CN114228701A - 一种基于传感器数据融合的泊车控制方法和装置 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及融合泊车技术领域，具体涉及一种基于传感器数据融合的泊车控制方法和装置。该方法包括：在自动泊车时，获取泊车传感器的当前传感器数据、汽车电子稳定控制系统的当前汽车电子稳定控制数据和电动助力转向系统的当前电动助力转向数据；基于传输延迟，修正当前传感器数据、当前汽车电子稳定控制数据和当前电动助力转向数据的时间戳信息；融合修正后的当前传感器数据、当前汽车电子稳定控制数据和当前电动助力转向数据，获取目标车位的规划路径。本发明减少了设备传输延迟对于目标车位的规划路径的精度的影响，进而提高了融合泊车的安全性。
Description
技术领域
本发明涉及融合泊车技术领域，具体涉及一种基于传感器数据融合的泊车控制方法和装置。
背景技术
常规的融合泊车系统由长距离超声波雷达传感器、短距离雷达传感器、环视摄像头及APA(Auto Parking Assist，自动泊车辅助系统)控制单元组成，其中长距离超声波雷达传感器用于搜寻车位，短距离雷达传感器负责探测障碍距离与报警，高清广角摄像头负责探测车位线和图像显示，寻找停放车辆之间适当停车位或地面车位标记，将其探测信号发送至整车CAN网络交互信息，根据驾驶员选择自动或手动确定目标车位，自动泊车系统计算自动泊车轨迹，发送横向及纵向运动控制命令，通过方向盘转角、档位、油门和制动协调控制，引导车辆停放在目标泊车位置。
目前，如何提高融合泊车的安全性，是亟需解决的技术问题。
发明内容
本发明的目的是提供一种基于传感器数据融合的泊车控制方法和装置，以提高融合泊车的安全性。
本发明实施例提供了以下方案：
第一方面，本发明实施例提供一种基于传感器数据融合的泊车控制方法，所述方法包括：
在自动泊车时，获取泊车传感器的当前传感器数据、汽车电子稳定控制系统的当前汽车电子稳定控制数据和电动助力转向系统的当前电动助力转向数据；
基于所述泊车传感器的传输延迟，修正所述当前传感器数据的时间戳信息；
基于所述汽车电子稳定控制系统的传输延迟，修正所述当前汽车电子稳定控制数据的时间戳信息；
基于所述电动助力转向系统的传输延迟，修正所述当前电动助力转向数据的时间戳信息；
融合修正后的当前传感器数据、所述当前汽车电子稳定控制数据和所述当前电动助力转向数据，获取目标车位的规划路径。
在一种可能的实施例中，所述泊车传感器包括轮速传感器、惯性传感器、陀螺仪传感器、超声波传感器和摄像头中的一种或多种。
在一种可能的实施例中，所述融合修正后的当前传感器数据、所述当前汽车电子稳定控制数据和所述当前电动助力转向数据，获取目标车位的规划路径，包括：
构建车身姿态特征信息集合；其中，所述车身姿态信息集合包括所述惯性传感器和所述轮速传感器的修正后的当前传感器数据、修正后的当前电动助力转向数据中的车身姿态特征信息；
融合所述车身姿态特征信息集合，获取车身姿态信息；
构建所述目标车位的位置特征信息集合；所述位置特征信息集合包括所述超声波传感器和所述摄像头的修正后的当前传感器数据中所述目标车位的位置特征信息；
融合所述位置特征信息集合，获取所述目标车位的位置信息；
根据所述车身姿态信息和所述目标车位的位置信息，获取所述目标车位的规划路径。
在一种可能的实施例中，所述融合修正后的当前传感器数据、所述当前汽车电子稳定控制数据和所述当前电动助力转向数据，获取目标车位的规划路径之后，所述方法还包括：
获取所述泊车传感器的实时传感器数据、所述汽车电子稳定控制系统的实时汽车电子稳定控制数据和所述电动助力转向系统的实时电动助力转向数据；
基于所述泊车传感器的传输延迟，修正所述实时传感器数据的时间戳信息；
基于所述汽车电子稳定控制系统的传输延迟，修正所述实时汽车电子稳定控制数据的时间戳信息；
基于所述电动助力转向系统的传输延迟，修正所述实时电动助力转向数据的时间戳信息；
以所述目标车位的规划路径为目标路径，基于修正后的实时传感器数据、所述实时汽车电子稳定控制数据和所述实时电动助力转向数据，控制车辆进行自动泊车，以使所述车辆停放在所述目标车位。
在一种可能的实施例中，所述以所述目标车位的规划路径为目标路径，基于修正后的实时传感器数据、所述实时汽车电子稳定控制数据和所述实时电动助力转向数据，控制车辆进行自动泊车，包括：
根据所述惯性传感器的修正后的实时传感器数据，获取设定时长内各脉冲采样区间的加速度值；
根据所述各脉冲采样区间的加速度值，获取所述设定时长内的第一车速；
根据所述轮速传感器的修正后的实时传感器数据，获取第二车速；
对所述第一车速和所述第二车速进行平均计算，获取实时车速数据。
在一种可能的实施例中，所述获取设定时长内各脉冲采样区间的加速度值之后，所述方法还包括：
根据所述各脉冲采样区间的加速度值，获取所述设定时长内的第一角度数据；
根据所述陀螺仪传感器的修正后的实时传感器数据，获取实时偏航角度；
对所述第一角度数据和所述当前偏航角度进行互补滤波，获取实时车速横向偏航角度数据；
对所述实时车速横向偏航角度数据与所述修正后的实时电动助力转向数据进行平均计算，获取实时车身姿态信息。
第二方面，本发明实施例提供了一种基于传感器数据融合的泊车控制装置，所述装置包括：
第一获取模块，用于在自动泊车时，获取泊车传感器的当前传感器数据、汽车电子稳定控制系统的当前汽车电子稳定控制数据和电动助力转向系统的当前电动助力转向数据；
第一修正模块，用于基于所述泊车传感器的传输延迟，修正所述当前传感器数据的时间戳信息；
第二修正模块，用于基于所述汽车电子稳定控制系统的传输延迟，修正所述当前汽车电子稳定控制数据的时间戳信息；
第三修正模块，用于基于所述电动助力转向系统的传输延迟，修正所述当前电动助力转向数据的时间戳信息；
第二获取模块，用于融合修正后的当前传感器数据、所述当前汽车电子稳定控制数据和所述当前电动助力转向数据，获取目标车位的规划路径。
在一种可能的实施例中，所述泊车传感器包括轮速传感器、惯性传感器、陀螺仪传感器、超声波传感器和摄像头中的一种或多种。
在一种可能的实施例中，所述第二获取模块，包括：
第一构建模块，用于构建车身姿态特征信息集合；其中，所述车身姿态信息集合包括所述惯性传感器和所述轮速传感器的修正后的当前传感器数据、修正后的当前电动助力转向数据中的车身姿态特征信息；
第一融合模块，用于融合所述车身姿态特征信息集合，获取车身姿态信息；
第二构建模块，用于构建所述目标车位的位置特征信息集合；所述位置特征信息集合包括所述超声波传感器和所述摄像头的修正后的当前传感器数据中所述目标车位的位置特征信息；
第二融合模块，用于融合所述位置特征信息集合，获取所述目标车位的位置信息；
第三获取模块，用于根据所述车身姿态信息和所述目标车位的位置信息，获取所述目标车位的规划路径。
在一种可能的实施例中，所述装置还包括：
第四获取模块，用于在所述第二获取模块工作之后，获取所述泊车传感器的实时传感器数据、所述汽车电子稳定控制系统的实时汽车电子稳定控制数据和所述电动助力转向系统的实时电动助力转向数据；
第四修正模块，用于基于所述泊车传感器的传输延迟，修正所述实时传感器数据的时间戳信息；
第五修正模块，用于基于所述汽车电子稳定控制系统的传输延迟，修正所述实时汽车电子稳定控制数据的时间戳信息；
第六修正模块，用于基于所述电动助力转向系统的传输延迟，修正所述实时电动助力转向数据的时间戳信息；
第一控制模块，用于以所述目标车位的规划路径为目标路径，基于修正后的实时传感器数据、所述实时汽车电子稳定控制数据和所述实时电动助力转向数据，控制车辆进行自动泊车，以使所述车辆停放在所述目标车位。
在一种可能的实施例中，所述第一控制模块，包括：
第五获取模块，用于根据所述惯性传感器的修正后的实时传感器数据，获取设定时长内各脉冲采样区间的加速度值；
第六获取模块，用于根据所述各脉冲采样区间的加速度值，获取所述设定时长内的第一车速；
第七获取模块，用于根据所述轮速传感器的修正后的实时传感器数据，获取第二车速；
第八获取模块，用于对所述第一车速和所述第二车速进行平均计算，获取实时车速数据。
在一种可能的实施例中，所述获取设定时长内各脉冲采样区间的加速度值之后，所述方法还包括：
第九获取模块，用于根据所述各脉冲采样区间的加速度值，获取所述设定时长内的第一角度数据；
第十获取模块，用于根据所述陀螺仪传感器的修正后的实时传感器数据，获取实时偏航角度；
第十一获取模块，用于对所述第一角度数据和所述当前偏航角度进行互补滤波，获取实时车速横向偏航角度数据；
第十二获取模块，用于对所述实时车速横向偏航角度数据与所述修正后的实时电动助力转向数据进行平均计算，获取实时车身姿态信息。
第三方面，本发明实施例提供一种电子设备，包括：
存储器，用于存储计算机程序；
处理器，用于执行所述计算机程序以实现第一方面中任一所述的泊车控制方法的步骤。
第四方面，本发明实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时以实现第一方面中任一所述的泊车控制方法的步骤。
本发明与现有技术相比，具有如下的优点和有益效果：
本发明在自动泊车时，基于泊车传感器、汽车电子稳定控制系统和电动助力转向系统的传输延迟，修正当前传感器数据、当前汽车电子稳定控制数据和当前电动助力转向数据，并通过融合修正后的数据获取目标车位的规划路径，减少了设备传输延迟对于目标车位的规划路径的精度的影响，进而提高了融合泊车的安全性。
附图说明
为了更清楚地说明本说明书实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本说明书的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例提供的一种基于传感器数据融合的泊车控制方法的流程图；
图2是本发明实施例提供的一种基于传感器数据融合的泊车控制装置的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例，基于本发明实施例，本领域普通技术人员所获得的所有其他实施例，都属于本发明实施例保护的范围。
请参阅图1，图1为本发明实施例提供的一种基于传感器数据融合的泊车控制方法的流程图，可以应用于融合泊车控制器中，具体包括步骤11至步骤15。
步骤11，在自动泊车时，获取泊车传感器的当前传感器数据、汽车电子稳定控制系统的当前汽车电子稳定控制数据和电动助力转向系统的当前电动助力转向数据。
具体的，泊车传感器包括轮速传感器、惯性传感器、陀螺仪传感器、超声波传感器和摄像头中的一种或多种，融合泊车控制器通过诸如CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)总线通讯或以太网通讯，获取泊车传感器的当前传感器数据。
具体的，汽车电子稳定控制系统(Electronic Stability Controller，ESC)能够通过车载传感器(诸如横摆率传感器、侧向加速度传感器和/或方向盘转角传感器等)传回的数据，构建并向ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)发出汽车电子稳定控制数据，以控制车辆行驶过程中车轮的驱动力和制动力，确保车辆行驶的侧向稳定性，融合泊车控制器通过诸如CAN(总线通讯或以太网通讯，获取汽车电子稳定控制系统的当前汽车电子稳定控制数据。
具体的，电动助力转向系统(Electric Power Steering，EPS)是一种依靠电机提供辅助扭矩的动力转向系统，其输出的电动助力转向数据包含有车辆转向数据，融合泊车控制器通过诸如CAN(总线通讯或以太网通讯，获取电动助力转向系统的当前电动助力转向数据。
步骤12，基于所述泊车传感器的传输延迟，修正所述当前传感器数据的时间戳信息。
具体的，融合泊车控制器在获取当前传感器数据后，会根据当前本地时间和泊车传感器的传输延迟，为当前传感器数据加入传感器时间戳信息，以修正当前传感器数据的时间戳信息。
当前本地时间和传输延迟时间，在车辆正常运行时都为已知信息，则可通过运动时间补偿方式，将所有数据保持在同一时间点，从而确保进行数据融合时，对同一车位线信息、障碍物车位信息检测是在同一时刻的车辆运行情况下，使车位识别相对于正常真实位置更加精确，同时提高车位识别率。
步骤13，基于所述汽车电子稳定控制系统的传输延迟，修正所述当前汽车电子稳定控制数据的时间戳信息。
具体的，融合泊车控制器在获取当前汽车电子稳定控制数据后，会根据当前本地时间和汽车电子稳定控制系统的传输延迟，为当前汽车电子稳定控制数据加入汽车电子稳定控制系统时间戳信息，以修正当前汽车电子稳定控制数据的时间戳信息。
当前本地时间和传输时间，在车辆正常运行时都为已知信息，则可通过运动时间补偿方式，将所有数据保持在同一时间点，从而确保进行数据融合时，对同一车位线信息、障碍物车位信息检测是在同一时刻的车辆运行情况下，使车位识别相对于正常真实位置更加精确，同时提高车位识别率。
步骤14，基于所述电动助力转向系统的传输延迟，修正所述当前电动助力转向数据的时间戳信息。
具体的，融合泊车控制器在获取当前电动助力转向数据后，会根据当前本地时间和电动助力转向系统的传输延迟，为当前电动助力转向数据加入电动助力转向系统时间戳信息，以修正当前电动助力转向数据的时间戳信息。
当前本地时间和传输时间，在车辆正常运行时都为已知信息，则可通过运动时间补偿方式，将所有数据保持在同一时间点，从而确保进行数据融合时，对同一车位线信息、障碍物车位信息检测是在同一时刻的车辆运行情况下，使车位识别相对于正常真实位置更加精确，同时提高车位识别率。
步骤15，融合修正后的当前传感器数据、所述当前汽车电子稳定控制数据和所述当前电动助力转向数据，获取目标车位的规划路径。
本实施例在自动泊车时，基于泊车传感器、汽车电子稳定控制系统和电动助力转向系统的传输延迟，修正当前传感器数据、当前汽车电子稳定控制数据和当前电动助力转向数据，并通过融合修正后的数据获取目标车位的规划路径，减少了设备传输延迟对于目标车位的规划路径的精度的影响，进而提高了融合泊车的安全性。
这里，本实施例还提供了步骤15的一种实现方案，具体包括步骤21至步骤25。
步骤21，构建车身姿态特征信息集合。
其中，所述车身姿态信息集合包括所述惯性传感器和所述轮速传感器的修正后的当前传感器数据、修正后的当前电动助力转向数据中的车身姿态特征信息。
步骤22，融合所述车身姿态特征信息集合，获取车身姿态信息。
具体的，可以先根据惯性传感器的修正后的当前传感器数据，获取设定时长内各脉冲采样区间的加速度值；然后根据各脉冲采样区间的加速度值，获取设定时长内的当前角度数据；再根据陀螺仪传感器的修正后的当前传感器数据，获取偏航角度；之后对当前角度数据和偏航角度进行互补滤波，获取车速横向偏航角度数据；最后对车速横向偏航角度数据与修正后的电动助力转向数据进行平均计算，获取车身姿态信息，完成融合。
步骤23，构建所述目标车位的位置特征信息集合。
其中，所述位置特征信息集合包括所述超声波传感器和所述摄像头的修正后的当前传感器数据中所述目标车位的位置特征信息。
具体的，超声波传感器可以通过超声波探测技术，生成包含有目标车位的位置特征信息的传感器数据；摄像头可以通过机器视觉技术，生成包含有目标车位的位置特征信息的传感器数据。
步骤24，融合所述位置特征信息集合，获取所述目标车位的位置信息。
具体的，通过融合技术，可以提高目标车位的位置信息的精度。
步骤25，根据所述车身姿态信息和所述目标车位的位置信息，获取所述目标车位的规划路径。
具体的，在步骤25之前，还需要获得车辆的精确车速信息，可以先根据各脉冲采样区间的加速度值，获取设定时长内的1#车速；然后根据轮速传感器的修正后的当前传感器数据，获取2#车速；最后对1#车速和2#车速进行平均计算，获取当前车速数据。
这样，结合车身姿态信息、目标车位的位置信息和当前车速数据，就可以获取目标车位的规划路径。
在步骤15之后，还需要实际控制车辆进行泊车，具体包括步骤31至步骤35。
步骤31，获取所述泊车传感器的实时传感器数据、所述汽车电子稳定控制系统的实时汽车电子稳定控制数据和所述电动助力转向系统的实时电动助力转向数据。
具体的，融合泊车控制器通过诸如CAN总线通讯或以太网通讯，可以获取泊车传感器的实时传感器数据、汽车电子稳定控制系统的实时汽车电子稳定控制数据以及电动助力转向系统的实时电动助力转向数据。
步骤32，基于所述泊车传感器的传输延迟，修正所述实时传感器数据的时间戳信息。
具体的，融合泊车控制器在获取实时传感器数据后，会根据实时本地时间和泊车传感器的传输延迟，为实时传感器数据加入传感器时间戳信息，以修正实时传感器数据的时间戳信息。
步骤33，基于所述汽车电子稳定控制系统的传输延迟，修正所述实时汽车电子稳定控制数据的时间戳信息。
具体的，融合泊车控制器在获取实时汽车电子稳定控制数据后，会根据实时本地时间和汽车电子稳定控制系统的传输延迟，为实时汽车电子稳定控制数据加入汽车电子稳定控制系统时间戳信息，以修正实时汽车电子稳定控制数据的时间戳信息。
步骤34，基于所述电动助力转向系统的传输延迟，修正所述实时电动助力转向数据的时间戳信息。
具体的，融合泊车控制器在获取实时电动助力转向数据后，会根据实时本地时间和电动助力转向系统的传输延迟，为实时电动助力转向数据加入电动助力转向系统时间戳信息，以修正实时电动助力转向数据的时间戳信息。
步骤35，以所述目标车位的规划路径为目标路径，基于修正后的实时传感器数据、所述实时汽车电子稳定控制数据和所述实时电动助力转向数据，控制车辆进行自动泊车，以使所述车辆停放在所述目标车位。
本实施例在获取目标车位的规划路径后，基于泊车传感器、汽车电子稳定控制系统和电动助力转向系统的传输延迟，修正实时传感器数据、实时汽车电子稳定控制数据和实时电动助力转向数据，使所述车辆以目标车位的规划路径为目标路径停放在所述目标车位，减少了设备传输延迟对于车辆实际泊车路线的精度的影响，进而提高了融合泊车的安全性。
这里，本实施例还提供了步骤35的一种实现方案，具体包括步骤41至步骤44。
步骤41，根据所述惯性传感器的修正后的实时传感器数据，获取设定时长内各脉冲采样区间的加速度值。
步骤42，根据所述各脉冲采样区间的加速度值，获取所述设定时长内的第一车速。
步骤43，根据所述轮速传感器的修正后的实时传感器数据，获取第二车速。
步骤44，对所述第一车速和所述第二车速进行平均计算，获取实时车速数据。
通过步骤41至步骤44，本实施例能够融合惯性传感器和轮速传感器的修正后的实时传感器数据，进一步提高实时车速数据的测量精度。
步骤41之后，本实施例还给出了一种获取实时车身姿态信息的方案，具体包括步骤51至步骤54。
步骤51，根据所述各脉冲采样区间的加速度值，获取所述设定时长内的第一角度数据。
步骤52，根据所述陀螺仪传感器的修正后的实时传感器数据，获取实时偏航角度。
步骤53，对所述第一角度数据和所述当前偏航角度进行互补滤波，获取实时车速横向偏航角度数据。
步骤54，对所述实时车速横向偏航角度数据与所述修正后的实时电动助力转向数据进行平均计算，获取实时车身姿态信息。
通过步骤51至步骤54，本实施例能够融合惯性传感器、陀螺仪传感器以及电动助力转向系统的修正数据，进一步提高实时车身姿态信息的测量精度。
这样，在车位搜索过程中，由于车辆运动和姿态信息精度提供，提高了车位定位信息(车位相对车辆位置)，从而提高路径规划精度，同理在泊车过程中提高泊车控制精度，优化车位偏移及横纵向控制精度。
本实施例的上述实现过程具体由融合泊车控制器控制执行，融合泊车控制器可以采用面向服务的系统架构。
该面向服务的系统架构具体包括传感器层、控制层、协调层和管理层。
传感器层，包括与外部传感器的类型对应设置的传感器数据模块。
其中，传感器数据模块，用于获取对应类型的外部传感器的传感器数据。
该外部传感器包括上文所述的泊车传感器、摄像头、雷达等，其传感器数据包括上文所述的当前传感器数据和实时传感器数据。
控制层，包括与外部传感器的类型对应设置的特定特征提取模块组。
其中，特定特征提取模块组，用于修正对应类型的外部传感器的传感器数据的时间戳信息，并根据对应类型的外部传感器的传感器数据，获取对应的类型的泊车传感器的特定特征信息数据。
特定特征信息数据可以包括目标车位特征信息、车速特征信息、车身姿态特征信息等。
例如，轮速传感器对应的特定特征提取模块可以获取轮速传感器数据中的车速特征信息，惯性传感器对应的特定特征提取模块可以获取惯性传感器数据中的车速特征信息。
协调层，包括泊车路径规划模块和若干个特定特征融合模块。
其中，特定特征融合模块用于根据接收的一类或多类外部传感器的特定特征信息数据，融合生成特定类型融合数据；泊车路径规划模块，用于根据若干个特定特征融合模块的特定类型融合数据和车辆实时驾驶数据，生成目标车位的规划路径。
具体的，特定特征信息数据可以包括车速信息数据、车身姿态信息数据和目标车位的位置信息数据。
以车速信息数据举例，车速信息数据对应的特定特征融合模块可以结合轮速传感器数据中的车速特征信息和惯性传感器数据中的车速特征信息，融合生成高精度的车速信息数据。
管理层，用于根据所述特定类型融合数据和所述目标车位的规划路径，生成融合泊车控制指令。
基于与方法同样的发明构思，本发明实施例还提供了一种基于传感器数据融合的泊车控制装置，如图2所示为该装置实施例的结构示意图，所述装置包括：
第一获取模块61，用于在自动泊车时，获取泊车传感器的当前传感器数据、汽车电子稳定控制系统的当前汽车电子稳定控制数据和电动助力转向系统的当前电动助力转向数据；
第一修正模块62，用于基于所述泊车传感器的传输延迟，修正所述当前传感器数据的时间戳信息；
第二修正模块63，用于基于所述汽车电子稳定控制系统的传输延迟，修正所述当前汽车电子稳定控制数据的时间戳信息；
第三修正模块64，用于基于所述电动助力转向系统的传输延迟，修正所述当前电动助力转向数据的时间戳信息；
第二获取模块65，用于融合修正后的当前传感器数据、所述当前汽车电子稳定控制数据和所述当前电动助力转向数据，获取目标车位的规划路径。
在一种可能的实施例中，所述泊车传感器包括轮速传感器、惯性传感器、陀螺仪传感器、超声波传感器和摄像头中的一种或多种。
在一种可能的实施例中，所述第二获取模块，包括：
第一构建模块，用于构建车身姿态特征信息集合；其中，所述车身姿态信息集合包括所述惯性传感器和所述轮速传感器的修正后的当前传感器数据、修正后的当前电动助力转向数据中的车身姿态特征信息；
第一融合模块，用于融合所述车身姿态特征信息集合，获取车身姿态信息；
第二构建模块，用于构建所述目标车位的位置特征信息集合；所述位置特征信息集合包括所述超声波传感器和所述摄像头的修正后的当前传感器数据中所述目标车位的位置特征信息；
第二融合模块，用于融合所述位置特征信息集合，获取所述目标车位的位置信息；
第三获取模块，用于根据所述车身姿态信息和所述目标车位的位置信息，获取所述目标车位的规划路径。
在一种可能的实施例中，所述装置还包括：
第四获取模块，用于在所述第二获取模块工作之后，获取所述泊车传感器的实时传感器数据、所述汽车电子稳定控制系统的实时汽车电子稳定控制数据和所述电动助力转向系统的实时电动助力转向数据；
第四修正模块，用于基于所述泊车传感器的传输延迟，修正所述实时传感器数据的时间戳信息；
第五修正模块，用于基于所述汽车电子稳定控制系统的传输延迟，修正所述实时汽车电子稳定控制数据的时间戳信息；
第六修正模块，用于基于所述电动助力转向系统的传输延迟，修正所述实时电动助力转向数据的时间戳信息；
第一控制模块，用于以所述目标车位的规划路径为目标路径，基于修正后的实时传感器数据、所述实时汽车电子稳定控制数据和所述实时电动助力转向数据，控制车辆进行自动泊车，以使所述车辆停放在所述目标车位。
在一种可能的实施例中，所述第一控制模块，包括：
第五获取模块，用于根据所述惯性传感器的修正后的实时传感器数据，获取设定时长内各脉冲采样区间的加速度值；
第六获取模块，用于根据所述各脉冲采样区间的加速度值，获取所述设定时长内的第一车速；
第七获取模块，用于根据所述轮速传感器的修正后的实时传感器数据，获取第二车速；
第八获取模块，用于对所述第一车速和所述第二车速进行平均计算，获取实时车速数据。
在一种可能的实施例中，所述获取设定时长内各脉冲采样区间的加速度值之后，所述方法还包括：
第九获取模块，用于根据所述各脉冲采样区间的加速度值，获取所述设定时长内的第一角度数据；
第十获取模块，用于根据所述陀螺仪传感器的修正后的实时传感器数据，获取实时偏航角度；
第十一获取模块，用于对所述第一角度数据和所述当前偏航角度进行互补滤波，获取实时车速横向偏航角度数据；
第十二获取模块，用于对所述实时车速横向偏航角度数据与所述修正后的实时电动助力转向数据进行平均计算，获取实时车身姿态信息。
基于与前述实施例中同样的发明构思，本发明实施例还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现前文任一所述基于传感器数据融合的泊车控制方法的步骤。
基于与前述实施例中同样的发明构思，本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现前文任一所述基于传感器数据融合的泊车控制方法的步骤。
本发明实施例中提供的技术方案，至少具有如下技术效果或优点：
本发明实施例在自动泊车时，基于泊车传感器、汽车电子稳定控制系统和电动助力转向系统的传输延迟，修正当前传感器数据、当前汽车电子稳定控制数据和当前电动助力转向数据，并通过融合修正后的数据获取目标车位的规划路径，减少了设备传输延迟对于目标车位的规划路径的精度的影响，进而提高了融合泊车的安全性。
本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本发明是参照根据本发明实施例的方法、装置(模块、系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式计算机或者其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。
显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包括这些改动和变型在内。
Claims (10)
1.一种基于传感器数据融合的泊车控制方法，其特征在于，所述方法包括：
在自动泊车时，获取泊车传感器的当前传感器数据、汽车电子稳定控制系统的当前汽车电子稳定控制数据和电动助力转向系统的当前电动助力转向数据；
基于所述泊车传感器的传输延迟，修正所述当前传感器数据的时间戳信息；
基于所述汽车电子稳定控制系统的传输延迟，修正所述当前汽车电子稳定控制数据的时间戳信息；
基于所述电动助力转向系统的传输延迟，修正所述当前电动助力转向数据的时间戳信息；
融合修正后的当前传感器数据、所述当前汽车电子稳定控制数据和所述当前电动助力转向数据，获取目标车位的规划路径。
2.根据权利要求1所述的泊车控制方法，其特征在于，所述泊车传感器包括轮速传感器、惯性传感器、陀螺仪传感器、超声波传感器和摄像头中的一种或多种。
3.根据权利要求2所述的泊车控制方法，其特征在于，所述融合修正后的当前传感器数据、所述当前汽车电子稳定控制数据和所述当前电动助力转向数据，获取目标车位的规划路径，包括：
构建车身姿态特征信息集合；其中，所述车身姿态信息集合包括所述惯性传感器和所述轮速传感器的修正后的当前传感器数据、修正后的当前电动助力转向数据中的车身姿态特征信息；
融合所述车身姿态特征信息集合，获取车身姿态信息；
构建所述目标车位的位置特征信息集合；所述位置特征信息集合包括所述超声波传感器和所述摄像头的修正后的当前传感器数据中所述目标车位的位置特征信息；
融合所述位置特征信息集合，获取所述目标车位的位置信息；
根据所述车身姿态信息和所述目标车位的位置信息，获取所述目标车位的规划路径。
4.根据权利要求2或3所述的泊车控制方法，其特征在于，所述融合修正后的当前传感器数据、所述当前汽车电子稳定控制数据和所述当前电动助力转向数据，获取目标车位的规划路径之后，所述方法还包括：
获取所述泊车传感器的实时传感器数据、所述汽车电子稳定控制系统的实时汽车电子稳定控制数据和所述电动助力转向系统的实时电动助力转向数据；
基于所述泊车传感器的传输延迟，修正所述实时传感器数据的时间戳信息；
基于所述汽车电子稳定控制系统的传输延迟，修正所述实时汽车电子稳定控制数据的时间戳信息；
基于所述电动助力转向系统的传输延迟，修正所述实时电动助力转向数据的时间戳信息；
以所述目标车位的规划路径为目标路径，基于修正后的实时传感器数据、所述实时汽车电子稳定控制数据和所述实时电动助力转向数据，控制车辆进行自动泊车，以使所述车辆停放在所述目标车位。
5.根据权利要求4所述的泊车控制方法，其特征在于，所述以所述目标车位的规划路径为目标路径，基于修正后的实时传感器数据、所述实时汽车电子稳定控制数据和所述实时电动助力转向数据，控制车辆进行自动泊车，包括：
根据所述惯性传感器的修正后的实时传感器数据，获取设定时长内各脉冲采样区间的加速度值；
根据所述各脉冲采样区间的加速度值，获取所述设定时长内的第一车速；
根据所述轮速传感器的修正后的实时传感器数据，获取第二车速；
对所述第一车速和所述第二车速进行平均计算，获取实时车速数据。
6.根据权利要求5所述的泊车控制方法，其特征在于，所述获取设定时长内各脉冲采样区间的加速度值之后，所述方法还包括：
根据所述各脉冲采样区间的加速度值，获取所述设定时长内的第一角度数据；
根据所述陀螺仪传感器的修正后的实时传感器数据，获取实时偏航角度；
对所述第一角度数据和所述当前偏航角度进行互补滤波，获取实时车速横向偏航角度数据；
对所述实时车速横向偏航角度数据与所述修正后的实时电动助力转向数据进行平均计算，获取实时车身姿态信息。
7.一种基于传感器数据融合的泊车控制装置，其特征在于，所述装置包括：
第一获取模块，用于在自动泊车时，获取泊车传感器的当前传感器数据、汽车电子稳定控制系统的当前汽车电子稳定控制数据和电动助力转向系统的当前电动助力转向数据；
第一修正模块，用于基于所述泊车传感器的传输延迟，修正所述当前传感器数据的时间戳信息；
第二修正模块，用于基于所述汽车电子稳定控制系统的传输延迟，修正所述当前汽车电子稳定控制数据的时间戳信息；
第三修正模块，用于基于所述电动助力转向系统的传输延迟，修正所述当前电动助力转向数据的时间戳信息；
第二获取模块，用于融合修正后的当前传感器数据、所述当前汽车电子稳定控制数据和所述当前电动助力转向数据，获取目标车位的规划路径。
8.根据权利要求7所述的泊车控制装置，其特征在于，所述泊车传感器包括轮速传感器、惯性传感器、陀螺仪传感器、超声波传感器和摄像头中的一种或多种。
9.一种电子设备，其特征在于，包括：
存储器，用于存储计算机程序；
处理器，用于执行所述计算机程序以实现权利要求1至6任一所述的方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时以实现权利要求1至6任一所述的方法的步骤。
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