104共同部署的方式，通过终端102与服务器104的共同工作，完成基于内外风险预测的车辆制动方法的各个步骤。

具体的，本申请所述的基于内外风险预测的车辆制动方法，包括：

步骤201，获取车辆内部乘员数据，及基于车辆外部风险预测的外部风险制动参数。

具体的，车辆的内部乘员数据是考虑在车辆制动时，如何保障车内人员的安全，比如，如果车辆发生紧急制动，车内人员由于惯性将可能会摔倒而受伤，对于车内空间而言，有些区域发生乘员安全问题的可能性较大，这个区域一般作为限乘区，就是限制乘员数量的区域，限乘区乘员数量的多少直接影响着制动时车内人员的安全问题，比如，如果限乘区人员比较少，紧急制动时车内人员安全隐患就比较小，如果限乘区人员较多，那么在紧急制动时车内人员的安全隐患就比较大，比如，还可能因拥挤而发生踩踏问题。车辆外部风险预测的外部风险制动参数是车辆根据获取的距离障碍物的距离、车辆的行驶参数等因素计算的车辆可以进行安全制动，而不会碰撞障碍物的参数。

具体的，在本申请的一个实施例中，所述获取车辆内部乘员数据，包括：

获取车内乘员的位置分布，所述车内乘员的位置分布包括：安全区和限乘区；具体的，在本申请的实施例中，所述安全区就是车辆具有安全保护措施的区域，比如车内座位上，乘员在使用安全带时，即使发生车辆紧急制动，乘员也因安全带的保护而不存在安全问题，所述限乘区就是不具有安全保护措施的区域，比如车内的过道上站立的乘客，由于这些乘客只能手扶车内的立柱、把手、座椅等，在车辆进行紧急制动时，由于没有安全保护措施，很容易因为惯性而导致乘客站立不稳而摔倒，如果制动的加速度过大，乘客的安全隐患也就越大，同时，限乘区的安全隐患问题还跟限乘区的乘员数量有关，限乘区的乘客越多，可能发生安全问题的概率越大。

依据所述车内乘员的位置分布，获取限乘区人员数量。

具体的，在本申请的一个实施例中，所述获取车辆外部风险预测的外部风险制动参数，包括：

获取车辆前端障碍物信息；

依据车辆前端障碍物信息，获取车辆第一制动参数；具体的，素数车辆第一制动参数是根据车辆前方障碍物的距离、车辆的行驶参数、车辆的自重等，综合计算所得，在车辆第一制动参数控制下，车辆进行制动时将不会碰撞车辆前端的障碍物。

获取车辆侧方障碍物信息；

依据车辆侧方障碍物信息，获取车辆第二制动参数；具体的，素数车辆第二制动参数是根据车辆侧方障碍物的距离、车辆的行驶参数、车辆的自重等，综合计算所得，在车辆第二制动参数控制下，车辆进行制动时将不会碰撞车辆侧方的障碍物。

依据车辆前方障碍物信息和侧方障碍物信息，获取车辆第一制动参数和第二制动参数的权重；具体的，由于车辆在实际的行驶过程中，车辆可能同时面临前方、侧方同时存在障碍物的问题，比如车辆在高速公路上行驶时，需要实时保持制动，防止车辆与前方车辆追尾，同时防止车辆与侧方车辆发生剐蹭，但是，由于车辆距离前方及侧方障碍物的距离不同，车辆行驶速度在前方分速度和侧方分速度不同，因此，车辆第一制动参数和第二制动参数在车辆实际制动时对车辆制动速度的影响也不一样，需要考虑车辆在前方进行制动的第一制动参数的权重和在侧方进行制动的第二制动参数的权重。

依据车辆第一制动参数和第二制动参数的权重，获取车辆外部风险预测的制动参数。具体的，假设车辆制动参数为A，第一制动参数为a1，第二制动参数为a2，第一制动参数的权重为w1，第二制动参数的权重为w2，那么，车辆制动参数A=a1*w1+a2*w2。

步骤202，依据所述车辆内部乘员数据及车辆外部风险预测的外部风险制动参数，获取基于车辆内部乘员风险系数权重下的乘员权重制动参数。

具体的，在考虑了车辆内部乘员数据和乘员权重制动参数以后，就可以获取车内乘员风险系数权重，并结合车辆制动参数，获得基于车辆内部乘员风险系数权重下的车辆制动参数。

具体的，在本申请一个实施例中，所述依据所述车辆内部乘员数据及外部风险制动参数，获取基于车辆内部乘员风险系数权重下的乘员权重制动参数，包括：

当限乘区乘员数据低于第一乘员数据阈值时，获取车辆内部乘员风险系数权重的第一乘员权重参数；具体的，比如第一乘员数据阈值为1，如果限乘区乘员数据低于第一乘员数据阈值，说明限乘区乘员数为0，此时车辆内部乘员风险系数权重的第一乘员权重参数为1，说明车内乘员风险系数不影响车辆的制动参数。

当限乘区乘员数据低于第二乘员数据阈值时，获取车辆内部乘员风险系数权重的第二乘员权重参数；具体的，第二乘员数据阈值的数值大于第一乘员数据阈值的数值，比如第二乘员数据阈值为3，如果限乘区乘员数据低于第二乘员数据阈值，说明限乘区的乘员数比较少，车内乘员风险系数对车辆的制动参数的影响也比较小，此时，第二乘员权重参数为一个小于1的小数，比如，第二乘员权重参数可以为0.7至1之间的一个小数。

当限乘区乘员数据低于第三乘员数据阈值时，获取车辆内部乘员风险系数权重的第三乘员权重参数；具体的，第三乘员数据阈值的数值大于第二乘员数据阈值的数值，比如第三乘员数据阈值为10，如果限乘区乘员数据低于第三乘员数据阈值，说明限乘区的乘员数已经比较多了，车内乘员风险系数对车辆的制动参数的影响也变大了，此时，第三乘员权重参数为一个小于第二乘员权重参数的小数，比如，第三乘员权重参数可以为0.4至0.7之间的一个小数。

当限乘区乘员数据高于第三乘员数据阈值时，获取车辆内部乘员风险系数权重的第四乘员权重参数；具体的，比如第三乘员数据阈值为10，如果限乘区乘员数据大于第三乘员数据阈值，说明限乘区的乘员数已经非常多了，车内乘员风险系数对车辆的制动参数的影响也极大，此时，第四乘员权重参数为一个小于第三乘员权重参数的小数，比如，第四乘员权重参数可以为0至0.4之间的一个小数。

具体的，车辆内部乘员风险系数权重的参数越小，说明车内乘员在进行车辆制动时的安全隐患越大，车辆制动的加速度也要越小，使车辆进行缓慢制动，才能达到车内乘员安全的目的。

依据车辆内部乘员风险系数权重和车辆外部风险预测的外部风险制动参数，获取基于车辆内部乘员风险系数权重下的乘员权重制动参数。具体的，比如已知车辆外部风险预测的制动参数为A=a1*w1+a2*w2，而获取的车辆内部乘员风险系数权重的参数为k1，k1为0至1之间的一个小数；那么基于车辆内部乘员风险系数权重下的车辆制动参数为：A=k1*（a1*w1+a2*w2）。

步骤203，依据所述基于车辆内部乘员风险系数权重下的乘员权重制动参数和车辆行驶状态，获取基于车辆行驶状态的风险系数权重下对应的车辆制动参数，控制车辆制动。

具体的，在进行车辆制动时，除了需要考虑车辆外部障碍物的情形和车内乘员的参数之外，还需要考虑车辆行驶的路况信息，比如，车辆在转弯状态下，车辆制动加速度就需要降低，进行缓慢制动，以防止车辆发生翻车事故，而且转弯路段的曲率越大，说明道路的转弯半径越小，此时车辆制动的加速度就要越小。

具体的，在本申请的一个实施例中，所述依据所述基于车辆内部乘员风险系数权重下的乘员权重制动参数和车辆行驶状态，获取基于车辆行驶状态的风险系数权重下对应的车辆制动参数，控制车辆制动，包括：

获取车辆行驶的转弯曲率；具体的，在本申请的实施例中，所述车辆行驶的转弯曲率由车载ADAS地图根据车辆行驶的路段获取，车辆通过车载ADAS地图可以提前获取行驶路段的转弯曲率。

当车辆行驶的转弯曲率大于第一转弯曲率阈值时，获取车辆转弯曲率风险系数权重的第一曲率权重参数；具体的，第一转弯曲率阈值为转弯曲率比较大的转弯路段，比如第一转弯曲率阈值1，此时说明车辆没有经过转弯路段，车辆在进行紧急制动时，转弯曲率不会影响车辆的制动参数。

当车辆行驶的转弯曲率大于第二转弯曲率阈值时，获取车辆转弯曲率风险系数权重的第二曲率权重参数；具体的，第二转弯曲率阈值的数值小于第一转弯曲率阈值的数值，比如第二转弯曲率阈值为0.7，如果车辆行驶的转弯曲率大于第二转弯曲率阈值，说明车辆行驶的转弯曲率已经影响到车辆的制动参数，但是，车辆行驶的转弯曲率对车辆的制动参数的影响还比较小，此时，第二曲率权重参数为一个小于1的小数，比如，第二曲率权重参数可以为0.7至1之间的一个小数。

当车辆行驶的转弯曲率大于第三转弯曲率阈值时，获取车辆转弯曲率风险系数权重的第三曲率权重参数；具体的，第三转弯曲率阈值的数值小于第二转弯曲率阈值的数值，比如第三转弯曲率阈值为0.4，如果车辆行驶的转弯曲率大于第三转弯曲率阈值，说明车辆行驶的转弯曲率已经比较大影响到车辆的制动参数，此时，第三曲率权重参数为一个小于0.7的小数，比如，第三曲率权重参数可以为0.4至0.7之间的一个小数。

当车辆行驶的转弯曲率低于第三转弯曲率阈值时，获取车辆转弯曲率风险系数权重的第四曲率权重参数；具体的，如果车辆行驶的转弯曲率低于第三转弯曲率阈值，说明车辆行驶的转弯曲率已经极大影响到车辆的制动参数，此时，第四曲率权重参数为一个小于0.4的小数，比如，第四曲率权重参数可以为小于0.4的一个小数。

依据所述车辆转弯曲率风险系数权重和基于车辆内部乘员风险系数权重下的车辆制动参数，控制车辆制动。具体的，比如已知当前车辆行驶的转弯曲率的权重参数为k2，k2为0至1之间的一个小数，那么基于车辆行驶状态的风险系数权重下的车辆制动参数为：A= k2*k1*（a1*w1+a2*w2）。

具体的，在本申请的实施例中，所述车辆前端障碍物信息由安装在车辆前方的摄像头和/或雷达获得；所述车辆侧方障碍物信息由安装在车辆侧方的摄像头和/或雷达获得。本申请的基于内外风险预测的车辆制动方法通过获取车辆内部乘员数据及车辆外部风险预测的外部风险制动参数；依据所述车辆内部乘员数据及车辆外部风险预测的外部风险制动参数，获取基于车辆内部乘员风险系数权重下的乘员权重制动参数；依据所述基于车辆内部乘员风险系数权重下的乘员权重制动参数和车辆行驶状态，获取基于车辆行驶状态的风险系数权重下的车辆制动参数，控制车辆制动。本申请能够通过充分结合车辆的车外行驶状况和车内乘员乘坐状况来制定制动策略，提升车辆制动安全效果，减少车辆制动时对车内人员的伤害。

应该理解的是，虽然图2的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图2中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

在一个实施例中，如图3所示，提供了一种基于内外风险预测的车辆制动装置，包括：获取模块、乘员权重模块和曲率权重模块。

获取模块，用于获取车辆内部乘员数据及外部风险制动参数；

曲率权重模块，用于依据所述基于车辆内部乘员风险系数权重下的乘员权重制动参数和车辆行驶状态，获取基于车辆行驶状态的风险系数权重下对应的车辆制动参数，控制车辆制动。

具体的，在本申请的另一个实施例中，所述获取模块用于获取车内乘员的位置分布，所述车内乘员的位置分布包括：安全区和限乘区；依据所述车内乘员的位置分布，获取限乘区人员数量。

具体的，在本申请的另一个实施例中，所述获取模块用于获取车辆前端障碍物信息；依据车辆前端障碍物信息，获取车辆第一制动参数；获取车辆侧方障碍物信息；依据车辆侧方障碍物信息，获取车辆第二制动参数；依据车辆前方障碍物信息和侧方障碍物信息，获取车辆第一制动参数和第二制动参数的权重；依据车辆第一制动参数和第二制动参数的权重，获取车辆外部风险预测的制动参数。

具体的，在本申请的另一个实施例中，所述乘员权重模块用于获取车辆内部乘员数据，所述车辆内部乘员数据包括：安全区乘员数据和限乘区乘员数据；当限乘区乘员数据低于第一乘员数据阈值时，获取车辆内部乘员风险系数权重的第一乘员权重参数；当限乘区乘员数据低于第二乘员数据阈值时，获取车辆内部乘员风险系数权重的第二乘员权重参数；当限乘区乘员数据低于第三乘员数据阈值时，获取车辆内部乘员风险系数权重的第三乘员权重参数；当限乘区乘员数据高于第三乘员数据阈值时，获取车辆内部乘员风险系数权重的第四乘员权重参数；依据车辆内部乘员风险系数权重和车辆外部风险预测的外部风险制动参数，获取基于车辆内部乘员风险系数权重下的乘员权重制动参数。

具体的，在本申请的另一个实施例中，所述曲率权重模块用于获取车辆行驶的转弯曲率；当车辆行驶的转弯曲率大于第一转弯曲率阈值时，获取车辆转弯曲率风险系数权重的第一曲率权重参数；当车辆行驶的转弯曲率大于第二转弯曲率阈值时，获取车辆转弯曲率风险系数权重的第二曲率权重参数；当车辆行驶的转弯曲率大于第三转弯曲率阈值时，获取车辆转弯曲率风险系数权重的第三曲率权重参数；当车辆行驶的转弯曲率低于第三转弯曲率阈值时，获取车辆转弯曲率风险系数权重的第四曲率权重参数；依据所述车辆转弯曲率风险系数权重和基于车辆内部乘员风险系数权重下的车辆制动参数，控制车辆制动。

本申请的基于内外风险预测的车辆制动装置通过获取模块获取车辆内部乘员数据及车辆外部风险预测的外部风险制动参数；通过乘员权重模块依据所述车辆内部乘员数据及车辆外部风险预测的外部风险制动参数，获取基于车辆内部乘员风险系数权重下的车辆制动参数；通过曲率权重模块依据所述基于车辆内部乘员风险系数权重下的乘员权重制动参数和车辆行驶状态，获取基于车辆行驶状态的风险系数权重下的车辆制动参数，控制车辆制动。本申请能够通过充分结合车辆的车外行驶状况和车内乘员乘坐状况来制定制动策略，提升车辆制动安全效果，减少车辆制动时对车内人员的伤害。

关于基于内外风险预测的车辆制动装置的具体限定可以参见上文中对于基于内外风险预测的车辆制动方法的限定，在此不再赘述。上述基于内外风险预测的车辆制动装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。

在一个实施例中，提供了一种电子设备，该电子设备可以是终端，其内部结构图可以如图4所示。该电子设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、通信接口、显示屏和输入装置。其中，该电子设备的处理器用于提供计算和控制能力。该电子设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该电子设备的通信接口用于与外部的终端进行有线或无线方式的通信，无线方式可通过WIFI、运营商网络、近场通信（NFC）或其他技术实现。该计算机程序被处理器执行时以实现一种基于内外风险预测的车辆制动方法。该电子设备的显示屏可以是液晶显示屏或者电子墨水显示屏，该电子设备的输入装置可以是显示屏上覆盖的触摸层，也可以是电子设备外壳上设置的按键、轨迹球或触控板，还可以是外接的键盘、触控板或鼠标等。

本领域技术人员可以理解，图4中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的电子设备的限定，具体的电子设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。

在一个实施例中，本申请提供的基于内外风险预测的车辆制动装置可以实现为一种计算机程序的形式，计算机程序可在如图4所示的电子设备上运行。电子设备的存储器中可存储组成该基于内外风险预测的车辆制动装置的各个程序模块，比如，图3所示的获取模块、乘员权重模块和曲率权重模块。各个程序模块构成的计算机程序使得处理器执行本说明书中描述的本申请各个实施例的基于内外风险预测的车辆制动方法中的步骤。

例如，图4所示的电子设备可以通过图3所示的基于内外风险预测的车辆制动装置的获取模块获取车辆内部乘员数据及车辆外部风险预测的制动参数，通过乘员权重模块依据所述车辆内部乘员数据及车辆外部风险预测的制动参数，获取基于车辆内部乘员风险系数权重下的车辆制动参数，通过曲率权重模块依据所述基于车辆内部乘员风险系数权重下的车辆制动参数和车辆行驶状态，获取基于车辆行驶状态的风险系数权重下的车辆制动参数，控制车辆制动。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时，实现以下步骤：获取车内乘员的位置分布，所述车内乘员的位置分布包括：安全区和限乘区；依据所述车内乘员的位置分布，获取限乘区人员数量。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时，实现以下步骤：获取车辆前端障碍物信息；依据车辆前端障碍物信息，获取车辆第一制动参数；获取车辆侧方障碍物信息；依据车辆侧方障碍物信息，获取车辆第二制动参数；依据车辆前方障碍物信息和侧方障碍物信息，获取车辆第一制动参数和第二制动参数的权重；依据车辆第一制动参数和第二制动参数的权重，获取车辆外部风险预测的外部风险制动参数。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时，实现以下步骤：获取车辆内部乘员数据，所述车辆内部乘员数据包括：安全区乘员数据和限乘区乘员数据；当限乘区乘员数据低于第一乘员数据阈值时，获取车辆内部乘员风险系数权重的第一乘员权重参数；当限乘区乘员数据低于第二乘员数据阈值时，获取车辆内部乘员风险系数权重的第二乘员权重参数；当限乘区乘员数据低于第三乘员数据阈值时，获取车辆内部乘员风险系数权重的第三乘员权重参数；当限乘区乘员数据高于第三乘员数据阈值时，获取车辆内部乘员风险系数权重的第四乘员权重参数；依据车辆内部乘员风险系数权重和车辆外部风险预测的外部风险制动参数，获取基于车辆内部乘员风险系数权重下的车辆制动参数。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时，实现以下步骤：获取车辆行驶的转弯曲率；当车辆行驶的转弯曲率大于第一转弯曲率阈值时，获取车辆转弯曲率风险系数权重的第一曲率权重参数；当车辆行驶的转弯曲率大于第二转弯曲率阈值时，获取车辆转弯曲率风险系数权重的第二曲率权重参数；当车辆行驶的转弯曲率大于第三转弯曲率阈值时，获取车辆转弯曲率风险系数权重的第三曲率权重参数；当车辆行驶的转弯曲率低于第三转弯曲率阈值时，获取车辆转弯曲率风险系数权重的第四曲率权重参数；依据所述车辆转弯曲率风险系数权重和基于车辆内部乘员风险系数权重下对应的车辆制动参数，控制车辆制动。

本申请计算机程序被处理器执行时，通过获取模块获取车辆内部乘员数据及外部风险制动参数；通过乘员权重模块依据所述车辆内部乘员数据及外部风险制动参数，获取基于车辆内部乘员风险系数权重下的乘员权重制动参数；通过曲率权重模块依据所述基于车辆内部乘员风险系数权重下的车辆制动参数和车辆行驶状态，获取基于车辆行驶状态的风险系数权重下对应的车辆制动参数，控制车辆制动。本申请能够通过充分结合车辆的车外行驶状况和车内乘员乘坐状况来制定制动策略，提升车辆制动安全效果，减少车辆制动时对车内人员的伤害。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器（Read-OnlyMemory，ROM）、磁带、软盘、闪存或光存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器（Random Access Memory，RAM）或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，比如静态随机存取存储器（Static Random Access Memory，SRAM）和动态随机存取存储器（Dynamic Random Access Memory，DRAM）等。

在本说明书的描述中，参考术语“在一实施例中”、“在又一实施例中”、“示例性的”或“在具体的实施例中”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

虽然，上文中已经用一般性说明、具体实施方式及试验，对本发明作了详尽的描述，但在本发明基础上，可以对之作一些修改或改进，这对本领域技术人员而言是显而易见的。因此，在不偏离本发明精神的基础上所做的这些修改或改进，均属于本发明要求保护的范围。

Claims

1.一种基于内外风险预测的车辆制动方法，其特征在于，所述方法包括：

所述获取车辆内部乘员数据，包括：

依据所述车内乘员的位置分布，获取限乘区人员数量；

所述依据所述车辆内部乘员数据及所述外部风险制动参数，获取基于车辆内部乘员风险系数权重下的乘员权重制动参数，包括：

依据车辆内部乘员风险系数权重和车辆外部风险预测的所述外部风险制动参数，获取基于车辆内部乘员风险系数权重下的乘员权重制动参数。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，获取基于车辆外部风险预测的外部风险制动参数，包括：

获取车辆前端障碍物信息；

依据车辆前端障碍物信息，获取车辆第一制动参数；

获取车辆侧方障碍物信息；

依据车辆侧方障碍物信息，获取车辆第二制动参数；

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述依据所述乘员权重制动参数和车辆行驶状态，获取对应的车辆制动参数，控制车辆制动，包括：

获取车辆行驶的转弯曲率；

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述车辆前端障碍物信息由安装在车辆前方的摄像头和/或雷达获得；所述车辆侧方障碍物信息由安装在车辆侧方的摄像头和/或雷达获得。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述车辆行驶的转弯曲率由车载ADAS地图根据车辆行驶的路段获取。

6.一种基于内外风险预测的车辆制动装置，其特征在于，所述装置包括：

乘员权重模块，用于依据所述车辆内部乘员数据及外部风险制动参数，获取基于车辆内部乘员风险系数权重下的乘员权重制动参数；

曲率权重模块，用于依据所述乘员权重制动参数和车辆行驶状态，获取对应的车辆制动参数，控制车辆制动；

7.一种电子设备，其特征在于，所述设备包括一个或者多个处理器和存储器，所述存储器用于存储一个或多个程序；

当所述一个或多个程序被所述处理器执行时，使得所述处理器实现如权利要求1至5中任一项所述的方法。

8.一种存储有计算机程序的计算机可读存储介质，其特征在于，该计算机程序被执行时实现如权利要求1至5中任一项所述的方法。