CN114232534A - 一种用于隧道的人行道安全隔离设施及其设计方法 - Google Patents

一种用于隧道的人行道安全隔离设施及其设计方法 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种用于隧道的人行道安全隔离设施及其设计方法，通过对碰撞试验成果进行总结的基础上，提出了在人行道和车行道之间设置设施带，在设施带内设置以混凝土防撞墙和隔离护栏组成的安全隔离设施的方案，通过隧道安全隔离设施的碰撞试验要求确定所述安全隔离设施为混凝土材料制备的防护栏，根据碰撞力作用下的所述防护栏的材料允许应力确定所述防护栏的计算厚度，根据施工要求和所述计算厚度确定所述防护栏的实际施工厚度，本发明对防护栏的设计参数进行了创新计算，能够保证防护栏具备足够的减震吸能效果、结构强度高、稳定可靠，进而保证行人安全。

Description

一种用于隧道的人行道安全隔离设施及其设计方法
技术领域
本发明涉及隧道与地下工程技术领域，尤其涉及一种用于隧道的人行道安全隔离设施及其设计方法。
背景技术
随着城市的发展和扩大，市域核心区的人流、车流将逐渐密集，道路将逐渐拥堵，尤其是早晚高峰时段更为明显。由于大部分城市道路的路网结构在发展初期均采用地面平面交叉的方式组织两条相交道路的交通流，其通行能力相对有限，在城市从小到大的发展过程中，需要将一部分平面交叉改为立体交叉。其中一种立体交叉的方式是采用隧道来实现，如果隧道是主干路或次干路的一部分，则需要考虑设置人行道。
在城市隧道长度大于1000m时，其CO和NOx等洞内污染物的浓度经常超标，这些有害气体会对人体造成伤害，故1km以上的隧道不能设置人行道。而长度为1000m以下的中短隧道一般情况下需要考虑设置人行道，便于行人穿过障碍物。为节约工程投资，很多情况下需在隧道的同一孔内在行车道一侧或两侧布置人行道，为节约工程投资，目前大部分的人行道都是单侧布置。
然而，隧道内一般情况下行车视线差，尤其是进出隧道洞口时驾驶员对前方物体的辨识存在障碍，为保证行人安全，需要在人行道边缘设置安全隔离设施，现行的规范和标准仅提出需要设置安全隔离设施，对隔离设施的形式、标准、原则等均未做规定，不便于技术人员识别和采用，难以保证行人的安全。
鉴于此，有必要提出一种用于隧道的人行道安全隔离设施及其设计方法以解决上述问题。
发明内容
本发明的主要目的在于提供一种用于隧道的人行道安全隔离设施及其设计方法，以解决现行的规范和标准仅提出需要设置安全隔离设施，对隔离设施的形式、标准、原则等均未做规定，不便于技术人员识别和采用，难以保证行人的安全的问题。
为实现上述目的，本发明提供了一种用用于隧道的人行道安全隔离设施的设计方法，包括步骤：
S1，根据隧道安全隔离设施的碰撞试验要求确定所述安全隔离设施为混凝土材料制备的防护栏；其中，限界高度≥防护栏高度≥1m；
S2，根据碰撞力作用下的所述防护栏的材料允许应力确定所述防护栏的计算厚度；
S3，根据施工要求和所述计算厚度确定所述防护栏的实际施工厚度。
优选地，所述步骤S2包括：
S21，根据公式
Figure BDA0003437267930000021
验算在预设标准载荷下的所述防护栏的沿隧道纵向延伸方向单位长度碰撞防护面的应力；其中，q为载荷标准值，y为碰撞荷载至计算部位的距离，x为防护栏厚度，σ为碰撞防护面的边缘应力，M为截面弯矩，w为抗弯截面系数；
S22，根据结构出现最大弯矩处碰撞防护面不出现拉应力以控制防护栏底部厚度得σ＝ft，并获得x与y之间的关系：
Figure BDA0003437267930000022
其中，ft为混凝土的抗拉设计强度；
S23，根据上述公式得知所述防护栏的最大厚度为所述防护栏的底部厚度，为
Figure BDA0003437267930000023
其中，xth为防护栏的底部厚度，h0为防护栏的高度，H3为标准载荷作用位置距离防护栏顶部的距离；
S24，根据上式获得最不利截面厚度
Figure BDA0003437267930000024
其中，xlim为防护栏的最不利截面厚度，H2为最不利截面所处的高度；
S25，根据公式xj＝max(xth，xlim+d2)获取xth和xlim+d2中的最大值作为所述防护栏底部厚度的最终计算值xj；其中，d2为H2高度处防护栏的碰撞防护面相对于底部收缩进去的水平长度。
优选地，所述步骤S3包括：
S31，根据施工要求，所述防护栏底部的实际施工厚度ds取150mm的模数；
S32，计算防护栏底部的所述实际施工厚度ds与所述最终计算值xj的比值，并判断所述比值是否大于预设比值；
S33，在所述比值大于所述预设比值时，判定所述防护栏的所述实际施工厚度ds满足施工要求；
S34，在所述比值小于或等于所述预设比值时，按照σlim≥ft对所述防护栏的最不利截面的应力σlim进行验算；
S34，在σlim≥ft时，判定在标准载荷碰撞发生时最大应力超过了混凝土的极限抗拉应力，并按照抗弯及抗剪要求进行钢筋配置；其中，最小配筋率≥0.2％。
优选地，还包括步骤：
S4，根据工程规模要求，所述防护栏将隧道路面分隔为人行道和行车道；其中，所述防护栏朝向所述行车道的一面为所述碰撞防护面，所述人行道的净宽度至少为2m，所述限界高度至少为2.5m；
S5，根据人行道设计要求，所述人行道相对于所述行车道的抬起高度为d1，其中，d1≥25cm，所述防护栏至少高于所述人行道0.9m。
优选地，所述步骤S5包括步骤：
S51，判断所述防护栏的高度h0与所述抬起高度d1之间的差值是否大于0.9m；
S52，在所述差值大于0.9m时，判定所述防护栏符合设计要求；
S53，在所述差值小于或等于0.9m时，在所述防护栏的顶部布置隔离护栏；其中，所述隔离护栏的高度至少为0.9-(h0-d1)。
优选地，所述人行道相对于所述行车道的抬起高度为25cm。
本发明还提供一种用于隧道的人行道安全隔离设施，应用于如上述的用于隧道的人行道安全隔离设施的设计方法，包括设置于隧道内且沿所述隧道延伸的方向延伸的防护栏，所述防护栏将隧道路面分隔成人行道和行车道；其中，所述防护栏包括固定于所述隧道路面的混凝土防撞墙、固定于所述混凝土防撞墙的顶部的隔离护栏；其中，所述隔离护栏包括钢结构底座和固定于所述钢结构底座的顶部的钢管，所述钢结构底座与所述混凝土防撞墙的顶部固定连接。
优选地，所述人行道与所述行车道之间设置有设施带，所述混凝土防撞墙底部的厚度小于所述设施带的宽度，以使所述混凝土防撞墙设置于所述设施带内。
优选地，所述钢结构底座和所述钢管为一体成型设置。
与现有技术相比，本发明所提供的用于隧道的人行道安全隔离设施及其设计方法具有如下的有益效果：
本发明提供一种用于隧道的人行道安全隔离设施及其设计方法，通过对碰撞试验成果进行总结的基础上，提出了在人行道和车行道之间设置设施带，在设施带内设置以混凝土防撞墙和隔离护栏组成的安全隔离设施的方案，通过隧道安全隔离设施的碰撞试验要求确定所述安全隔离设施为混凝土材料制备的防护栏，根据碰撞力作用下的所述防护栏的材料允许应力确定所述防护栏的计算厚度，根据施工要求和所述计算厚度确定所述防护栏的实际施工厚度，本发明对防护栏的设计参数进行了具体的设计计算，对保证城市隧道内的行人安全。此外，通过将防护栏设计为混凝土防撞墙+钢结构底座+钢管的形式，大幅提高了结构强度，有效防止行人翻越，结构简单、稳定可靠。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的系统获得其他的附图。
图1为本发明一个实施例中的设计方法流程图；
图2为本发明一个实施例中的步骤S2包括的步骤的设计方法流程图；
图3为本发明一个实施例中的步骤S3包括的步骤的设计方法流程图；
图4为本发明一个实施例中的单侧附有人行道的隧道限界示意图；
图5为本发明一个实施例中的防护栏的大样图。
本发明目的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
附图标号说明：
100、隧道；110、防护栏；120、人行道；130、行车道；140、碰撞防护面；150、混凝土防撞墙；160、隔离护栏；161、钢结构底座；162、钢管；170、建筑限界边线。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
需要说明，本发明实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。
另外，在本发明中涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本发明要求的保护范围之内。
请参阅图1-3，本发明提供的一实施例中的一种用于隧道的人行道安全隔离设施的设计方法，包括步骤：
S1，根据隧道100安全隔离设施的碰撞试验要求确定所述安全隔离设施为混凝土材料制备的防护栏110；其中，限界高度≥防护栏110的高度≥1m。本领域技术人员应当理解的是，由于隧道100内空间较为狭窄，城市隧道100交通流量较大，事故率相对较高。大部分事故是车辆碰撞到路面两侧的路缘石或人行道120的边墙，由于碰撞后安全设施变形空间受限，为保障行人安全，安全隔离设施需设置为刚性护栏形式，本申请中的刚性护栏采用无变形的混凝土材料制备的防护栏110作为所述安全隔离设施，并且防护栏110的高度不小于1m。
S2，根据碰撞力作用下的所述防护栏110的材料允许应力确定所述防护栏110的计算厚度。需要注意的是，防护栏110的计算厚度根据碰撞力作用下的材料允许应力来确定，鉴于护栏采用的是钢筋混凝土结构，故还需考虑混凝土结构的正常使用要求和裂缝宽度要求。需要明确的是，本发明针对承担较大交通功能、设计时速≤60km/h、需设置人行道120的城市中短隧道100，依据道路设计速度标准，验算碰撞荷载为：荷载标准值q(kN/m)，荷载分布长度L(m)，荷载作用在距护栏顶部h(cm)。由于防护栏110结构底部锚固，顶部为自由端，相当于悬臂梁，主要承受弯矩及剪力的作用，取单宽(1米)结构验算外侧应力，也就是验算所述碰撞防护面140的应力。其中，q和L的取值根据如下标准进行：
Figure BDA0003437267930000061
Figure BDA0003437267930000062
例如，在一具体的实施例中，取防撞等级为A/Am，对应的q为53kN/m，L为4m。
S3，根据施工要求和所述计算厚度确定所述防护栏110的实际施工厚度。为便于施工，防护栏110的实际施工厚度一般取特定值的模数，例如在一具体的实施例中，防护栏110的实际施工厚度取150mm的模数。由于所述计算厚度不一定满足实际施工厚度，可能会导致碰撞发生时应力过大而发生截面破坏，因此需要对计算厚度是否符合施工要求进行验算以确定最终的实际施工厚度。
作为本发明的一优选的实施方式，所述步骤S2包括：
S21，根据公式
Figure BDA0003437267930000071
验算在预设标准载荷下的所述防护栏110的沿隧道纵向延伸方向单位长度碰撞防护面140的应力；其中，q为载荷标准值(kN/m)，y为碰撞荷载至计算部位的距离(m)，x为防护栏110厚度(m)，σ为碰撞防护面140的边缘应力(kPa)，M为截面弯矩(kN.m)，w为抗弯截面系数，其中矩形截面为
Figure BDA0003437267930000072
S22，根据结构出现最大弯矩处碰撞防护面140不出现拉应力以控制防护栏110底部厚度得σ＝ft，并获得x与y之间的关系：
Figure BDA0003437267930000073
其中，ft为混凝土的抗拉设计强度(kPa)。值得注意的时，结构需采用的钢筋混凝土结构，以便于结构具有延性，不会产生脆性破坏，偏于安全的按照结构出现最大弯矩处结构外侧不出现拉应力控制结构底部的厚度，由此得出x与y之间的关系，上式表明随着计算截面位置距离碰撞荷载作用点距离增加结构厚度需单调增加，即为单调递增函数。
S23，根据上述公式得知所述防护栏110的最大厚度为所述防护栏110的底部厚度，为
Figure BDA0003437267930000074
其中，xth为防护栏110的底部厚度(m)，h0为防护栏110的高度(m)，H3为标准载荷作用位置距离防护栏110顶部的距离(m)。需要注意的是，防护栏110的底部厚度决定着整个防护栏110的结构基础，因此需要着重对防护栏110的底部厚度进行设计计算。
S24，根据上式获得最不利截面厚度
Figure BDA0003437267930000075
其中，xlim为防护栏110的最不利截面厚度(m)，H2为最不利截面所处的高度(m)。需要注意的时，最不利截面一般出现在截面变化转折最大的地方。
S25，根据公式xj＝max(xth，xlim+d2)获取xth和xlim+d2中的最大值作为所述防护栏110底部厚度的最终计算值xj；其中，d2为H2高度处防护栏110的碰撞防护面140相对于底部收缩进去的水平长度。
作为本发明的一较佳的实施方式，所述步骤S3包括：
S31，根据施工要求，所述防护栏110底部的实际施工厚度ds取150mm的模数。可以理解的是，在其他实施例中，所述防护栏110的实际施工厚度还可以取其它数值的模数，具体可以视实际需要而定，以便于进行施工。
S32，计算防护栏110底部的所述实际施工厚度ds与所述最终计算值xj的比值，并判断所述比值是否大于预设比值。需要注意的时，最终确定的实际施工厚度应尽可能的接近最终计算值，并确保实际施工厚度与最终计算值的比值大于所述预设比值，其中，本实施中的预设比值设定为80％，以避免碰撞发生时应力过大而发生截面破坏。
S33，在所述比值大于所述预设比值时，判定所述防护栏110的所述实际施工厚度ds满足施工要求。
S34，在所述比值小于或等于所述预设比值时，按照σlim≥ft对所述防护栏110的最不利截面的应力σlim进行验算。换而言之，当实际施工厚度与最终计算值的比值大于所述预设比值不成立时，需要对最不利截面的应力进行验算。
S34，在σlim≥ft时，判定在标准载荷碰撞发生时最大应力超过了混凝土的极限抗拉应力，并按照抗弯及抗剪要求进行钢筋配置；其中，最小配筋率≥0.2％。
进一步的，还包括步骤：
S4，根据工程规模要求，所述防护栏110将隧道100路面分隔为人行道120和行车道130；其中，所述防护栏110朝向所述行车道130的一面为所述碰撞防护面140，所述人行道120的净宽度至少为2m，所述限界高度至少为2.5m。可以理解的是，人行道120的净宽度和限界高度应当根据实际需要设定。一般地面道路要求两侧布置人行道120，隧道100工程由于工程规模限制，一般采用一侧布置人行道120，本发明既适应于单侧布置人行道120，也适应于两侧布置人行道120。为控制工程规模，本实施例中按照人行道120净宽度≥2m设置，限界高度则取≥2.5m。
S5，根据人行道120设计要求，所述人行道120相对于所述行车道130的抬起高度为d1，其中，d1≥25cm，所述防护栏110高于所述人行道120至少0.9m。人行道120一般由洞外延伸而来，洞外地面道路的人行道120一般高于行车道130至少15cm，隧道100内则一般要高于地面道路至少25cm，由于人行道120需要考虑防止行人翻越，故护栏总高度H需保证人行道120侧的高度不小于0.9m。在一具体的实施例中，人行道120相对于所述行车道130的抬起高度为25cm。
作为一较佳的实施方式，所述步骤S5包括步骤：
S51，判断所述防护栏110的高度h0与所述抬起高度d1之间的差值是否大于0.9m；
S52，在所述差值大于0.9m时，判定所述防护栏110符合设计要求；
S53，在所述差值小于或等于0.9m时，在所述防护栏110的顶部布置隔离护栏160；其中，所述隔离护栏160的高度至少为0.9-(h0-d1)。从而计算判断出防护栏110的顶部是否需要设置隔离护栏160以及确定隔离护栏160的具体高度值。
本发明还提供一种用于隧道的人行道安全隔离设施，应用于如上述的用于隧道的人行道安全隔离设施的设计方法，包括设置于隧道100内且沿所述隧道100延伸的方向延伸的防护栏110，所述防护栏110将隧道100路面分隔成人行道120和行车道130；其中，所述防护栏110包括固定于所述隧道100路面的混凝土防撞墙150、固定于所述混凝土防撞墙150的顶部的隔离护栏160；其中，所述隔离护栏160包括钢结构底座161和固定于所述钢结构底座161的顶部的钢管162，所述钢结构底座161与所述混凝土防撞墙150的顶部固定连接。本领域技术人员应当理解的是，为提高防护栏110的安全隔离效果，保证足够的结构强度，并且防止行人翻越，本实施例中的防护栏110采用混凝土防撞墙150+钢结构底座161+钢管162的组合形式，其中，混凝土防撞墙150与地面的固定连接方式可以是通过紧固件连接，可以采用浇筑的方式，钢结构底座161与混凝土防撞墙150之间的固定连接方式也不限是通过锚固件的方式连接，例如还可以通过膨胀螺栓连接，具体可以使实际需要设定。请参阅附图4-5，请再次参阅图1，虚线为建筑限界边线170，作为参考使用，本发明优选的防护栏110的截面形状为F状的截面，具体的，将防护栏110背离行车道130的一侧设置为竖直面的形式，以尽可能减少占用人行道120的空间。防护栏110的朝向行车道130的一侧设置为呈F状的截面形式，此种形式的截面具备优秀的减震吸能效果。
优选地，所述人行道120与所述行车道130之间设置有设施带(图未示出)，所述混凝土防撞墙150底部的厚度小于所述设施带的宽度，以使所述混凝土防撞墙150设置于所述设施带内。一般情况下，设施带的宽度大于混凝土防撞墙150底部厚度0.1m，以提供安装误差的预留量。
优选地，所述钢结构底座161和所述钢管162为一体成型设置。通过一体成型设置便于标准化、批量化制作，可以理解的是，在其他实施例中，钢结构底座161和钢管162还可以通过焊接或者可拆卸连接的方式进行连接。
实施例
本发明结合长沙市某隧道100来具体说明如何设置来实现的。该隧道100是一条城市主干路的一段，因穿越一座80m高的山体而设置，隧道100长度550m，设计时速50km/h。由于主干路人行交通量较大，为避免慢行交通影响主路的通行，将人行道120设置在隧道100内。为节约工程投资，人行道120与行车道130采用同一孔布置的方式，并仅在一侧设置人行道120。行车道130采用单向两车道方式，人行道120高于行车道130的高度值为25cm。安全隔离设施的取值按底部混凝土防撞墙150和顶部隔离护栏160来确定，其值依据上述计算方法确定。
(1)底部混凝土防撞墙150
底部混凝土防撞墙150采用C30钢筋混凝土结构，取h0为1m，H3为0.05m，H3-H2为0.305m，d2为0.125m。
Figure BDA0003437267930000101
Figure BDA0003437267930000111
xj＝max(0.459，0.393+0.125)＝0.518(m)
取ds＝3×150＝450mm，相对于最终计算值xj，其缩减率为450÷518＝86.9％，则最不利截面的应力σlim为：
Figure BDA0003437267930000112
因为σlim＞ft，故需按照抗弯和抗剪要求布置钢筋，并保证截面受拉侧配筋率不小于0.2％。
故底部混凝土防撞墙150的底部宽为450mm，高度为1000mm，迎车道一侧采用折线形，人行道120一侧直立。人行道120按照净宽度2m设置，限界高度则取2.5m，人行道120与行车道130之间设置50cm的设施带，设施带内布置混凝土防撞墙150。
(2)顶部隔离护栏160
隧道100内按照人行道120相对于行车道130抬起高度25cm，人行道120则考虑防止行人翻越的净高不小于0.9m，则在混凝土防撞墙150的基础上需增加的高度要满足：
0.9-(1-0.25)＝0.15m
故需在混凝土防撞墙150顶部增设不小于15cm高的隔离护栏160，本项目采用的是高250mm、带通长Φ130mm圆钢管162的钢结构套件。
综上所述，隧道100安全隔离设施由底部钢筋混凝土防撞墙150和顶部的钢管162隔离护栏160共同组成了人行道120的安全隔离设施。该隧道100建成通车后，极大的保护了隧道100内的行人安全，获得片区居民的一致称赞，社会反响良好。
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效系统或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (9)

1.一种用于隧道的人行道安全隔离设施的设计方法，其特征在于，包括步骤：
S1，根据隧道安全隔离设施的碰撞试验要求确定所述安全隔离设施为混凝土材料制备的防护栏；其中，限界高度≥防护栏高度≥1m；
S2，根据碰撞力作用下的所述防护栏的材料允许应力确定所述防护栏的计算厚度；
S3，根据施工要求和所述计算厚度确定所述防护栏的实际施工厚度。
2.根据权利要求1所述的用于隧道的人行道安全隔离设施的设计方法，其特征在于，所述步骤S2包括：
S21，根据公式
Figure FDA0003437267920000011
验算在预设标准载荷下的所述防护栏的沿隧道纵向延伸方向单位长度碰撞防护面的应力；其中，q为载荷标准值，y为碰撞荷载至计算部位的距离，x为防护栏厚度，σ为碰撞防护面的边缘应力，M为截面弯矩，w为抗弯截面系数；
S22，根据结构出现最大弯矩处所述碰撞防护面不出现拉应力以控制防护栏底部厚度得σ＝ft，并获得x与y之间的关系：
Figure FDA0003437267920000012
其中，ft为混凝土的抗拉设计强度；
S23，根据上述公式得知所述防护栏的最大厚度为所述防护栏的底部厚度，为
Figure FDA0003437267920000013
其中，xth为防护栏的底部厚度，h0为防护栏的高度，H3为标准载荷作用位置距离防护栏顶部的距离；
S24，根据上式获得最不利截面厚度
Figure FDA0003437267920000014
其中，xlim为防护栏的最不利截面厚度，H2为最不利截面所处的高度；
S25，根据公式xj＝max(xth，xlim+d2)获取xth和xlim+d2中的最大值作为所述防护栏底部厚度的最终计算值xj；其中，d2为H2高度处防护栏的碰撞防护面相对于底部收缩进去的水平长度。
3.根据权利要求2所述的用于隧道的人行道安全隔离设施的设计方法，其特征在于，所述步骤S3包括：
S31，根据施工要求，所述防护栏底部的实际施工厚度ds取150mm的模数；
S32，计算防护栏底部的所述实际施工厚度ds与所述最终计算值xj的比值，并判断所述比值是否大于预设比值；
S33，在所述比值大于所述预设比值时，判定所述防护栏的所述实际施工厚度ds满足施工要求；
S34，在所述比值小于或等于所述预设比值时，按照σlim≥ft对所述防护栏的最不利截面的应力σlim进行验算；
S34，在σlim≥ft时，判定在标准载荷碰撞发生时最大应力超过了混凝土的极限抗拉应力，并按照抗弯及抗剪要求进行钢筋配置；其中，最小配筋率≥0.2％。
4.根据权利要求3所述的用于隧道的人行道安全隔离设施的设计方法，其特征在于，还包括步骤：
S4，根据工程规模要求，所述防护栏将隧道路面分隔为人行道和行车道；其中，所述防护栏朝向所述行车道的一面为所述碰撞防护面，所述人行道的净宽度至少为2m，所述限界高度至少为2.5m；
S5，根据人行道设计要求，所述人行道相对于所述行车道的抬起高度为d1，其中，d1≥25cm，所述防护栏至少高于所述人行道0.9m。
5.根据权利要求4所述的用于隧道的人行道安全隔离设施的设计方法，其特征在于，所述步骤S5包括步骤：
S51，判断所述防护栏的高度h0与所述抬起高度d1之间的差值是否大于0.9m；
S52，在所述差值大于0.9m时，判定所述防护栏符合设计要求；
S53，在所述差值小于或等于0.9m时，在所述防护栏的顶部布置隔离护栏；其中，所述隔离护栏的高度至少为0.9-(h0-d1)。
6.根据权利要求4所述的用于隧道的人行道安全隔离设施的设计方法，其特征在于，所述人行道相对于所述行车道的抬起高度为25cm。
7.一种用于隧道的人行道安全隔离设施，应用于如权利要求1-6任意一项所述的用于隧道的人行道安全隔离设施的设计方法，其特征在于，包括设置于隧道内且沿所述隧道延伸的方向延伸的防护栏，所述防护栏将隧道路面分隔成人行道和行车道；其中，所述防护栏包括固定于所述隧道路面的混凝土防撞墙、固定于所述混凝土防撞墙的顶部的隔离护栏；其中，所述隔离护栏包括钢结构底座和固定于所述钢结构底座的顶部的钢管，所述钢结构底座与所述混凝土防撞墙的顶部固定连接。
8.根据权利要求7所述的用于隧道的人行道安全隔离设施，其特征在于，所述人行道与所述行车道之间设置有设施带，所述混凝土防撞墙底部的厚度小于所述设施带的宽度，以使所述混凝土防撞墙设置于所述设施带内。
9.根据权利要求8所述的用于隧道的人行道安全隔离设施，其特征在于，所述钢结构底座和所述钢管为一体成型设置。
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