CN114211924A - 一种悬架系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了悬架系统，悬架系统包括联结节；转向装置，包括转向节和转向驱动部，转向节与所述联结节相连，转向节设有第一连接部和第二连接部，转向驱动部与联结节相连；悬架装置，第一纵臂、第二纵臂，第一纵臂一端与第一连接部相连，另一端与车架相连；第二纵臂一端与第二连接部相连，另一端与车架相连。本申请将转向驱动部与联结节相连，转向节的第一连接部和第二连接部分别与悬架装置的第一纵臂和第二纵臂分别相连，将转向装置和悬架装置集成在一个系统并完成解耦，避免车轮产生的跳动引起车轮发生偏转，导致车辆发生转向，造成车辆行驶方向的误差；同时转向装置的设计具备高精度、快响应的特性，且整个悬架系统结构紧凑。

Description

一种悬架系统及车辆

技术领域

本申请属于车辆的转向控制研发技术领域，具体涉及一种悬架系统及车辆。

背景技术

为了解决车辆的全地域行驶需求，特别是对于越野条件下越障越壕能力要求的不断提升，这就需要车辆悬架系统要具备足够大的动态行程，同时在进行攀爬等动作时悬架系统导向机构能够尽可能起到主动引导作用，并保证车辆不发生失稳翻转等状态。除此之外，转向系统必须具备高精度、快响应的线控特性，同时具备多种转向模式以适应不同的道路条件。特别的，为了使得车辆能够快速完成掉头行驶，需要车辆具有原地中心转向即进行零转弯半径转向的能力。

目前，传统车辆不能满足车辆在具有越障越壕能力的同时还具有转向精度高，转向响应快的需求。原因在于，传统的车辆设计中，悬架装置与转向装置存在运动干涉情况，即当车轮越障越壕产生跳动时会引起其附加的不希望发生的转角，导致产生转向的误差。

发明内容

为了解决所述现有技术的不足，本申请提供了一种悬架系统，将线控转向装置与悬架装置集成一体同时完成运动解耦，避免悬架装置与转向装置发生运动干涉的情况，即保证了车辆的越野与越壕越障能力，又保证了车辆的转向精度和转向响应速度。

本申请所要达到的技术效果通过以下方案实现：

本申请一种悬架系统所述悬架系统应用于车辆，所述车辆包括车架和轮毂，所述车轮转向系统分别与所述车架和所述轮毂相连，且设于所述轮毂和所述车架之间，所述悬架系统包括：

联结节，所述联结节用于与轮毂相连；

转向装置，包括转向节和转向驱动部，所述转向节与所述联结节相连，所述转向节设有第一连接部和第二连接部，所述转向驱动部与所述联结节相连；

悬架装置，包括第一纵臂和第二纵臂，所述第一纵臂一端与第一连接部相连，另一端与车架相连；所述第二纵臂一端与所述第二连接部相连，另一端与所述车架相连；所述悬架装置还包括弹性部件，所述弹性部件与所述第一纵臂相连。

进一步地，所述转向节设有第三连接部和第四连接部，所述第三连接部设有第一轴孔，所述第四连接部设有第二轴孔，所述第一轴孔和所述第二轴孔的圆心在同一轴线上；所述联结节设有第五连接部和第六连接部，所述第五连接部设有第三轴孔，所述第六连接部设有第四轴孔，所述第三轴孔和所述第四轴孔的圆心在所述轴线上，所述第五连接部与所述第三连接部通过第一销轴相连，所述第一销轴设置在所述第一轴孔和第三轴孔内；所述第六连接部和第四连接部通过第二销轴相连，所述第二销轴设置在所述第二轴孔和第四轴孔内。

进一步地，所述转向驱动部的输出轴在所述轴线上，且所述输出轴可绕所述轴线旋转。

进一步地，所述转向驱动部与所述第三连接部固定相连。

进一步地，所述输出轴与所述第一销轴固定连接，所述第一销轴可在所述第一轴孔内转动。

进一步地，所述第一纵臂包括第一端和第二端，所述第一端与所述第一连接部相连，所述第二端与所述车架相连，所述弹性部件一端与所述第一纵臂相连，且位于所述第一端和所述第二端之间，所述弹性部件的另一端连接车架。

进一步地，所述弹性部件设有位移传感器。

进一步地，所述悬架系统包括阻尼器，所述阻尼器与所述弹性部件相连。

进一步地，所述第一纵臂和第二纵臂的长度相等，且所述第一纵臂和所述第二纵臂平行设置，所述第一纵臂和所述纵臂从所述联结节沿车辆的后退方向延伸设置。

本申请还提供一种车辆，包括如上所述的悬架系统、车架以及轮毂，所述悬架系统包括转向装置，所述悬架系统分别与所述车架和所述轮毂相连，且设置在所述车架和所述轮毂之间。

本申请悬架系统包括联结节，所述联结节用于与轮毂相连；转向装置，包括转向节和转向驱动部，所述转向节与所述联结节相连，所述转向节设有第一连接部和第二连接部，所述转向驱动部与所述联结节相连；悬架装置，第一纵臂、第二纵臂，所述第一纵臂一端与第一连接部相连，另一端与车架相连；所述第二纵臂一端与所述第二连接部相连，另一端与所述车架相连；所述悬架装置还包括弹性部件，所述弹性部件与所述第一纵臂相连。本申请将转向驱动部与联结节相连，转向节的第一连接部和第二连接部分别与悬架装置的第一纵臂和第二纵臂分别相连，将转向装置和悬架装置集成在一个系统并完成解耦，避免车轮产生的跳动引起车轮发生偏转，导致车辆发生转向，造成车辆行驶方向的误差；同时转向装置的设计具备高精度、快响应的特性，且整个悬架系统结构紧凑。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请中悬架系统的结构示意图一；

图2为本申请中悬架系统的结构示意图二；

图3为本申请中悬架系统的结构示意图三；

图4为本申请中悬架系统的局部剖视图；

图5为本申请中所述第一纵臂与第一连接部相连的结构剖视图；

图6为本申请中车辆各车轮的排布图；

图7为本申请中车辆各车轮的悬架系统排布图。

附图符号说明：联结节1；第五连接部11；第六连接部12；转向节2；第一连接部21；第二连接部22；第三连接部23；第一子连接部231；第二子连接部232；第四连接部24；转向驱动部3；第一纵臂4；第二纵臂5；弹性部件6；第一销轴7；第二销轴8；第一车轮101；第二车轮102；第三车轮103；第四车轮104；第一垫片03；密封圈04；圆锥滚子轴承05；第二垫片06；圆螺母07；止动垫圈08；端盖09；轴线100。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合具体实施例及相应的附图对本申请的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

现有的车辆在行驶过程中，悬架系统和转向系统的运动会相互干涉，导致车轮跳动时会引起转向系统转动，导致车辆发生不必要的转向，行驶方向具有误差，需要驾驶员纠正行驶方向，操纵性不好。本申请提出一种悬架系统，解决车辆行驶中，悬架系统与转向系统的运动互相干涉的问题。

车辆具有车轮，车胎绕轮毂设置以形成车轮，所述车辆具有车室，车室内具有供驾驶员乘坐的座位和供乘坐人员乘坐的座位，以下实施例中的车辆可以是具有车轮的货车、越野车以及小轿车等。

第一实施例

本申请所述的一种悬架系统，所述悬架系统应用于车辆，所述车辆包括车架和轮毂，所述车轮转向系统分别与所述车架和所述轮毂相连，且设于所述轮毂和所述车架之间。如附图1-3所示，在本实施例中，所述悬架系统包括：联结节1，所述联结节1用于与轮毂相连；转向装置，包括转向节2和转向驱动部3，所述转向节2与所述联结节1相连，所述转向节2设有第一连接部21和第二连接部22，所述转向驱动部3与所述联结节1相连，所述转向装置为线控转向装置；悬架装置，包括第一纵臂4和第二纵臂5，所述第一纵臂4一端与第一连接部21相连，另一端与车架相连；所述第二纵臂5一端与所述第二连接部22相连，另一端与所述车架相连；所述悬架装置还包括弹性部件6，所述弹性部件6与所述第一纵臂4相连。将转向驱动部3与联结节1相连，转向节2的第一连接部21和第二连接部22分别与悬架装置的第一纵臂4和第二纵臂5分别相连，转向装置与悬架装置集成一个系统，那么悬架装置在运动时不会影响转向装置的运动，避免车辆在越障越壕时产生的跳动会引起车轮发生偏转，导致车辆发生转向，造成车辆行驶方向的误差。除此之外，悬架装置与转向装置集成一个系统，实现了集成化及轻量化，且为了节约更多的空间，应尽可能将悬架装置与转向装置进行集成化设计，使得其整体结构紧凑，能够为乘员以及其他设备留有更为广阔的活动以及安装空间。

联结节1与车轮的轮毂相连，轮胎设置在轮毂的外周面以形成轮胎，车辆在行驶时，车轮在车辆驱动机构的驱动下会绕其圆心转动，以使车辆前进或后退。转向驱动部3可驱动联结节1转动，联结节1带动轮毂转动，使车轮发生转向，以改变车辆行驶的方向。悬架装置包括弹性部件6，弹性部件6在车辆行驶时，缓冲车上下来回的跳动，减少车辆的剧烈晃动，提高车上人员的舒适性。本实施例中，悬架装置设置第一纵臂4和第二纵臂5，可使车轮在行驶时，主销后倾角变化小。

如附图4所示，为了使转向装置更容易驱动车轮的转向，所述转向节2设有第三连接部23和第四连接部24，所述第三连接部23设有第一轴孔，所述第四连接部24设有第二轴孔，所述第一轴孔和所述第二轴孔的圆心在同一轴线100上；所述联结节1设有第五连接部11和第六连接部12，所述第五连接部设有第三轴孔，所述第六连接部设有第四轴孔，所述第三轴孔和所述第四轴孔的圆心在所述轴线上，所述第五连接部11与所述第三连接部23通过第一销轴7相连，所述第一销轴7设置在所述第一轴孔和第三轴孔内；所述第六连接部12和第四连接部24通过第二销轴8相连，所述第二销轴8设置在所述第二轴孔和第四轴孔内。转向节2与联结节1相连，联结节1在转向驱动部3的驱动下，绕轴线100转动，实现车轮的转向。具体的，所述第五连接部11与所述第三连接部23通过第一销轴7相连，在所述联结节1转动时，所述第五连接部11轴线100转动，第三连接部23不转动；同样地，所述第六连接部12和第四连接部24通过第二销轴8相连，在所述联结节1转动时，所述第六连接部12绕第二销轴8转动，第四连接部24不转动。这样设计一方面转向驱动部3驱动联结节1转动时，不会影响到其他部件的，另一方面，联结节1绕轴线100转动，使得转向装置更容易驱动车轮的转向。在本实施例中，所述轴线100是主销，是车轮转向时的回转中心。

如附图5所示，所述第一纵臂4一端与第一连接部21相连的结构剖视图，2个圆锥滚子轴承05安装在第一纵臂4中，并分别通过第一连接部21以及第二垫片06、圆螺母07实现限位，圆螺母还通过止动垫圈08增强稳固性，这样设计同时保证回转灵活、无卡滞；其中第一连接部21一端安装密封圈04，并配合第一垫片03，实现密封；第一连接部21另一端安装端盖09，在端盖09与第一纵臂4总成贴合面之间涂抹足量的厌氧性密封剂，并通过螺栓将端盖09紧固在第一纵臂4上，实现密封；在第一纵臂4设有油杯以及通气塞，确保能够方便的加注润滑脂，进行润滑。

进一步地，所述转向驱动部3的输出轴在所述轴线100上，且所述输出轴可绕所述轴线100旋转。转向驱动部3驱动所述联结节1转动，所述联结节1绕所述轴线100转动，所述转向驱动部3的输出轴在所述轴线100上，那么转向驱动部3的输出轴绕所述轴线100转动，同时驱动联结节1转动，使联结节1的旋转轴为所述轴线100。

在一示例中，所述转向驱动部3与所述第三连接部固定相连。所述转向驱动部3与所述第三连接部11可通过紧固件实现固定相连，例如螺栓等。所述转向驱动部3与所述第三连接部固定相连，那么所述转向驱动部3可直接驱动所述联结节1转动，实现车轮的转向。具体是所述转向驱动部3的主体周侧与所述第三连接部固定连接，所述输出轴转动可带动所述联结节转动。所述转向驱动部3可以是电机，气缸等驱动机构，本实施例中，所述转向驱动部3为电机，电机由输出轴输出扭矩，驱动联结节1转动，实现车轮的转向。

在本实施例中，所述输出轴与所述第一销轴7固定连接，所述第一销轴7可在所述第一轴孔内转动。所述输出轴与所述第一销轴7固定连接，所述第一销轴7可在所述输出轴不转动时，作为所述第五连接部11与所述第三连接部23的所述第一销轴7，将其两者进行连接。具体的，所述第三连接部23包括第一子连接部231，和第二子连接部232。所述第一轴孔穿过所述第一子连接部231和所述第二子连接部232，且所述第一子连接部231和所述第二子连接部232之间设有安装空间，所述第五连接部11设置在所述安装空间。所述第一销轴穿过所述第一子连接部231和第二子连接部232且设置在第一轴孔和第二轴孔内，所述输出轴与所述第一销轴7固定连接。当所述输出轴转动时，带动所述第一销轴7转动，所述输出轴在第一轴孔内转动，并未带动所述第一子连接部231和第二子连接部232转动，故所述转向驱动部3驱动所述联结节1转动时，不会影响所述转向节2，亦不会影响到其他部件，使得所述车轮转向不会妨碍到车辆的其他部件的运动。

为了车辆平稳行驶，让车室内的驾驶员和/或乘车人员不会感到颠簸，所述第一纵臂4包括第一端和第二端，所述第一端与所述第一连接部21相连，所述第二端与所述车架相连，所述弹性部件6一端与所述第一纵臂4相连，且位于所述第一端和所述第二端之间，所述弹性部件6的另一端连接车架。车辆在行驶的时候会越过坎或是壕沟等不平的路面，这时车轮会颠簸，车轮的颠簸会通过悬架、车架带着车室一起颠簸，将弹性部件6与第一纵臂4相连，弹性部件6可以缓冲车轮的震动，使车室的颠簸减缓和减少，让车室内的人员更舒适。所述弹性部件6一端与所述第一纵臂4相连，且位于所述第一端和所述第二端之间，即所述弹性部件6连接在所述第一纵臂4的中部，这样设计一方面所述弹性部件6的力能作用在第一纵臂4的中部，且往第一纵臂4两端分散，可加强弹性部件6与第一纵臂4的连接的稳定性，承受和传递垂直载荷；另一方面第一纵臂4的震动能尽可能的传导到弹性部件6，由弹性部件6进行缓冲，减少车架的震动，进而使车辆更平稳行驶，即弹性部件6缓和及抑制不平路面所引起的冲击。本申请所述的弹性部件6可以是螺旋弹簧、油气弹簧或其他形式的弹簧。在本实施例中，所述弹性部件6是油气弹簧，油气弹簧可以实现分组连通、刚性闭锁、车身姿态调节、提轮保持、放轮等功能，油气弹簧能实现更多的功能，使用效果好，性价比高。

在本实施例中，所述弹性部件6设有位移传感器。所述位移传感器监测悬架装置的位移和角度，所述车辆具有控制系统，将所述位移和/或角度信息传递给车辆的控制系统，控制系统可根据位移和角度信息对悬架装置进行控制，进而控制车辆。弹性部件6设有位移传感器使控制系统能获得悬架装置的精确的位移和角度信息，能对悬架系统进行控制和调整，进而实现对车辆车身的姿态调节。当车辆是独立悬架系统时，车辆的控制系统能对单个悬架装置进行调节，即对单个车轮的位移和角度进行调节。车辆控制系统分别对各个车辆进行单独的控制，可通过控制不同的车轮，使车辆具有多种行驶模式，应对不同的地面情况。例如，通过控制各个车轮使得车辆具有高速公路行驶模式、越野路面模式、极差路面模式、越障模式等各种自动调整模式以及手动操作调整模式，能够在一定坡道上使得车辆具备调平能力，并具备高精度、快响应、运行平稳等特点；控制系统根据情况控制各个车轮的位移和角度实现各种不同的模式，控制系统如何控制各个车轮的位移和角度去实现各个模式可根据实际情况去设定，在此不做赘述。所述独立悬架系统是车辆每一侧的车轮都是单独地通过悬架装置悬挂在车架或车身下面的一种车辆悬架系统。

在本实施例中，所述悬架系统包括阻尼器，所述阻尼器与所述弹性部件6相连。在弹性部件6缓冲及抑制不平路面所引起的冲击的同时，阻尼器提供阻尼力，进一步减缓车轮在不平路面行驶所产生的震动，保证坐在车室内的驾驶员和乘车人员的舒适性。

为了使所述第一纵臂4和第二纵臂5的长度相等，所述第一纵臂4和所述第二纵臂5平行设置，所述第一纵臂4和所述纵臂从所述联结节1沿车辆的后退方向延伸设置。这样，在车轮上下跳动时，主销的后倾角变动较小，便于车轮转向。所述主销是车轮转向时的回转轴线100，即本实施例中所述第一轴孔和所述第二轴孔的圆心所在的轴线100。所述主销与车辆的横向平面成一夹角，所述夹角不大于8°，所述夹角称为主销内倾角。主销内倾角有使车轮自动回正的作用，当车轮在外力作用下由中间位置偏转一个角度时，车轮的最低点将陷入路面以下，但实际上车轮下边缘不可能陷入硬路面以下，而是将车轮连同整个车辆前部向上抬起一个相应的角度。这样，车辆本身的重力有使转向轮回到原来中间位置的效应。

第二实施例

本申请还提供一种车辆，所述车辆包括第一实施例中所述悬架系统、车架以及轮毂，所述悬架系统分别与所述车架和所述轮毂相连，且设置在所述车架和所述轮毂之间。

如附图6-7所示，在本实施例中，所述车辆为四轴自行式底盘，及车辆的两侧分别有四个车轮，两侧车轮的位置对应设置。从车辆的前端往后端均匀排列的车轮分别为第一车轮101、第二车轮102、第三车轮103以及第四车轮104，车轮的两个第一车轮101通过第一实施例中的所述悬架系统与车架相连，其余车轮可以通过第一实施例中的所述悬架系统与车架相连或通过其他现有的悬架系统与车架相连，具体根据实际情况决定。车辆整车的质量中心位于第二车轮102和第三车轮103之间，能够保证车辆在越壕越障时，当任意一个车轮悬空时，车辆均能处于稳定状态，不发生失稳翻车的情况。为保证车轮跳动时，第一车轮101的定位参数保持不变，第一车轮101使用平行等长式双纵臂独立悬架系统时，两个第一车轮101单独一套悬架系统安装于车身或者车桥上，两个第一车轮101的车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上；这样设计悬挂车辆两侧的车轮受冲击时互不影响，而且由于本申请的悬架系统缓冲与减震能力很强，使得车辆车室中的驾驶员和乘坐人员乘坐舒适。第二车轮102、第三车轮103以及第四车轮104采用单纵臂式独立悬架系统。进一步地，为了提高车辆的越障能力，第一车轮101的悬架系统包括导向式纵臂，即所述第一纵臂4和第二纵臂5为导向式纵臂，第四车轮104的悬架系统包括拖曳式纵臂，这样设计以增加车辆的接近角与离去角。同样的，第二车轮102和第三车轮103的悬架系统包括拖曳式纵臂，当车辆在进行凸起障碍的越障时，第二车轮102和第三车轮103要经过障碍时，会受到凸起障碍的阻碍，第二车轮102和第三车轮103的悬架系统的纵臂若为导向式纵臂，则障碍产生的阻力方向与行进方向相反，不利于车辆的越障；第二车轮102和第三车轮103的悬架系统的纵臂若为拖曳式纵臂，则第二车轮102与第三车轮103的纵臂会在阻力的作用下发生旋转，有利于车辆越过障碍。

如第一实施例所述，本实施例中的所述悬架系统包括：联结节1，所述联结节1用于与轮毂相连；转向装置，包括转向节2和转向驱动部3，所述转向节2与所述联结节1相连，所述转向节2设有第一连接部21和第二连接部22，所述转向驱动部3与所述联结节1相连；悬架装置，包括第一纵臂4和第二纵臂5，所述第一纵臂4一端与第一连接部21相连，另一端与车架相连；所述第二纵臂5一端与所述第二连接部22相连，另一端与所述车架相连；所述悬架装置还包括弹性部件6，所述弹性部件6与所述第一纵臂4相连。第一纵臂4和/或第二纵臂5为中空结构，便于电线从纵臂总成中心穿过，沿纵臂总成中心槽穿线，方便布置，同时起到电线的捆扎作用，美观、整洁。

车辆两侧的第一车轮101的主销轴上，各第一车轮101连接的悬架系统都安装了一个转向驱动部3件，所述转向驱动部3件为电机。车辆两侧第一车轮101的电机分别独立控制，可单独控制车辆两侧其中一侧的第一车轮101，两侧车轮的转向互不影响，可精确控制两侧第一车轮101以不同的角度行驶，两第一车轮101以不同的转向角度配合行驶，形成多种转向模式。本实施例中，电机具有断电锁止功能，确保电机断电后，第一车轮101不会失去控制而发生不期望的转动。除此之外，电机进行闭环控制，以精确、快速的完成车轮所需的转角、转速以及扭矩等。

如第一实施例所述，本实施例中的所述转向节2设有第三连接部23和第四连接部24，所述第三连接部23设有第一轴孔，所述第四连接部24设有第二轴孔，所述第一轴孔和所述第二轴孔的圆心在同一轴线100上；所述联结节1设有第五连接部11和第六连接部12，所述第五连接部设有第三轴孔，所述第六连接部设有第四轴孔，所述第三轴孔和所述第四轴孔的圆心在所述轴线上，所述第五连接部11与所述第三连接部23通过第一销轴7相连，所述第一销轴7设置在所述第一轴孔和第三轴孔内；所述第六连接部12和第四连接部24通过第二销轴8相连，所述第二销轴8设置在所述第二轴孔和第二轴孔内。转向节2与联结节1相连，联结节1在转向驱动部3的驱动下，绕轴线100转动，实现车轮的转向。具体的，所述第五连接部11与所述第三连接部23通过第一销轴7相连，在所述联结节1转动时，所述第五连接部11轴线100转动，第三连接部23不转动；同样地，所述第六连接部12和第四连接部24通过第二销轴8相连，在所述联结节1转动时，所述第六连接部12绕第二销轴8转动，第四连接部24不转动。这样设计一方面转向驱动部3驱动联结节1转动时，不会影响到其他部件的，另一方面，联结节1绕轴线100转动，使得转向装置更容易驱动车轮的转向。在本实施例中，所述轴线100是主销，是车轮转向时的回转中心。

本实施例中的所述转向驱动部3的输出轴在所述轴线100上，且所述输出轴可绕所述轴线100旋转。转向驱动部3驱动所述联结节1转动，所述联结节1绕所述轴线100转动，所述转向驱动部3的输出轴在所述轴线100上，那么转向驱动部3的输出轴绕所述轴线100转动，同时驱动联结节1转动，使联结节1的旋转轴为所述轴线100。车辆两侧的第一车轮101的主销轴上，各第一车轮101连接的悬架系统都安装了一个转向驱动部3件，所述转向驱动部3件为电机。车辆两侧第一车轮101的电机分别独立控制，可单独控制车辆两侧其中一侧的第一车轮101，两侧车轮的转向互不影响。通过控制车辆左右两侧第一车轮101、第二车轮102、第三车轮103以及第四车轮104的转速与转扭差，实现车辆的差速转向，能够瞒足任意转弯直径的要求。在使用差速转向使车辆原地中心转向时，同时使得两第一车轮101主动转向成“八”字状态，两者相互配合共同完成车辆的原地中心转向，此时在两第一车轮101主动转向的引导下，能够大大降低转向阻力，减小驱动力矩，节约能源，并减少轮胎的磨损。在车辆转向时，先使用两第一车轮101主动转向，以提升转向轨迹可控性，避免由差速转向带来的转向精度较差问题。

本实施例中的所述转向驱动部3与所述第三连接部固定相连。所述转向驱动部3与所述第三连接部11可通过紧固件实现固定相连，例如螺栓等。所述转向驱动部3与所述第三连接部固定相连，那么所述转向驱动部3可直接驱动所述联结节1转动，实现车轮的转向。具体是所述转向驱动部3的主体周侧与所述第三连接部固定连接，所述输出轴转动可带动所述联结节转动。所述转向驱动部3可以是电机，气缸等驱动机构，本实施例中，所述转向驱动部3为电机，电机由输出轴输出扭矩，驱动联结节1转动，实现车轮的转向。

本实施例中的所述输出轴与所述第一销轴7固定连接，所述第一销轴7设置在所述第一轴孔内，在第一轴孔内转动的同时可带动所述联结节转动。具体地，第一销轴设置外花键结构，第三轴孔7设计内花键，将第一销轴与第三轴孔进行内花键和外花键的连接来实现转动连接，以实现运动与力的传递。输出轴输出速度与力矩，传递给第一销轴7，第一销轴通过花键结构以带动联结节1一起绕着转向节2进行转动，实现转向动作。可以理解的是，联结节1与第一销轴是固定连接，第一销轴转动，联结节也跟着转动；在一示例中，除了采用花键结构外，为了能实现转向驱动部驱动所述联结节转动，第一销轴外周可设置有齿，第三轴孔设有与所述齿相适配的凹槽，齿和凹槽实现第一销轴和第三轴孔的安装，进而实现联结节与第一销轴的连接，本实施例采用花键结构去实习，但是具体采用何种结构去实现转向驱动部驱动联结节，可根据实际情况去设计。

本实施例中的所述第一纵臂4包括第一端和第二端，所述第一端与所述第一连接部21相连，所述第二端与所述车架相连，所述弹性部件6一端与所述第一纵臂4相连，且位于所述第一端和所述第二端之间，所述弹性部件6的另一端连接车架。

本实施例中的所述弹性部件6设有位移传感器。

本实施例中的所述悬架系统包括阻尼器，所述阻尼器与所述弹性部件6相连。

本实施例中的所述第一纵臂4和第二纵臂5的长度相等，所述第一纵臂4和所述第二纵臂5平行设置，所述第一纵臂4和所述纵臂从所述联结节1沿车辆的后退方向延伸设置。本实施例中的车辆还包括限位块，所述限位块位于所述第一纵臂4的上方，且所述限位块与所述车架相连，第一纵臂4可与限位块接触，限位块对第一纵臂4进行限位。可通过调节限位块的位置，对第一纵臂4的高度进行限位，进而限定第一纵臂4在车辆颠簸时，第一纵臂4能上升的高度。

在本实施例中，弹性部件6为油气弹簧，油气弹簧为双腔结构，通过上腔、下腔的充放油控制，可以实现单个车轮以及多个车轮的同时提轮以及放轮操作，即是将车轮提升收拢或伸出下放并保持该状态不变。进一步地，车辆同一侧的与第一车轮101配合的油气弹簧和第二车轮102配合的油气弹簧单侧连通，使第一车轮101的悬架系统和第二车轮102的悬架系统组成连通式平衡悬架。同样的，车辆同一侧的与第三车轮103配合的油气弹簧和第四车轮104配合的油气弹簧单侧连通，使第三车轮103的悬架系统和第四车轮104的悬架系统组成连通式平衡悬架。这样设计可以保证车辆在路面行驶时，各车轮具有较好的接地性，能够发挥最大的驱动能力。本实施例中悬架具备刚性闭锁功能，刚性闭锁时车身姿态能够保持不变。

最后需要说明的是，以上实施例仅用以说明本申请实施例的技术方案而非对其进行限制，尽管参照较佳实施例对本申请实施例进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解依然可以对本申请实施例的技术方案进行修改或者等同替换，而这些修改或者等同替换亦不能使修改后的技术方案脱离本申请实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种悬架系统，所述悬架系统应用于车辆，所述车辆包括车架和轮毂，所述车轮转向系统分别与所述车架和所述轮毂相连，且设于所述轮毂和所述车架之间，其特征在于，所述悬架系统包括：

联结节，所述联结节用于与所述轮毂相连；

转向装置，包括转向节和转向驱动部，所述转向节与所述联结节相连，所述转向节设有第一连接部和第二连接部，所述转向驱动部与所述联结节相连；

悬架装置，包括第一纵臂和第二纵臂，所述第一纵臂一端与所述第一连接部相连，另一端与所述车架相连；所述第二纵臂一端与所述第二连接部相连，另一端与所述车架相连；所述悬架装置还包括弹性部件，所述弹性部件与所述第一纵臂相连。

2.如权利要求1所述的悬架系统，其特征在于，所述转向节设有第三连接部和第四连接部，所述第三连接部设有第一轴孔，所述第四连接部设有第二轴孔，所述第一轴孔和所述第二轴孔的圆心在同一轴线上；所述联结节设有第五连接部和第六连接部，所述第五连接部设有第三轴孔，所述第六连接部设有第四轴孔，所述第三轴孔和所述第四轴孔的圆心在所述轴线上，所述第五连接部与所述第三连接部通过第一销轴相连，所述第一销轴设置在所述第一轴孔和第三轴孔内；所述第六连接部和第四连接部通过第二销轴相连，所述第二销轴设置在所述第二轴孔和第四轴孔内。

3.如权利要求2所述的悬架系统，其特征在于，所述转向驱动部的输出轴在所述轴线上，且所述输出轴可绕所述轴线旋转。

4.如权利要求3所述的悬架系统，其特征在于，所述转向驱动部与所述第三连接部固定相连。

5.如权利要求3所述的悬架系统，其特征在于，所述输出轴与所述第一销轴固定连接，所述第一销轴可在所述第一轴孔内转动。

6.如权利要求1所述的悬架系统，其特征在于，所述第一纵臂包括第一端和第二端，所述第一端与所述第一连接部相连，所述第二端与所述车架相连，所述弹性部件一端与所述第一纵臂相连，且位于所述第一端和所述第二端之间，所述弹性部件的另一端连接所述车架。

7.如权利要求1所述的悬架系统，其特征在于，所述弹性部件设有位移传感器。

8.如权利要求1所述的悬架系统，其特征在于，所述悬架系统包括阻尼器，所述阻尼器与所述弹性部件相连。

9.如权利要求1所述的悬架系统，其特征在于，所述第一纵臂和第二纵臂的长度相等，且所述第一纵臂和所述第二纵臂平行设置，所述第一纵臂和所述纵臂从所述联结节沿车辆的后退方向延伸设置。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9任一所述的悬架系统、车架以及轮毂，所述悬架系统分别与所述车架和所述轮毂相连，且设置在所述车架和所述轮毂之间。

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