CN114228717A - 车辆的控制方法和装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种车辆的控制方法和装置。其中，该方法包括：获取目标车辆在制动过程中的行驶数据；基于行驶数据确定目标车辆的目标制动工况；在多组第一控制数据中，获取与目标制动工况相对应的一组目标控制数据，其中，每组第一控制数据与目标车辆的一种制动工况相对应；基于目标控制数据控制目标车辆制动。本发明解决了对车辆在制动时控制效率低的技术问题。

Description

车辆的控制方法和装置
技术领域
本发明涉及车辆领域，具体而言，涉及一种车辆的控制方法和装置。
背景技术
目前，为了避免紧急制动时熄火，可以在紧急制动中监测车辆减速度，在条件满足时将变速器挡位切换至N挡，脱开传动系来避免熄火问题，但在低车速时紧急制动至完全停车时间非常短暂，监测减速度的方式来不及触发功能，并且在紧急情况下降挡位切换至N挡，一旦有加速需求时需要将N挡切换至D挡，动力响应延迟的同时，也对整车会造成很大冲击，从而导致对车辆在制动时控制的效率低。
针对上述现有技术对车辆在制动时控制效率低的问题，目前尚未提出有效的解决方案。
发明内容
本发明实施例提供了一种车辆的控制方法和装置，以至少解决对车辆在制动时控制效率低的技术问题。
根据本发明实施例的一个方面，提供了一种车辆的控制方法，包括：获取目标车辆在制动过程中的行驶数据；基于行驶数据确定目标车辆的目标制动工况；在多组第一控制数据中，获取与目标制动工况相对应的一组目标控制数据，其中，每组第一控制数据与目标车辆的一种制动工况相对应；基于目标控制数据控制目标车辆制动。
可选地，在基于目标控制数据控制目标车辆制动时，方法还包括：控制发动机处于工作状态，其中，目标车辆包括发动机。
可选地，在基于目标控制数据控制目标车辆制动时，方法还包括：控制变速器处于在挡状态，其中，目标车辆包括变速器。
可选地，获取目标车辆在制动过程中的行驶数据，包括：获取目标车辆在制动过程中，变矩器的状态数据和/或目标车辆的行驶速度，其中，目标车辆包括变矩器。
可选地，基于行驶数据确定目标车辆的目标制动工况，包括：基于变矩器的状态数据确定变矩器处于解锁状态，则确定目标车辆的第一目标制动工况。
可选地，获取与目标制动工况相对应的一组目标控制数据，包括：在第一目标制动工况下，基于行驶速度、第一速度阈值、变速器的换挡状态、发动机的转速确定第一目标控制数据，其中，目标车辆包括变速器和发动机。
可选地，基于目标控制数据控制目标车辆制动，包括：基于第一目标控制数据控制变速箱控制单元退出和/或增加电子控制单元的扭矩，以使发动机处于工作状态，其中，目标车辆包括变速箱控制单元、电子控制单元。
可选地，基于行驶数据确定目标车辆的目标制动工况，包括：基于变矩器的状态数据确定变矩器处于锁止状态，且确定行驶速度小于等于第二速度阈值，则确定目标车辆的第二目标制动工况。
可选地，获取与目标制动工况相对应的一组目标控制数据，包括：在第二目标制动工况下，基于制动主缸的压力、第一压力阈值，或者，刹车辅助系统的激活状态确定第二目标控制数据，其中，目标车辆包括制动主缸和刹车辅助系统。
可选地，基于目标控制数据控制目标车辆制动，包括：基于第二目标控制数据控制变矩器处于解锁状态，和/或，增加电子控制单元的扭矩，以使发动机处于工作状态，其中，目标车辆包括电子控制单元和发动机。
可选地，基于行驶数据确定目标车辆的目标制动工况，包括：基于变矩器的状态数据确定变矩器处于锁止状态，且确定行驶速度大于第二速度阈值，则确定目标车辆的第三目标制动工况。
可选地，获取与目标制动工况相对应的一组目标控制数据，包括：在第三目标制动工况下，基于制动主缸的压力、第二压力阈值，或者，刹车辅助系统的激活状态确定第三目标控制数据，其中，目标车辆包括制动主缸和刹车辅助系统。
可选地，基于目标控制数据控制目标车辆制动，包括：基于第三目标控制数据控制变矩器处于解锁状态，或者，控制变速器在目标车辆处于制动减速过程中，处于降挡状态和控制变矩器处于解锁状态，以使发动机处于工作状态，其中，目标车辆包括变速器和发动机。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆的控制装置，包括：第一获取单元，用于获取目标车辆在制动过程中的行驶数据；确定单元，用于基于所述行驶数据确定所述目标车辆的目标制动工况；第二获取单元，用于在多组第一控制数据中，获取与所述目标制动工况相对应的一组目标控制数据，其中，每组所述第一控制数据与所述目标车辆的一种制动工况相对应；控制单元，用于基于所述目标控制数据控制所述目标车辆制动。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质。该计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制计算机可读存储介质所在设备执行本发明实施例的数据处理方法。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种处理器。该处理器用于运行程序，其中，程序运行时执行本发明实施例的数据处理的方法。
在本发明实施例中，车辆在制动时，通过对车辆的不同制动工况进行了分类，在不同的制动工况下提供了不同的控制数据，而不是任何情况下都简单的使用同样的控制数据，通过变速器、发动机和发动机变速器协同控制，从而保证了对车辆控制的精准性和针对性，进而实现了提高对车辆在制动时进行控制效率的技术效果，解决了对车辆在制动时控制效率低的技术问题。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1是根据本发明实施例的一种车辆的控制方法的流程图；
图2是根据本发明实施例的一种车辆的选择方法的流程图；
图3是根据本发明实施例的一种车辆的控制方法的流程图；
图4是根据本发明实施例的另一种车辆的控制方法的流程图；
图5是根据本发明实施例的另一种车辆的控制方法的流程图；
图6是根据本发明实施例的一种车辆控制装置的示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
实施例1
根据本发明实施例，提供了一种车辆的控制方法的实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
图1是根据本发明实施例的一种车辆的控制方法的流程图，如图1所示的控制设备的方法流程图，该方法包括如下步骤：
步骤S102，获取目标车辆在制动过程中的行驶数据。
在本发明上述步骤S102提供的技术方案中，制动过程中的行驶数据可以包括：变速器的解闭锁状态、目标车辆行驶速度的高低、目标车辆发动机的工作状态和汽车电子控制单元(Electronic Control Unit，简称为ECU)是否处于自动变速箱控制模块控制换挡扭矩干预等。
可选地，该实施例可以通过目标车辆检测系统获取目标车辆在制动过程中的行驶数据。
可选地，目标车辆检测系统不断实时检测目标车辆行驶数据并上传至信息处理系统，或，目标车辆检测系统通过不断实时检测发动机的工作状态从而获取目标车辆的行驶数据。
步骤S104，基于行驶数据确定目标车辆的目标制动工况。
在本发明上述步骤S104提供的技术方案中，基于行驶数据，确定目标车辆的目标制动工况，根据目标车辆的制动工况确定对目标车辆进行控制的控制方法。
目标制动工况可以为当前目标车辆所对应的工作状态。
可选地，目标制动工况时根据当前目标车辆液力变矩器是否处于解锁状态和目标车辆行驶速度大小，来确定目标车辆此时的工作状态。
可选地，用户在目标车辆控制系统里输入目标制动工况的判定条件，获取目标车辆的行驶数据，将目标车辆的行驶数据传输至目标车辆控制系统中，通过控制系统的判定，确定当前目标车辆所对应的工作状态。
步骤S106，在多组第一控制数据中，获取与目标制动工况相对应的一组目标控制数据，其中，每组第一控制数据与目标车辆的一种制动工况相对应。
在本发明上述步骤S106的技术方案中，根据不同的制动工况确定目标车辆第一控制数据，其中，每组第一控制数据与目标车辆的一种制动工况相对应，通过获取第一控制数据中与目标制动工况相对应的一组目标控制数据，从而确定不同工况下的控制方式。
第一控制数据可以包括：对于不同的制动工况下的控制数据，从第一控制数据中获取目标控制数据。
可选地，当确认目标车辆处于目标制动工况时，通过确定一组目标制动工况下的行驶速度、变速器的换挡状态和发动机的转速来确定目标制动工况下的控制数据，当确认目标车辆处于另一目标制动工况时，通过确定另一组目标制动工况下的行驶速度、变速器的换挡状态和发动机的转速来确定目标制动工况下控制数据，当确认目标车辆处于又另一目标制动工况时，通过确定又另一组目标制动工况下的行驶速度、变速器的换挡状态和发动机的转速来确定目标制动工况下控制数据。
步骤S108，基于目标控制数据控制目标车辆制动。
在本发明上述步骤S108技术方案中，通过确定目标控制数据，来对目标车辆进行控制，其中，实现对目标车辆的控制可以包括，实现对目标车辆变速器和发动机的控制。
可选地，当确认目标车辆处于某一目标制动工况时，通过确定一组目标制动工况下的行驶速度、变速器的换挡状态和发动机的转速来确定该目标制动工况下控制数据，根据第一目标控制数据控制目标车辆变速箱控制单元退出，和/或，增加电子控制单元的扭矩，从而有效防止发动机熄火。
可选地，当确认目标车辆处于另一目标制动工况时，通过确定目标制动工况下的行驶速度、变速器的换挡状态和发动机的转速来确定该目标制动工况下控制数据，根据第一目标控制数据控制目标车辆变速箱控制单元退出，和/或，增加电子控制单元的扭矩，从而有效防止发动机熄火。
可选地，当确认目标车辆处于又另一目标制动工况时，通过确定目标制动工况下的行驶速度、变速器的换挡状态和发动机的转速来确定该目标制动工况下控制数据，根据第一目标控制数据控制目标车辆变速箱控制单元退出，和/或，增加电子控制单元的扭矩，从而有效防止发动机熄火。
本申请上述步骤S102至步骤S106，通过对车辆的不同制动工况进行了分类，在不同的制动工况下提供了不同的控制数据，而不是任何情况下都简单的使用同样的控制数据，通过变速器、发动机和发动机变速器协同控制，从而保证了对车辆控制的精准性和针对性，进而实现了提高对车辆在制动时进行控制效率的技术效果，解决了对车辆在制动时控制效率低的技术问题。
下面对该实施例的上述方法进行进一步介绍。
作为一种可选的实施例方式，步骤S108，控制数据控制目标车辆制动时，该方法还包括：控制变速器处于在挡状态，其中，目标车辆包括变速器。
控制变速器一直处于在挡状态，变速器一直在挡，可以保证在紧急制动过程中或完全停车后进行加速操作，从而使车辆完全在驾驶员的控制中，进而提升了车辆驾驶的安全性。
作为一种可选的实施例方式，步骤S102，获取目标车辆在制动过程中的行驶数据，包括：获取目标车辆在制动过程中，变矩器的状态数据和/或目标车辆的行驶速度，其中，目标车辆包括变矩器。
变矩器的状态数据可以为解锁状态和未解锁状态，可以通过检测系统获取目标车辆的行驶速度，根据变矩器的解锁状态和/或目标车辆的行驶速度确定目标车辆的控制模式。
作为一种可选的实施例方式，步骤S104，基于行驶数据确定目标车辆的目标制动工况，包括：基于变矩器的状态数据确定变矩器处于解锁状态，则确定目标车辆的第一目标制动工况。
在本发明上述步骤S104提供的技术方案中，第一目标制动工况可以为当目标车辆处于低车速且变矩器处于解锁状态，则该目标车辆处于第一目标制动工况。
可选地，当液力变矩器处于解锁状态，则确定目标车辆的制动工况为第一目标制动工况。
作为一种可选的实施例方式，步骤S106，获取与目标制动工况相对应的一组目标控制数据，包括：在第一目标制动工况下，基于行驶速度、第一速度阈值、变速器的换挡状态、发动机的转速确定第一目标控制数据，其中，目标车辆包括变速器和发动机。
在本发明上述步骤S106提供的技术方案中，通过第一目标控制数据控制目标车辆进行操作，从而防止发动机熄火，其中，第一目标控制数据可以为：通过及时增大扭矩提升转速，,保证发动机不会被反拖至熄火。
第一速度阈值可以用Y表示，可以通过用户输入获取第一速度阈值，或者通过检测系统录入目标车辆第一速度阈值，数据来源可以为目标车辆实际形式数据或仿真模拟所确定的第一速度阈值。
可选地，在搭建的服务器页面存在数据录入操作指令，录入第一速度阈值，或，通过多次对不同型号车辆进行自动行驶测试后，确定第一速度阈值，并将第一速度阈值录入汽车控制系统，从而作为行驶过程中的判断依据。
变速器的换挡状态可以包括变速器是否处于无动力换挡状态，或，变速器在1挡使用单向离合器，或，处于其他挡位结合状态。
可选地，当发动机转速低于一定值后，通过增大扭矩提升转速来防止发动机熄火。
举例说明，当目标车辆处于第一目标制动工况时，如果此时变速器正在进行无动力换挡，且发动机转速低于一定值后，则通过第一目标控制数据实现对目标车辆的控制，即，此时通过及时增大扭矩提升转速,保证发动机不会被反拖至熄火。
作为一种可选的实施例方式，基于目标控制数据控制目标车辆制动，包括：基于第一目标控制数据控制变速箱控制单元退出和/或增加电子控制单元的扭矩，以使发动机处于工作状态，其中，目标车辆包括变速箱控制单元、电子控制单元。
电子控制单元可以称为电子控制器单元，用于控制汽车的行驶状态及实现对应的功能，变速箱控制单元可以称为自动变速箱控制单元(Transmision Control Unit，简称为TCU)，用于根据目标车辆的驾驶状态采用不同的档位策略。
可选地，第一目标控制数据可以为变速箱控制单元立即退出对电子控制单元的扭矩限制，同时电子控制单元提升防熄火功能的触发转速，在发动机转速下掉更早的时期及时进行扭矩提升，从而有效保证发动机不会熄火。
举例说明，当目标车辆处于第一目标制动工况时，变速器正在进行无动力换挡且变速箱控制单元对电子控制单元有较低的扭矩限制，从制动到停车的时间很短，一方面ECU的防熄火功能得不到足够的反应时间，另一方面由于存在TCU的扭矩限制，ECU无法增加足够的扭矩来提升转速，此工况下发动机容易被反拖至熄火，因此在这种工况，当制动信号或自动刹车辅助系统激活时，TCU需要立即退出对ECU的扭矩限制，同时ECU需要提升防熄火功能的触发转速，在发动机转速下掉更早的时期及时进行扭矩提升，从而有效保证发动机不会熄火。
作为一种可选的实施例方式，步骤S104，基于行驶数据确定目标车辆的目标制动工况，包括：基于变矩器的状态数据确定变矩器处于锁止状态，且确定行驶速度小于等于第二速度阈值，则确定目标车辆的第二目标制动工况。
可选地，当变矩器处于锁止状态且行驶速度小于等于第二速度阈值时，则目标车辆为第二目标制动工况。
第二速度阈值可以用X表示，可以通过用户输入获取第二速度阈值，或者通过检测系统录入目标车辆第二速度阈值，数据来源可以为目标车辆实际形式数据或仿真模拟所确定的第二速度阈值。
举例说明，在搭建的服务器页面存在数据录入操作指令，录入第二速度阈值，或，通过多次对不同型号车辆进行自动行驶测试后，确定第二速度阈值，并将第二速度阈值录入汽车控制系统，从而作为行驶过程中的判断依据。
作为一种可选的实施例方式，步骤S106，获取与目标制动工况相对应的一组目标控制数据，包括：在第二目标制动工况下，基于制动主缸的压力、第一压力阈值，或者，刹车辅助系统的激活状态确定第二目标控制数据，其中，目标车辆包括制动主缸和刹车辅助系统。
第一压力阈值可以用Z表示，可以通过用户输入获取第一压力阈值，或者通过检测系统录入目标车辆第一压力阈值，数据来源可以为目标车辆实际形式数据或仿真模拟所确定的第一压力阈值。
举例说明，在搭建的服务器页面存在数据录入操作指令，录入第一压力阈值，其中，用户可以根据制动压力的大小，设置不同的第二压力阈值，或，通过多次对不同型号车辆进行自动行驶测试后，确定第一压力阈值，并将第一压力阈值录入汽车控制系统，从而作为行驶过程中的判断依据。
可选地，当制动主缸压力大于第一压力阈值或刹车辅助系统已被激活时，确定使用第二目标控制数据实现对目标车辆的控制，从而防止目标车辆的发动机熄火；当制动主缸压力小于第一压力阈值且刹车辅助系统没有被激活时，则不对目标车辆进行额外控制。
作为一种可选的实施例方式，步骤S108，基于目标控制数据控制目标车辆制动，包括：基于第二目标控制数据控制变矩器处于解锁状态，和/或，增加电子控制单元的扭矩，以使发动机处于工作状态，其中，目标车辆包括电子控制单元和发动机。
可选地，第二目标控制数据可以为液力变矩器立即进行解锁，同时ECU提高防熄火功能的激活转速，从而提高发动机转速，避免发动机完全熄火。
举例说明，当目标车辆处于第二目标制动工况时，在此工况进行紧急制动时，当制动主缸压力大于一定值或刹车辅助系统被激活时，立即对液力变矩器进行解锁，同时，此时通过ECU提高防熄火功能的激活转速来提高发动机转速，从而完全避免发动机熄火。
作为一种可选的实施例方式，步骤S104，基于行驶数据确定目标车辆的目标制动工况，包括：基于变矩器的状态数据确定变矩器处于锁止状态，且确定行驶速度大于第二速度阈值，则确定目标车辆的第三目标制动工况。
可选地，当此时目标车辆的行驶速度大于第二速度阈值，且液力变矩器处于未解锁状态时，则此时目标车辆处于第三目标制动工况。
作为一种可选的实施例方式，步骤S106，获取与目标制动工况相对应的一组目标控制数据，包括：在第三目标制动工况下，基于制动主缸的压力、第二压力阈值，或者，刹车辅助系统的激活状态确定第三目标控制数据，其中，目标车辆包括制动主缸和刹车辅助系统。
第二压力阈值可以用S表示，可以通过用户输入获取第二压力阈值，其中，用户可以根据制动压力的大小，设置不同的第二压力阈值，或者通过检测系统录入目标车辆第二压力阈值，数据来源可以为目标车辆实际形式数据或仿真模拟所确定的第二压力阈值。
举例说明，在搭建的服务器页面存在数据录入操作指令，录入第二压力阈值，或，通过多次对不同型号车辆进行自动行驶测试后，确定第二压力阈值，并将第二压力阈值录入汽车控制系统，从而作为行驶过程中的判断依据。
可选地，当制动主缸压力小于等于第二压力阈值且刹车辅助系统未被激活时，确定使用第三目标控制数据实现对目标车辆的控制，从而防止目标车辆的发动机熄火；当制动主缸压力大于第二压力阈值或刹车辅助系统被激活时，则此时立即解锁液力变矩器就可以保证发动机不被反拖熄火。
作为一种可选的实施例方式，步骤S108，基于目标控制数据控制目标车辆制动，包括：基于第三目标控制数据控制变矩器处于解锁状态，或者，控制变速器在目标车辆处于制动减速过程中，处于降挡状态和控制变矩器处于解锁状态，以使发动机处于工作状态，其中，目标车辆包括变速器和发动机。
可选地，第三目标控制数据可以为启动降挡状态，同时启动解锁状态，从而保持高速度的发动机转速，进而有效防止紧急制动时发动机熄火。
降挡状态可以为降低档位，通过激活降档点实现提前启动降档状态，解锁状态可以为通过解锁液力变矩器来断开硬链接，通过激活解锁点实现提前解锁状态，通过提前启动降挡状态和解锁状态两项举措，从而保持高速度的发动机转速，进而有效防止发动机熄火。
可选地，降档点和解锁点可以通过用户输入的表格数据，根据制动主缸压力的大小进行查表计算得出。
举例说明，当目标车辆处于第三目标制动工况时，在此工况进行紧急制动时，自动制动系统(Autonomous Emergency Braking，简称为AEB)未激活，制动主缸压力小于S，激活降挡点和解锁点的补偿功能，根据制动主缸压力的大小查表计算，在制动减速过程中提前降挡和解锁，根据制动压力的大小,设置不同的解锁点，比正常滑行更早的进行解锁来断开传动系硬连接，通过以上两个措施保证发动机转速不熄火。
该实施例通过对车辆的不同制动工况进行了分类，在不同的制动工况下提供了不同的控制数据，而不是任何情况下都简单的使用同样的控制数据，通过变速器、发动机和发动机变速器协同控制，从而保证了对车辆控制的精准性和针对性，进而实现了提高对车辆在制动时进行控制效率的技术效果，解决了对车辆在制动时控制效率低的技术问题。
实施例2
下面结合优选的实施方式对本发明实施例的技术方案进行举例说明。
目前，自动变速器的车辆占有量已远远超过手动挡车辆，自动变速器与手动变速器相比，通过对离合器油压的精确控制以及自动切换挡位，基本解决了驾驶员操作不当引起的发动机熄火问题，但是，乘用车在行驶过程中遇到紧急情况时，驾驶员会第一反应进行全力紧急制动，或者配备了自动刹车辅助系统(AEB)功能的车辆会自动紧急刹车，此时发动机在某些工况下仍然会有熄火风险。
因此，为了避免紧急制动时熄火，有发明提出在紧急制动中监测车辆减速度，在条件满足时将变速器挡位切换至N挡，脱开传动系来避免熄火问题，但这种方法未区分紧急制动的具体工况，在低车速时紧急制动至完全停车时间非常短暂，监测减速度的方式来不及触发功能，并且在紧急情况下降挡位切换至N挡，一旦有加速需求时需要将N挡切换至D挡，动力响应延迟的同时，也对整车会造成很大冲击。
在该实施例中，针对车辆在紧急制动时行驶的不同工况进行了分类，考虑了变速器的解闭锁状态、车速高低和车辆电子控制器单元是否处于自动变速箱控制换挡扭矩干预中等因素，是在不同的行驶工况下提供不同的控制方法，同时，从变速器控制和/或发动机控制和/或发动机变速器协同控制的角度提供解决办法，从而保证了控制方法的精准性和针对性，进而确保发动机不会被反拖熄火，
并且，在该实施例中所有工况的紧急制动防熄火策略，都没有在制动过程中完全切断传动系，变速器一直在挡，从而可以保证在紧急制动过程中或完全停车后进行加速操作，从而使车辆完全在驾驶员的控制中，进而提升了车辆驾驶的安全性。
在一种相关技术中，可以实现一种带锁止离合器的变矩器的油压控制装置，该装置中从硬件层面，解决了液力变矩器锁止离合器脱开速度慢的问题，实现了锁止离合器的快速脱开，为解决发动机被反拖熄火问题提供了反应时间，该装置能够确保锁止离合器卡合时的油压响应性，并能够在车辆的紧急制动时等迅速地形成非卡合状态，但该装置由于缺乏合理的控制策略配合从而导致硬件难以发挥其优势。
在另一种相关技术中，可以实现一种车辆防熄火的控制方法及车辆防熄火的控制装置，该装置根据车辆的制动处于激活状态，且车速大于制动防熄火的设置的车速状态，控制所述变速箱减档至空档，通过车速控制变速箱减档，防止车速过高引起憋熄火，从而有效防止熄火，但该装置紧急制动判定条件在低车速的紧急制动时，存在由于反应时间太短而难以及时切到空挡从而导致目标车辆熄火的问题，另外，切至空挡的做法过于简单粗暴，驾驶员制动转为加速时会影响汽车性能。
在另一种相关技术中，可以实现一种车辆紧急制动防熄火的控制方法，该方法在车辆紧急制动后，将分离离合器分成预分离合器和完全分离离合器两步骤，首先，根据发动机转速斜率和刹车来决定预分离合器时机，提前将离合器从离合器完全结合位置分离到离合器预分位置，然后，再根据发动机转速斜率决定完全分离离合器时机，离合器从离合器预分位置开始分离，从而起到防止制动过程中目标车辆熄火的问题，但是该方法只从变速器控制的角度来解决制动熄火问题，没有考虑发动机防熄火功能的配合，且没有对制动工况进行区分，存在激活条件判断速度和离合器的分离速度直接影响防熄火的问题。
在另一种相关技术中，可以实现一种自动变速箱车辆发动机防熄火控制方法及装置，该方法公开了一种自动变速箱车辆发动机防熄火控制方法，包括：判断车辆是否处于由空挡挂入前进挡或者后退档后迅速踩油门工况；若判断结果为是，则确定发动机基础扭矩；当变速箱限扭请求值大于发动机基础扭矩时，发动机电子控制器单元正常响应自动变速箱控制的限扭值；当变速箱限扭请求值小于发动机基础扭矩时，发动机电子控制器单元忽略自动变速箱控制发出的限扭值，响应发动机基础扭矩值。该方法提出的熄火工况属于挡位结合过程中踩油门，自动变速箱控制为保护离合器发出的限扭过低而实际负载较大时容易引起熄火，通过发动机屏蔽限扭的方式主动补救避免此工况发生熄火，并不能防止紧急制动时汽车熄火的技术问题。
然而，在该实施例中，提出一种车辆的控制方法，如图2所示，图2是根据本发明实施例的一种车辆的选择方法的流程图。
步骤S201获取制动时车辆状态。
步骤S202，判断液力变矩器是否锁止。
根据步骤S201所获取的车辆状态，判断液力变矩器是否锁止。
步骤S204，执行控制方法一。
若液力变矩器未锁止，则执行步骤S204，使用控制方法一控制目标车辆。
步骤S203，判断车速是否大于X。
当液力变矩器已锁止，则判断行驶速度是否大于标定定值X。
步骤S205，执行控制方法二。
若行驶速度小于等于标定定值X时，则执行步骤S205，使用控制方法二控制目标车辆。
步骤S206，执行控制方法三。
当液力变矩器已锁止，且行驶速度大于标定定值X时，步骤S206，则执行步骤S206，使用控制方法三控制目标车辆。
控制方法一的具体方法见图3，图3是是根据本发明实施例的一种车辆的控制方法的流程图。
可选地，控制方法一应用于液力变矩器未锁止且低车速(车速低于Y)时，此时除了大部分自动变速器在1挡使用单向离合器外，其他挡位结合时，即使液力变矩器处于解锁状态，车辆通过变速器对发动机仍然有很大的反拖力矩，尤其是C系数较大的液力变矩器。
步骤S301，判断液力变矩器的解锁状态。
判断目标车辆处于解锁状态。
步骤S302，判断目标车辆当前行驶速度是否大于Y。
步骤S306，无需控制。
若此时液力变矩器已解锁且车速大于Y，则执行步骤S306，无需对目标车辆增加额外操作。
若此时液力变矩器已解锁且车速大于Y，则紧急制动时车辆在完全停止之前，有足够的时间保证汽车电子控制器单元的防熄火功能可以起到作用，保证发动机不会熄火，因此此时无需额外的控制。
步骤S303，制动信号或自动控制系统激活。
若此时液力变矩器已解锁且车速小于等于Y，目标车辆制动信号或自动控制系统被激活。
步骤S304，无动力换挡中且降扭或限扭。
判断此时是否处于无动力换挡中或处于降扭或限扭状态。
步骤S305，无需控制。
如果未处于无动力换挡中或处于降扭或限扭状态，则步骤S305，无需额外的控制，此时发动机飞轮端受到的反拖扭矩低于闭锁状态，如果变速器没有进行无动力换挡且目标车辆电子控制器单元没有对自动变速箱控制进行扭矩限制，发动机转速低于一定值后，目标车辆电子控制器单元的防熄火功能可以及时增大扭矩提升转速，从而也可以保证发动机不会被反拖至熄火，因此，该状态下不需要额外的控制。
步骤S307，TCU立即退出扭矩干预。
步骤S308，ECU提高防熄火功能激活转速。
当液力变矩器已解锁，且车速小于等于Y时紧急制动，如果此时变速器正在进行无动力换挡且目标车辆电子控制器单元没有对自动变速箱控制有较低的扭矩限制，制动到停车的时间很短，一方面目标车辆电子控制器单元的防熄火功能得不到足够的反应时间，另一方面由于存在自动变速箱控制的扭矩限制，电子控制器单元无法增加足够的扭矩来提升转速，此工况下发动机容易被反拖至熄火，因此在这种工况,当制动信号或自动刹车辅助系统激活时，步骤S307，变速箱控制单元需要立即退出对自动变速箱控制的扭矩限制，同时，步骤S308，电子控制器单元需要提升防熄火功能的触发转速，在发动机转速下掉更早的时期及时进行扭矩提升，有效保证发动机不会熄火。
控制方法二的具体方法见图4，图4是根据本发明实施例的另一种车辆的控制方法的流程图。
步骤S401，液力变矩器闭锁且车速小于X。
判断是否处于液力变矩器闭锁且车速小于X。
步骤S402，AEB激活或制动主缸压力大于Z。
判断自动刹车辅助系统(AEB)是否被激活或制动主缸压力是否大于Z。
步骤S404，立即解锁液力变矩器。
步骤S405，汽车电子控制器单元(ECU)提高防熄火功能的激活转速。
如果自动刹车辅助系统(AEB)被激活或制动主缸压力大于Z，则立即解锁液力变矩器，同时，汽车电子控制器单元(ECU)提高防熄火功能的激活转速。
可选地，控制方法二应用于低车速(车速小于X)且液力变矩器处于闭锁的工况，此工况进行紧急制动，往往由于液力变矩器的解锁不及时，导致停车后发动机被反拖熄火，因此，在此工况，当制动主缸压力大于一定值或自动刹车辅助系统激活时，液力变矩器需要立即进行解锁，将传动系的硬连接断开，即便配备的液力变矩器具有快速解锁功能，在车速较低接近于解锁车速时紧急制动，发动机转速仍然会被拖低，因此此时还需要汽车电子控制器单元提高防熄火功能的激活转速，从而完全避免发动机熄火。
步骤S403，无需控制。
如果自动刹车辅助系统(AEB)未被激活且制动主缸压力小于Z，则无需额外控制。
可选地，当处于低车速(车速小于X)且液力变矩器处于闭锁的工况下，如果制动主缸压力小于Z且自动刹车辅助系统没有激活的情况，发动机没有熄火风险，不需要进行额外控制。
控制方法三的具体方法见图5，图5是根据本发明实施例的另一种车辆的控制方法的流程图。
可选地，控制方法三应用于高车速(车速高于X)且液力变矩器闭锁时的工况，当车速较高时进行紧急制动，从制动到停车时间比低车速的长，则，此时液力变矩器立即解锁断开传动系即可保证发动机不被反拖熄火。
步骤S501，液力变矩器闭锁且车速大于X。
判断液力变矩器是否处于闭锁状态且车速大于X。
步骤S502，自动刹车辅助系统(AEB)被激活或制动主缸压力大于S
如果液力变矩器处于闭锁状态且车速大于X，则判断自动刹车辅助系统(AEB)是否被激活或制动主缸压力是否大于S。
步骤S505，立即解锁液力变矩器。
如果自动刹车辅助系统(AEB)被激活或制动主缸压力大于S，立即解锁液力变矩器。
步骤S503，判断制动主缸压力小于S。
如果自动刹车辅助系统(AEB)被激活或制动主缸压力小于等于S，则判断判断制动主缸压力是否小于S。
步骤S506，根据制动主缸压力提前降档和解锁。
如果制动主缸压力小于S，则根据制动主缸压力提前降档和解锁。
步骤S504，无需额外控制。
如果制动主缸压力等于S，则无需额外控制。
可选地，对于自动刹车辅助系统未激活，但制动主缸压力小于S时，激活降挡点和解锁点的补偿功能，根据制动主缸压力的大小查表计算，在制动减速过程中提前降挡和解锁，其中，提前降挡可以使发动机转速保持的更高。
可选地，根据制动压力的大小，设置不同的解锁点，比正常滑行更早的进行解锁来断开传动系硬连接，通过以上两个措施保证发动机转速不熄火。
该实施例通过将紧急制动的工况进行以上方式的精确划分，在不同的工况使用不同的防止发动机熄火的控制方法，既保证了发动机在各种情况下不被反拖熄火，又保证了车辆在紧急制动过程中动力系统一直处于可控的状态，为车辆的安全驾驶提高了保障。
实施例3
根据本发明实施例，还提供了一种车辆的控制装置。需要说明的是，该车辆的控制装置可以用于执行实施例1中的车辆的控制方法。
图6是根据本发明实施例的一种车辆控制装置的示意图。如图6所示，该车辆的控制装置600可以包括：第一获取单元601、确定单元602、第二获取单元603和控制单元604。
第一获取单元601，用于获取目标车辆在制动过程中的行驶数据。
确定单元602，用于基于行驶数据确定目标车辆的目标制动工况。
第二获取单元603，用于在多组第一控制数据中，获取与目标制动工况相对应的一组目标控制数据，其中，每组第一控制数据与目标车辆的一种制动工况相对应。
控制单元604，用于基于目标控制数据控制目标车辆制动。
可选地，控制单元604包括：第一控制模块，用于在基于目标控制数据控制目标车辆制动时，控制发动机处于工作状态，其中，目标车辆包括发动机。
可选地，控制单元604包括：第二控制模块，用于在基于目标控制数据控制目标车辆制动时，控制变速器处于在挡状态，其中，目标车辆包括变速器。
可选地，第一获取单元601包括：第一获取模块，用于获取目标车辆在制动过程中，变矩器的状态数据和/或目标车辆的行驶速度，其中，目标车辆包括变矩器。
可选地，确定单元602包括：第一确定模块，用于基于变矩器的状态数据确定变矩器处于解锁状态，则确定目标车辆的第一目标制动工况。
可选地，确定单元602包括：第二确定模块，在第一目标制动工况下，基于行驶速度、第一速度阈值、变速器的换挡状态、发动机的转速确定第一目标控制数据，其中，目标车辆包括变速器和发动机。
可选地，控制单元604包括：第三控制模块，用于基于第一目标控制数据控制变速箱控制单元退出和/或增加电子控制单元的扭矩，以使发动机处于工作状态，其中，目标车辆包括变速箱控制单元、电子控制单元。
可选地，确定单元602包括：第三确定模块，用于基于变矩器的状态数据确定变矩器处于锁止状态，且确定行驶速度小于等于第二速度阈值，则确定目标车辆的第二目标制动工况。
可选地，第二获取单元603包括：第二获取模块，用于在第二目标制动工况下，基于制动主缸的压力、第一压力阈值，或者，刹车辅助系统的激活状态确定第二目标控制数据，其中，目标车辆包括制动主缸和刹车辅助系统。
可选地，控制单元604包括：第四控制模块，用于基于第二目标控制数据控制变矩器处于解锁状态，和/或，增加电子控制单元的扭矩，以使发动机处于工作状态，其中，目标车辆包括电子控制单元和发动机。
可选地，确定单元602包括：第四确定模块，用于基于变矩器的状态数据确定变矩器处于锁止状态，且确定行驶速度大于第二速度阈值，则确定目标车辆的第三目标制动工况。
可选地，第一获取模块包括：获取子模块，用于在第三目标制动工况下，基于制动主缸的压力、第二压力阈值，或者，刹车辅助系统的激活状态确定第三目标控制数据，其中，目标车辆包括制动主缸和刹车辅助系统。
可选地，控制单元604包括：第五控制模块，用于基于第三目标控制数据控制变矩器处于解锁状态，或者，控制变速器在目标车辆处于制动减速过程中，处于降挡状态和控制变矩器处于解锁状态，以使发动机处于工作状态，其中，目标车辆包括变速器和发动机。
在本发明实施例中，车辆在制动时，通过对车辆的不同制动工况进行了分类，在不同的制动工况下提供了不同的控制数据，而不是任何情况下都简单的使用同样的控制数据，通过变速器、发动机和发动机变速器协同控制，从而保证了对车辆控制的精准性和针对性，进而实现了提高对车辆在制动时进行控制效率的技术效果，解决了对车辆在制动时控制效率低的技术问题。
实施例4
根据本发明实施例，还提供了一种计算机可读存储介质，该存储介质包括存储的程序，其中，所述程序执行实施例1中所述的车辆的控制方法。
实施例5
根据本发明实施例，还提供了一种处理器，该处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行实施例1中所述的车辆的控制方法。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种车辆的控制方法，其特征在于，包括：
获取目标车辆在制动过程中的行驶数据；
基于所述行驶数据确定所述目标车辆的目标制动工况；
在多组第一控制数据中，获取与所述目标制动工况相对应的一组目标控制数据，其中，每组所述第一控制数据与所述目标车辆的一种制动工况相对应；
基于所述目标控制数据控制所述目标车辆制动。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在基于所述目标控制数据控制所述目标车辆制动时，所述方法还包括：
控制发动机处于工作状态，其中，所述目标车辆包括所述发动机。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在基于所述目标控制数据控制所述目标车辆制动时，所述方法还包括：
控制变速器处于在挡状态，其中，所述目标车辆包括所述变速器。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，获取目标车辆在制动过程中的行驶数据，包括：
获取所述目标车辆在所述制动过程中，变矩器的状态数据和/或所述目标车辆的行驶速度，其中，所述目标车辆包括所述变矩器。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，基于所述行驶数据确定所述目标车辆的目标制动工况，包括：
基于所述变矩器的状态数据确定所述变矩器处于解锁状态，则确定所述目标车辆的第一目标制动工况。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，获取与所述目标制动工况相对应的一组目标控制数据，包括：
在所述第一目标制动工况下，基于所述行驶速度、第一速度阈值、变速器的换挡状态、发动机的转速确定第一目标控制数据，其中，所述目标车辆包括所述变速器和所述发动机。
基于所述第一目标控制数据控制变速箱控制单元退出和/或增加电子控制单元的扭矩，以使所述发动机处于工作状态，其中，所述目标车辆包括所述变速箱控制单元、所述电子控制单元。
7.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，基于所述行驶数据确定所述目标车辆的目标制动工况，包括：
基于所述变矩器的状态数据确定所述变矩器处于锁止状态，且确定所述行驶速度小于等于第二速度阈值，则确定所述目标车辆的第二目标制动工况。
获取与所述目标制动工况相对应的一组目标控制数据，包括：在所述第二目标制动工况下，基于制动主缸的压力、第一压力阈值，或者，刹车辅助系统的激活状态确定第二目标控制数据，其中，所述目标车辆包括所述制动主缸和所述刹车辅助系统。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，基于所述目标控制数据控制所述目标车辆制动，包括：
基于所述第二目标控制数据控制所述变矩器处于解锁状态，和/或，增加电子控制单元的扭矩，以使发动机处于工作状态，其中，所述目标车辆包括所述电子控制单元和所述发动机。
9.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，基于所述行驶数据确定所述目标车辆的目标制动工况，包括：
基于所述变矩器的状态数据确定所述变矩器处于锁止状态，且确定所述行驶速度大于第二速度阈值，则确定所述目标车辆的第三目标制动工况。
获取与所述目标制动工况相对应的一组目标控制数据，包括：在所述第三目标制动工况下，基于制动主缸的压力、第二压力阈值，或者，刹车辅助系统的激活状态确定第三目标控制数据，其中，所述目标车辆包括所述制动主缸和所述刹车辅助系统。
基于所述目标控制数据控制所述目标车辆制动，包括：基于所述第三目标控制数据控制所述变矩器处于解锁状态，或者，控制变速器在目标车辆处于制动减速过程中，处于降挡状态和控制所述变矩器处于解锁状态，以使发动机处于工作状态，其中，所述目标车辆包括所述变速器和所述发动机。
10.一种车辆的控制装置，其特征在于，包括：
第一获取单元，用于获取目标车辆在制动过程中的行驶数据；
确定单元，用于基于所述行驶数据确定所述目标车辆的目标制动工况；
第二获取单元，用于在多组第一控制数据中，获取与所述目标制动工况相对应的一组目标控制数据，其中，每组所述第一控制数据与所述目标车辆的一种制动工况相对应；
控制单元，用于基于所述目标控制数据控制所述目标车辆制动。
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