CN114161937A - 驱动系统 - Google Patents

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Abstract

一种驱动系统包括：电阻电路支路，耦接并设置在(a)为动力系统的电机转换第一电流的转换器和(b)为所述电机供电的所述第一电流的源之间，所述电阻电路支路各自均包括：制动电阻器，与所述转换器耦接，以及接触器，与所述制动电阻器耦接，使得所述制动电阻器位于所述转换器和所述接触器之间；以及半导体开关，与所述接触器耦接，使得所述接触器位于所述半导体开关和所述制动电阻器之间，在所述动力系统运行的再生制动模式期间，来自所述电机的再生能量被传导到所述制动电阻器并作为热量耗散。

Description

驱动系统
相关申请的交叉引用
本申请要求2020年9月11日提交的美国临时专利申请No.63/077267的优先权，其全部内容结合于此。
技术领域
本文描述的主题涉及控制制动的驱动系统。
背景技术
动力系统中的再生制动和变阻器制动可用于使电磁装置(例如，电机motor)中的电流反向，以使动力系统(例如，车辆)减速。然而，当动力系统进入这种制动模式时，由于使用接触器开关打开和关闭以控制电流的传导，因此制动过程以离散步骤发生。这可导致电弧以及动力系统的各种电路组件(例如，接触器开关和/或制动电阻器)的相关磨损和损坏。这些部件的磨损和损坏可能需要增加维护以及与磨损部件相关的更换成本。
发明内容
在一个或多个实施例中，提供了一种驱动系统，其可包括：电阻电路支路，耦接并设置在为动力系统的电机转换第一电流的转换器和为所述电机供电的所述第一电流的源之间。所述电阻电路支路各自均可包括与所述转换器耦接的制动电阻器。所述电阻电路支路各自均可包括与所述制动电阻器耦接的接触器，使得所述制动电阻器位于所述转换器和所述接触器之间。所述电阻电路支路各自均可包括与所述接触器耦接的半导体开关，使得所述接触器位于所述半导体开关和所述制动电阻器之间。在所述动力系统运行的再生制动模式期间，来自所述电机的再生能量可被传导到所述制动电阻器并作为热量耗散。
在另一方面，提供了一种驱动系统，其可包括：制动电阻器，与转换器耦接，所述转换器为动力系统的电机转换电流；以及多个电路支路，与所述制动电阻器并联连接。每个电路支路可包括接触器和与所述接触器耦接的半导体开关，使得所述接触器位于半导体开关和制动电阻器之间。在所述动力系统运行的再生制动模式下，基于接触器或半导体开关中哪个闭合，来自所述电机的再生能量可被传导至所述制动电阻器并作为热量耗散。
在一个或多个实施例中，提供了一种可包括电感器的驱动系统。每个电感器可被配置为设置在动力系统上，并选择性地与第一电流的源和为动力系统的电机转换电流的转换器耦接。此外，每个电感器可与位于半导体开关的漏极和二极管的阳极或受控半导体开关之间的节点耦接。每个阳极可与转换器耦接，接触器彼此并联连接在第一电流的源和转换器之间。此外，每个阳极可与彼此并联连接的制动电阻器耦接，每个制动电阻器与不同的接触器串联在接触器和转换器之间。此外，每个阳极可以与半导体开关耦接，该半导体开关与接触器耦接，使得接触器位于半导体开关和制动电阻器之间。在再生制动模式期间、变阻器制动模式期间、或动力系统的两种运行模式的组合期间，基于接触器或第一半导体开关中哪个闭合，来自电机的再生电流可传导至制动电阻器并作为热量耗散。
附图说明
参考附图，阅读以下非限制性实施例的描述可以理解本发明的主题，其中：
图1示出了发动机推进运行模式下的驱动系统的示意图；
图2示出了增压运行模式下的驱动系统的示意图；
图3示出了动态制动运行模式下的驱动系统的示意图；
图4示出了发动机推进运行模式下的驱动系统的示意图；
图5示出了增压运行模式下的驱动系统的示意图；
图6示出了动态制动运行模式下的驱动系统的示意图；
图7示出了动态制动运行模式下的驱动系统的示意图；
图8示出了发动机推进运行模式下的驱动系统的示意图；
图9示出了发动机推进运行模式下的驱动系统的示意图；
图10示出了发动机推进运行模式下的驱动系统示意图；
图11示出了驱动系统中的动态制动方法的示例；
图12示出了驱动系统中的动态制动方法的示例；以及
图13示出了驱动系统中的动态制动方法。
具体实施方式
本文所述主题的实施例涉及具有制动控制的驱动系统。通过使用半导体开关(可选地，与接触器和制动电阻器结合)，可以实现动力系统制动期间的受控延迟。例如，半导体开关的脉冲或打开和关闭可允许更小更离散的电流通过制动电阻器。如果电流太大，一个半导体开关无法处理，另一个半导体开关可处理电流-至少在某些时候。例如，一个半导体开关可以在三分之一时间内处理电流，另一个半导体开关在另三分之一时间内处理电流，再一个半导体开关在剩余三分之一时间内处理电流。这种切换活动的转换可以提供对动力系统制动的连续控制。每个半导体开关的占空比处理允许电流通过制动电阻器的时间。更长的占空比表示半导体开关闭合和处理电流的时间更长。将半导体开关与制动电阻器和接触器开关结合使用，可减少或消除分立部件上的电弧、磨损和损坏。这可以提供具有相对较少运动部件的系统，从而降低制造的复杂性和费用。
驱动系统可包括控制器。在一个实施例中，合适的半导体开关可以是绝缘栅双极晶体管(IGBT)。合适的接触器可以是用于切换电源电路的电控开关。接触器可由功率水平低于开关电路的电路控制，例如控制1000伏电机开关的74伏线圈电磁铁。在一个实施例中，接触器可以是继电器。在另一个实施例中，接触器可包括用以控制和抑制在中断电流时产生的任何电弧的一个或多个特征。合适的制动电阻器可包括可将电流作为热量耗散的一组电阻器。其他合适的电阻器可包括接收和/或管理输入电流的装置。例如，任何电路都可以具有固有电阻，并且至少在某种程度上可以用作电阻电路。在一个实施例中，电阻电路可包括一个或多个能量存储装置。除了具有内部电阻外，储能装置还可以作为电流的储存库。在另一个实施例中，电阻电路可通过所执行的功(替代地或附加地，发热)接受和处理电流。例如，电阻电路可包括空气压缩机，使得当电路通电时，压缩机运行空气泵。在另一个实施例中，电阻电路处于动力系统之外，但经由例如接触网(catenary)或第三轨道与动力系统电耦接。外接式电阻电路(off-board resistive circuit)可依赖于电路的固有电阻和/或可包括提供负载的装置和/或可包括能量存储装置。在非限制性示例中，动力系统可以是车辆、风力涡轮机或包含电机的其他系统。在其他非限制性示例中，电机可用于推进，例如牵引电机或用于其他目的，例如风扇、风力涡轮机等中的旋转叶片。
图1、图2和图3分别示出了驱动系统的第一实施例在发动机推进模式、增压推进模式和动态制动模式下的运行。示意图中包括两个电流源，一个车载电源和一个非车载电源。或者，驱动系统可以有另一个车载电源，例如电池，以替代非车载电源。非车载电流源124可以是电源，例如电气化轨道或接触网。车载电源可以是发动机交流发电机组102、储能装置或蓄电池。非车载电流源连接到正极总线111和负极总线。正极总线将电流源与开关122和电感器120连接。开关位于电流源和电感器之间。
电感器连接到半导体开关116的集电极和二极管118的阳极。二极管的阴极与包括接触器开关115和制动电阻器114的电路支路126并联连接。相应的节点128布置在接触器开关和半导体开关之间。在电路支路中，接触器和制动电阻器相互串联。电路支路与二极管并联。二极管的阴极和具有制动电阻器和接触器的电路支路通过正极总线与直流-交流(DC-AC)转换器106耦接。DC-AC转换器通过另一正极总线145和另一负极总线140连接到电机108。电容器110与二极管、电路支路和DC-AC转换器并联连接。非车载电流源通过负极总线与半导体开关的发射极连接。负极总线与电容器和DC-AC转换器连接。整流器104通过另一正极总线和另一负极总线与DC-AC转换器连接。在所示实施例中，电机是牵引电机。可选地，电机可以不是产生驱动车辆扭矩的牵引电机。例如，电机可以驱动泵或执行除了推进以外的工作。
在图1所示的发动机推进运行模式中，电流源和电感器之间的接触器是打开的，不允许任何电流从电流源传导。发动机交流发电机组向整流器发电，以为电机提供电流。电流130从发动机交流发电机组传导至电机。整流器可将发动机交流发电机组的交流电压转换为直流电压，提供用于为电容器充电的电流。电流传导至DC-AC转换器。DC-AC转换器可以将输入的DC转换为AC，以为电机提供电流。电机使用交流驱动动力系统。
图2示出了处于增压运行模式的驱动系统。在升压模式下，设置在电流源和电感器之间的接触器开关闭合，从而允许电流从电流源沿正极总线流动。电流源向电感器发电，在电感器中可以储存能量。电流可通过二极管传导，以为电机供电。经由负极总线连接到电流源，电容器可以充电，电机可以接收电流。
图3示出了动态制动运行模式下的驱动系统。动态制动模式可以是再生制动模式、电阻制动模式或这两种模式的组合。在再生或变阻器制动模式下或在两种模式的组合下，电流源和电感器之间的接触器开关打开，并且不允许电流从非车载电源传导到电机。然而，设置在电路支路中的接触器开关是闭合的，并且允许电流从电机通过制动电阻器和半导体开关传导。来自电机的再生能量被传导至制动电阻器并作为热量耗散。在电流源和电感器之间设置闭合开关的这种配置可以称为接通状态(on-state)。示出了用于电路的电流，其从电机沿着驱动系统300的正极总线通过半导体开关传导。然后，电流沿负极总线传导至电容器、DC-AC转换器，然后返回至电机。在本实施例中，电容器放电，并且电机提供电压。半导体开关可以快速调节打开和关闭。半导体开关的快速脉冲将使制动平稳可控。例如，当接触器布置在闭合的电路支路中时，半导体开关的脉冲或打开和关闭可允许更小更离散的电流通过制动电阻器。如果电流太大，一个半导体开关无法处理，则另一个半导体开关可配置为处理至少部分电流。例如，一个半导体开关可以处理三分之一时间内的电流，而另一个半导体开关处理另三分之一时间内的电流，而再一个半导体在剩余三分之一时间内处理电流。这种切换活动的转换可以提供对动力系统制动的连续控制。每个半导体开关的占空比处理允许电流通过制动电阻器的时间。更长的占空比表示半导体开关闭合和处理电流的时间更长。将半导体开关与制动电阻器和接触器开关结合使用，减少了分立元件上的电弧、磨损和损坏，并且由于减少了运动部件，因此降低了制造复杂性和费用。
图4至图7分别示出了在发动机推进模式、增压推进模式和动态制动模式下驱动系统实施例的运行。在示出的示意图中包括两个电流源，一个车载电流源和一个非车载电流。或者，驱动系统可以具有另一车载电源，例如电池，以替代非车载电源。电流源424可以是电源，例如电气化轨道或接触网。车载电源402可以是发动机交流发电机组、储能装置(例如，电池)等。电流源连接到正极总线411和负极总线412。正极总线将电流源与开关422和电感器420连接。开关位于电流源和电感器之间。
电感器连接到第一半导体开关416的集电极和第二半导体开关418的发射极。第二半导体开关的集电极与包括接触器开关415和制动电阻器的电路支路426并联连接。相应的节点428被布置在接触器开关和第一半导体开关之间。在电路支路中，接触器和制动电阻器相互串联。电路支路与第二半导体开关并联连接。第二半导体开关的集电极和具有制动电阻器和接触器的电路支路通过正极总线与直流-交流(DC-AC)转换器406耦接。DC-AC转换器通过另一正极总线445和另一负极总线440连接到电机408。电容器410与第二半导体开关、电路支路和DC-AC转换器并联连接。所述非车载电流源通过负极总线与所述第一半导体开关的发射极连接。负极总线与电容器和DC-AC转换器连接。整流器404通过另一正极总线和另一负极总线与DC-AC转换器连接。在所示的实施例中，电机是牵引电机。
在图4所示的发动机推进运行模式下，发动机交流发电机组向整流器发电，以为电机供电。电流430从发动机交流发电机组传导至电机。整流器可将发动机交流发电机组的交流电压转换为直流电压，从而提供用于为电容器充电的电流。电流被传导至DC-AC转换器。DC-AC转换器可以将输入的DC转换为AC，以为电机提供电流。电机使用AC驱动动力系统。
图5示出了处于升压运行模式的驱动系统。在升压模式下，设置在电流源和电感器之间的接触器开关闭合，从而允许电流从电流源沿正极总线流动。电流源向电感器发电，在电感器中可以储存能量。电流可通过第二半导体开关传导，以为电机提供电源。通过负极总线连接到电流源，电容器可以充电，并且电机可以接收电流。
图6示出了动态制动运行模式下的驱动系统。动态制动模式可以是再生制动模式、电阻制动模式或这两种模式的组合。在再生制动模式、变阻器制动模式或这两种模式的组合中，设置在电流源和电感器之间的接触器开关闭合，并允许电流传导到非车载电流源。然而，布置在电路支路中的接触器开关断开，不允许电流通过制动电阻器传导。示出了电路的电流，通过半导体开关，该电流从电机(负载)沿驱动系统的正极总线传导到DC-AC转换器，再沿另一正极总线传导到电容器。第一半导体开关可允许传导电流。第二半导体开关可以快速调节打开和关闭。第二半导体开关的快速脉冲可使制动平稳可控。例如，由于接触器布置在闭合的电路支路中，第一半导体开关的脉冲或打开和关闭可允许更小更离散的电流通过制动电阻器。如果电流太大，第一半导体开关无法处理，则可配置另一半导体开关以处理至少部分电流。例如，第一半导体开关可在三分之一时间内处理电流，而另一个半导体开关在另三分之一时间内处理电流，而再一个半导体在剩余三分之一时间内处理电流。这种切换活动的转换可提供对动力系统制动的连续控制。每个半导体开关的占空比处理允许电流通过制动电阻器的时间。更长的占空比表示半导体开关闭合和处理电流的时间更长。将半导体开关与制动电阻器和接触器开关结合使用，减少了分立元件上的电弧、磨损和损坏，由于减少运动部件，降低了制造复杂性和费用。电流可继续传导至非车载电流源，并通过与半导体发射极、电容器、DC-AC转换器的连接沿负极总线流向电机，然后沿另一负极总线流回电机。在本实施例中，电容器放电，并且电机提供电压。
图7示出了动态制动运行模式下的驱动系统。动态制动模式可以是再生制动模式、电阻制动模式或这两种模式的组合。在再生制动模式、变阻器制动模式或这两种模式的组合下，设置在电流源和电感器之间的接触器开关打开，并且不允许电流传导到非车载电流源。然而，设置在电路支路中的接触器开关闭合，并且允许电流流过制动电阻器以及第一和第二半导体开关，并从电机流出。第二半导体开关可以简单地传导电流，而第一半导体可以快速地调节打开和关闭。来自电机的再生能量被传导至制动电阻器并作为热量耗散。第一个半导体开关的快速脉冲可使制动平稳且受控。例如，当接触器布置在闭合的电路支路中时，第一半导体开关的脉冲或打开和关闭可允许更小更离散的电流通过制动电阻器。如果电流高于第一半导体开关处理的确定阈值极限，则另一半导体开关可以处理至少部分电流。例如，第一半导体开关可在三分之一时间内处理电流，而另一个半导体开关在另三分之一时间内处理电流，而再一个半导体开关在剩余三分之一时间内处理电流。这种切换活动的转换可提供对动力系统制动的连续控制。每个半导体开关的占空比处理允许电流通过制动电阻器的时间。更长的占空比表示半导体开关闭合和处理电流的时间更长。将半导体开关与制动电阻器和接触器开关结合使用，减少了分立元件上的电弧、磨损和损坏，由于减少运动部件，降低了制造复杂性和费用。电路的电流可以从半导体开关沿着驱动系统700的负极母线，经过电容器、DC-AC转换器，然后沿着另一负极母线传导到电机。在本实施例中，电容器放电，并且电机提供电压。
图8示出了驱动系统实施例的运行。驱动系统可分别在发动机推进模式、增压推进模式或动态制动模式下运行。示意图中包括两个电流源，一个车载电源和一个非车载电源。或者，驱动系统可以有另一个车载电源，例如电池，以替代非车载电源。非车载电流源824可以是电源，例如电气化轨道或接触网。车载电源可以是发动机交流发电机组802、储能装置或电池。非车载电流源可连接至正极总线811和负极总线812。正极总线将电流源与开关822和多个彼此并联的电感器820连接。开关位于电流源和多个电感器之间。多个电感器中的每个电感器连接到多个半导体开关中的半导体开关816的集电极和多个二极管中的二极管818的阳极。多个二极管的阴极与包括多个接触器开关815和多个制动电阻器814的电路支路826并联连接。相应的节点828布置在多个接触器开关和多个半导体开关之间。在多个电路支路中的至少一些支路中，接触器和制动电阻器彼此串联连接。多个电路支路与多个二极管并联连接。具有制动电阻器和接触器的多个二极管的阴极和多个电路支路可通过正极总线与直流-交流(DC-AC)转换器806耦接。DC-AC转换器可通过另一正极总线845和另一负极总线840连接至电机808。电容器810可与多个二极管、多个电路支路和DC-AC转换器并联连接。非车载电流源可通过负极总线与多个半导体开关的发射器连接。负极总线可与电容器和DC-AC转换器连接。在所示的实施例中，电机是牵引电机。
在发动机推进运行模式下，发动机交流发电机组向整流器804发电，以为电机供电。接触器断开，因此电流从发动机交流发电机组传导至电机。整流器可将发动机交流发电机组的交流电压转换为直流电压，提供用于为电容器充电的电流。电流被传导至DC-AC转换器。DC-AC转换器可以将输入的DC转换为AC，以为电机提供电流。电机可使用交流电流驱动动力系统。
或者，驱动系统可在升压推进模式下运行。在升压模式下，设置在电流源和多个电感器之间的接触器开关闭合，允许电流从电流源沿正极总线传导。设置在静止电路支路中的多个接触器是打开的。电流源向多个电感器发电，电能可存储在电感器中。电流源可以是诸如电气化轨道或接触网的非车载电源，也可以是诸如储能装置或电池的车载电源。电流可通过多个二极管传导，以为电机供电。经由负极总线连接到电流源，电容器可以充电，并且电机可以接收电流。
或者，驱动系统可在动态制动模式下运行。动态制动模式可以是再生制动模式、电阻制动模式或这两种模式的组合。在再生制动模式、变阻器制动模式或这两种模式的组合下，布置在电流源和多个电感器之间的接触器开关是打开的，并且不允许电流从非车载电流源传导。然而，设置在电路支路中的多个接触器开关中的至少一个闭合，并且允许电流从电机通过相应的多个制动电阻器和相应的多个半导体开关传导。来自电机的再生能量可传导至多个制动电阻器中的至少一些，以作为热量耗散。多个半导体开关可以快速调节打开和关闭。半导体开关的快速脉冲将使制动平稳可控。例如，当接触器布置在闭合的电路支路中时，半导体开关的脉冲或打开和关闭可允许更小更离散的电流通过制动电阻器。如果电流太大，一个半导体开关无法处理，则另一个半导体开关可配置为处理至少部分电流。例如，一个半导体开关可以处理三分之一时间内的电流，另一个半导体开关处理另三分之一时间内的电流，而再一个半导体开关在剩余三分之一时间内处理电流。这种切换活动的转换可以提供对动力系统制动的连续控制。每个半导体开关的占空比处理允许电流通过制动电阻器的时间。更长的占空比表示半导体开关闭合和处理电流的时间更长。将半导体开关与制动电阻器和接触器开关结合使用，可减少分立元件上的电弧、磨损和损坏，并减少运动部件，降低制造复杂性和费用。电流从多个半导体开关沿驱动系统800的负极总线传导至电容器、DC-AC转换器，然后传导至电机。在本实施例中，电容器放电，并且电机提供电压。
图9示出了驱动系统实施例的运行。驱动系统可分别在发动机推进模式、增压推进模式或动态制动模式下运行。示意图中包括两个电流源，一个车载电源和一个非车载电源。或者，驱动系统可以具有另一个车载电源，例如电池，以替代非车载电源。非车载电源924可以是电源，例如电气化轨道或接触网。车载电源可以是发动机交流发电机组902、储能装置或蓄电池。非车载电源可连接到正极总线911和负极总线912。正极总线将电源与开关922和多个电感器920连接，多个电感器彼此并联。开关位于电流源和多个电感器之间。多个电感器中的每个电感器连接到多个半导体开关中的半导体开关916的集电极和多个二极管的二极管918的阳极。多个二极管的阴极与电路支路926并联连接，该电路支路926包括制动电阻器914，其与相互并联连接的其他多个电路支路串联连接。其他多个电路支路各自包括接触器915。具有制动电阻器的电路支路和彼此并联连接的多个接触器与多个二极管并联连接。相应节点928布置在多个接触器开关和多个半导体开关之间。多个二极管的阴极和具有制动电阻器的电路支路以及彼此并联连接的多个接触器可以通过正极总线与直流-交流(DC-AC)转换器906耦接。DC-AC转换器可通过另一正极总线945和另一负极总线940连接至电机908。电容器910可与多个二极管、多个电路支路和DC-AC转换器并联连接。非车载电流源可通过负极总线与多个半导体开关的发射器连接。负极总线可与电容器和DC-AC转换器连接。在所示的实施例中，电机是牵引电机。
在发动机推进运行模式下，发动机交流发电机组向整流器904发电，以为电机供电。接触器断开，因此电流从发动机交流发电机组传导至电机。整流器可将发动机交流发电机组的交流电压转换为直流电压，以为电容器充电提供电流。电流被传导至DC-AC转换器。DC-AC转换器可以将输入的DC转换为AC，以为电机提供电流。
或者，驱动系统可在增压推进模式下运行。在升压模式下，设置在电流源和多个电感器之间的接触器开关闭合，允许电流从电流源沿正极总线传导。布置在电路支路中的多个接触器是打开的。电流源向多个电感器发电，电能可存储在电感器中。电流源可以是诸如电气化轨道或接触网的非车载电源，也可以是诸如储能装置或电池的车载电源。电流可通过多个二极管传导，以为电机供电。经由负极总线连接到电流源，电容器可以充电，并且电机可以接收电流。
或者，驱动系统可在动态制动模式下运行。动态制动模式可以是再生制动模式、电阻制动模式或这两种模式的组合。在再生制动模式、变阻器制动模式或这两种模式的组合下，设置在电流源和多个电感器之间的接触器开关是打开的，并且不允许电流从非车载电源传导。电机产生的再生电流被传导至制动电阻器，并作为热量散发。然而，设置在电路支路中的多个接触器开关中的至少一个闭合，并且允许电流从电机通过制动电阻器和相应的多个半导体开关传导。多个半导体开关可以快速调节打开和关闭。半导体开关的快速脉冲将使制动平稳可控。例如，当接触器布置在闭合的电路支路中时，半导体开关的脉冲或打开和关闭可允许更小更离散的电流通过制动电阻器。如果电流太大，一个半导体开关无法处理，则另一个半导体开关可配置为处理至少部分电流。例如，一个半导体开关可以处理三分之一时间内的电流，另一个半导体开关处理另三分之一时间内的电流，而再一个半导体在剩余三分之一时间内处理电流。这种切换活动的转换可以提供对动力系统制动的连续控制。每个半导体开关的占空比处理允许电流通过制动电阻器的时间。更长的占空比表示半导体开关闭合和处理电流的时间更长。将半导体开关与制动电阻器和接触器开关结合使用，可减少分立元件上的电弧、磨损和损坏，并减少运动部件，降低制造复杂性和费用。电流从多个半导体开关沿驱动系统900的负极总线传导至电容器、DC-AC转换器，然后传导至电机。在本实施例中，电容器放电，电机提供电压。
图10示出了驱动系统实施例的运行。驱动系统可在发动机推进模式、增压推进模式或动态制动模式下运行。示意图中包括两个电流源，一个车载电源和一个非车载电源。或者，驱动系统可以有另一个车载电源，例如电池，以替代非车载电源。非车载电流源1024可以是电源，例如电气化轨道或接触网。车载电源可以是发动机交流发电机组1002、储能装置或电池。非车载电源可连接至正极总线1011和负极总线1012。正极总线将电流源与开关1022连接。正极总线将电流源与电路支路连接，该电路支路与相互串联连接的多个其他电路支路1026串联连接。在多个电路支路的每个电路支路中，接触器1015和制动电阻器1014彼此串联连接。正极总线连接多个电感器1020，多个电感器彼此并联。开关位于电流源和多个电感器之间。多个电感器中的每个电感器连接到多个半导体开关中的半导体开关1016的集电极和多个二极管中的二极管1018的阳极。多个二极管的阴极与包括多个接触器开关和多个制动电阻器的电路支路并联连接。相应节点1028布置在多个接触器开关和多个半导体开关之间。多个电路支路与多个二极管并联连接。具有制动电阻器和接触器的多个二极管和多个电路支路的阴极可通过正极总线与直流-交流(DC-AC)转换器1006耦接。DC-AC转换器可通过另一正极总线和另一负极总线连接至电机1008。电容器1010可以与多个二极管和DC-AC转换器并联连接。非车载电流源可通过负极总线与多个半导体开关的发射器连接。负极总线可与电容器和DC-AC转换器连接。整流器1004可通过另一正极总线1045和另一负极总线1040与DC-AC转换器连接。在所示的实施例中，电机为牵引电机。
在发动机推进运行模式下，发动机交流发电机组向整流器发电，以为电机供电。接触器是打开的，因此电流从发动机交流发电机组传导至电机。发动机-交流发电机组可由柴油等燃料提供动力。发动机交流发电机组可为诸如照明的辅助电气需求提供交流电。整流器可将发动机交流发电机组的交流电压转换为直流电压，提供用于为电容器充电的电流。电流被传导至DC-AC转换器。DC-AC转换器可以将输入的DC转换为AC，以为电机提供电流。
或者，驱动系统可在升压推进模式下运行。在升压模式下，设置在电流源和多个电感器之间的接触器开关闭合，允许电流从电流源沿正极总线传导。多个接触器是打开的。电流源向布置在电路支路中的多个电感器发电，在所述电感器中可存储能量。电流源可以是诸如电气化轨道或接触网的非车载电源，也可以是诸如储能装置或电池的车载电源。电流可通过多个二极管传导，以为电机供电。经由负极总线连接到电流源，电容器可以充电，并且电机可以接收电流。
或者，驱动系统可在动态制动模式下运行。动态制动模式可以是再生制动模式、电阻制动模式或这两种模式的组合。在再生制动模式、变阻器制动模式或这两种模式的组合下，布置在电流源和多个电感器之间的接触器开关是打开的，并且不允许电流从非车载电流源传导。然而，设置在电路支路中的多个接触器开关中的至少一个闭合，并且允许电流从电机通过制动电阻器、相应的多个电感器和相应的多个半导体开关传导。来自电机的再生能量被传导至制动电阻器并作为热量耗散。多个半导体开关可以快速调节打开和关闭。半导体开关的快速脉冲将使制动平稳可控。例如，当接触器布置在闭合的电路支路中时，半导体开关的脉冲或打开和关闭可允许更小更离散的电流通过制动电阻器。如果电流太大，一个半导体开关无法处理，则另一个半导体开关可配置为处理至少部分电流。例如，一个半导体开关可以处理三分之一时间内的电流，另一个半导体开关处理另三分之一时间内的电流，而再一个半导体开关在剩余三分之一时间内处理电流。这种切换活动的转换可以提供对动力系统制动的连续控制。每个半导体开关的占空比处理允许电流通过制动电阻器的时间。或者，可以同时打开和关闭半导体开关。更长的占空比表示半导体开关闭合和处理电流的时间更长。将半导体开关与制动电阻器和接触器开关结合使用，可减少分立元件上的电弧、磨损和损坏，并减少运动部件，降低制造复杂性和费用。电流从多个半导体开关沿驱动系统1000的负极总线传导至电容器、DC-AC转换器，然后传导至电机。在本实施例中，电容器放电，电机提供电压。
图11提供了图8所示的驱动系统中再生制动、变阻器制动或两者结合的方法示例。在1102，再生能量被从电机传导。例如，电机可作为驱动系统的电源。电机可以像发电机一样运行，提供先前由诸如电池的其他电源提供的电能。来自电机的电流从电机传导至DC-AC转换器。电流可以是交流电(AC)。电流可沿位于电机和DC-AC转换器之间的正极总线传导至DC-AC转换器。DC-AC转换器可将交流电转换为直流电(DC)。
在1104，电流从DC-AC转换器沿另一正极总线传导至电容器。例如，电流可以沿着与布置在电机和DC-AC转换器之间的总线不同的正极总线在DC-AC转换器和电容器之间传导。或者，电流可沿位于电机和DC-AC转换器之间的同一总线从DC-AC转换器传导。
在1106，电容器放电。例如，在制动再生模式、变阻器制动模式或这两种模式的组合下，电容器存储的能量可沿正极总线流出。电流可继续向多个制动电阻器传导。
在1108，电流被传导至多个制动电阻器，并且由于接触器闭合而作为热量耗散。例如，多个接触器开关中的至少一个闭合，并允许电流沿正极总线通过相应的多个制动电阻器传导。由于二极管的正向偏置特性，可能不允许电流沿正极总线传导至二极管。在此实施例中，二极管可定向以限制特定电路支路中的电流。或者，可使用另一半导体开关，例如IGBT，其运行并允许电流双向传导通过组件。
在1110，电流被传导通过多个半导体开关。例如，半导体开关的脉冲或打开和关闭可允许更小更离散的电流通过制动电阻器。如果电流太大，一个半导体开关无法处理，则另一个半导体开关可配置为处理至少部分电流。例如，一个半导体开关可以处理三分之一时间内的电流，另一半导体开关处理另三分之一时间内的电流，而再一个半导体在剩余三分之一时间内处理电流。这种切换活动的转换可以提供对动力系统制动的连续控制。每个半导体开关的占空比处理允许电流通过制动电阻器的时间。更长的占空比表示半导体开关闭合和处理电流的时间更长。将半导体开关与制动电阻器和接触器开关结合使用，可减少分立元件上的电弧、磨损和损坏。由于使用较少的运动部件，降低了制造的复杂性和费用。在再生制动模式下，由于接触器闭合，其他电源可被旁路。因此，电流沿着驱动系统的负极总线向电容器传导。
在1112，电流被传导至电容器。例如，电流沿负极总线传导。负极总线连接到电容器的未连接到正极总线的端部。电流通过电容器连接至DC-AC转换器而沿负极总线传导。
在1114，电流沿负极总线传导至DC-AC转换器。例如，DC-AC转换器的负极端子连接到负极总线。在再生制动模式期间、变阻器制动模式期间、或这两种模式的组合期间，DC-AC转换器可根据电机的需要将DC转换为AC。电流从DC-AC转换器传导至电机。
在1116，电流被传导至电机。例如，电流可从DC-AC转换器沿另一负极总线传导。或者，电流可以沿着连接到其他电路部件的同一负极总线传导。对于再生制动模式，电机向驱动系统供电。系统可根据需要在此模式下运行，以产生受控制动和平滑减速。
图12提供了图9所示的驱动系统中再生制动、电阻制动或两者结合的方法示例。在1202，再生能量被从电机传导。例如，电机可作为驱动系统的电源。电机可以像发电机一样运行，提供先前由诸如电池的其他电源提供的电能。来自电机的电流从电机传导至DC-AC转换器。电流可以是交流电(AC)。电流可沿位于电机和DC-AC转换器之间的正极总线传导至DC-AC转换器。DC-AC转换器可将电流转换为直流电(DC)。
在1204，电流从DC-AC转换器沿另一条正极总线传导至电容器。例如，电流可以沿着与布置在电机和DC-AC转换器之间的总线不同的正极总线在DC-AC转换器和电容器之间传导。或者，电流可沿位于电机和DC-AC转换器之间的同一总线从DC-AC转换器传导。
在1206，电容器放电。例如，在制动再生模式、变阻器制动模式或这两种模式的组合下，电容器存储的能量可沿正极总线流出。电流可继续传导至制动电阻器。
在1208，电流被传导至制动电阻器，并由于接触器闭合而作为热量耗散。例如，制动电阻器可以串联连接到彼此并联连接的多个接触器。多个接触器中的至少一个闭合，并允许电流沿正极总线通过制动电阻器传导。由于二极管的正向偏置特性，可能不允许电流沿正极总线传导至二极管。在此实施例中，二极管可定向以限制特定电路支路中的电流。或者，可以使用另一类型的半导体开关，例如IGBT，其运行并允许电流双向传导通过组件。
在1210，电流被传导通过多个半导体开关。例如，半导体开关的脉冲或打开和关闭可允许更小更离散的电流通过制动电阻器。如果电流太大，一个半导体开关无法处理，则另一个半导体开关可配置为处理至少部分电流。例如，一个半导体开关可以处理三分之一时间内的电流，另一个半导体开关处理另三分之一时间内的电流，而再一个半导体在剩余三分之一时间内处理电流。这种切换活动的转换可以提供对动力系统制动的连续控制。每个半导体开关的占空比处理允许电流通过制动电阻器的时间。更长的占空比表示半导体开关闭合和处理电流的时间更长。将半导体开关与制动电阻器和接触器开关结合使用，可减少分立元件上的电弧、磨损和损坏，并由于减少了运动部件，降低了制造复杂性和费用。当处于再生制动模式、变阻器制动模式或这两种模式的组合时，由于接触器闭合，其他电源可被旁路。因此，电流沿着驱动系统的负极总线向电容器传导。
在1212，电流被传导至电容器。例如，电流沿负极总线传导。负极总线连接到电容器的未连接到正极总线的端部。电流通过电容器连接至DC-AC转换器而沿负极总线传导。
在1214，电流沿负极总线传导至DC-AC转换器。例如，DC-AC转换器的负极端子连接到负极总线。在再生制动模式期间、变阻器制动模式期间、或这两种模式的组合期间，DC-AC转换器可根据电机的需要将DC转换为AC。电流从DC-AC转换器传导至电机。
在1216，电流被传导至电机。例如，电流可从DC-AC转换器沿另一负极总线传导。或者，电流可以沿着连接到其他电路部件的同一负极总线传导。对于再生制动模式、变阻器制动模式或这两种模式的组合，电机向驱动系统供电。系统可根据需要在此模式下运行，以产生受控制动和平滑减速。
图13提供了图9所示的驱动系统中再生制动、变阻器制动或两者结合的方法示例。在1302，再生能量被从电机传导。例如，电机可作为驱动系统的电源。电机可以像发电机一样运行，提供先前由诸如电池的其他电源提供的电能。来自电机的电流从电机传导至DC-AC转换器。电流可以是交流电(AC)。电流可沿位于电机和DC-AC转换器之间的正极总线传导至DC-AC转换器。DC-AC转换器可将电流转换为直流电(DC)。
在1304，电流从DC-AC转换器沿着另一正极总线传导至电容器。例如，电流可以沿着与布置在电机和DC-AC转换器之间的总线不同的正极总线在DC-AC转换器和电容器之间传导。或者，电流可沿位于电机和DC-AC转换器之间的同一总线从DC-AC转换器传导。
在1306，电容器放电。例如，在制动再生模式、变阻器制动模式或这两种模式的组合下，电容器存储的能量可沿正极总线流出。电流可继续传导至多个制动电阻器。
在1308，电流被传导至多个制动电阻器，并由于接触器闭合而作为热量耗散。例如，多个制动电阻器可以串联连接到彼此并联连接的多个接触器。多个接触器中的至少一个闭合，并允许电流沿正极总线通过制动电阻器传导。由于二极管的正向偏置特性，可能不允许电流沿正极总线传导至二极管。在此实施例中，二极管可定向以限制特定电路支路中的电流。或者，可以使用另一类型的半导体，例如IGBT，其运行并允许电流双向传导通过组件。电流通过彼此并联连接的多个电阻电路支路传导至多个电感器。
在1310，电流被传导通过多个电感器。例如，多个电感器可以彼此并联连接，并串联连接到多个电阻支路。多个电感器中存储的能量可在再生制动模式、变阻器制动模式或这两种模式的组合下放电。电流可沿正极总线从多个电感器传导到多个半导体开关。
在1312，电流被传导通过多个半导体开关。例如，半导体开关的脉冲或打开和关闭可允许更小更离散的电流通过制动电阻器。如果电流太大，一个半导体开关无法处理，则另一个半导体开关可配置为处理至少部分电流。例如，一个半导体开关可以处理三分之一时间内的电流，另一个半导体开关处理另三分之一时间内的电流，而再一个半导体在剩余三分之一时间内处理电流。这种切换活动的转换可以提供对动力系统制动的连续控制。每个半导体开关的占空比处理允许电流通过制动电阻器的时间。更长的占空比表示半导体开关闭合和处理电流的时间更长。将半导体开关与制动电阻器和接触器开关结合使用，可减少分立元件上的电弧、磨损和损坏，并由于减少了运动部件，降低了制造复杂性和费用。当处于再生制动模式、变阻器制动模式或这两种模式的组合时，由于接触器闭合，其他电源可被旁路。因此，电流沿着驱动系统的负极总线向电容器传导。
在1314，电流被传导至电容器。电流沿负极总线传导。例如，负极总线连接到电容器的未连接到正极总线的端部。电流通过电容器连接至DC-AC转换器而沿负极总线传导。
在1316，电流沿负极总线传导至DC-AC转换器。例如，DC-AC转换器的负极端子连接到负极总线。在再生制动模式期间、变阻器制动模式期间、或这两种模式的组合期间，DC-AC转换器可根据电机的需要将DC转换为AC。电流从DC-AC转换器传导至电机。
在1318，电流被传导至电机。例如，电流可从DC-AC转换器沿另一负极总线传导。或者，电流可以沿着连接到其他电路部件的同一负极总线传导。对于再生制动模式、变阻器制动模式或这两种模式的组合，电机向驱动系统供电。系统可根据需要在此模式下运行，以产生受控制动和平滑减速。
在一个或多个实施例中，提供了一种系统，该系统可包括电阻电路支路，其耦接并布置在与(a)为电机转换电流的转换器和(b)为电机供电的电流的源之间。每个电路支路可包括与转换器耦接的制动电阻器。每个电路支路可以包括：接触器，与制动电阻器耦接，使得制动电阻器位于转换器和接触器之间，以及第一半导体开关，与接触器耦接，使得接触器位于第一半导体开关和制动电阻器之间。在再生制动模式期间、变阻器制动模式期间、或再生制动模式和变阻器制动模式的组合期间，来自电机的再生电流可被传导至制动电阻器并作为热量耗散。
可选地，每个接触器可配置为单独控制，以在(a)与接触器耦接的相应制动电阻器从相应节点断开的打开状态和(b)与接触器相对应并其耦接的制动电阻与接触器的相应节点连接的闭合状态之间切换。
可选地，每个制动电阻器可配置为在相应接触器处于闭合状态时，将电机的至少部分再生电流作为热量耗散。可选地，每个制动电阻器可被配置成在相应的第一半导体开关处于闭合状态时将来自电机的再生电流的至少一部分作为热量耗散。可选地，每个接触器可被配置为在接触器处于断开状态时使来自电机的至少部分再生电流通过电容器传导。可选地，(a)一个或多个二极管、或(b)第二半导体开关可彼此并联连接，并与电流的源和转换器之间的接触器和制动电阻器并联连接。可选地，电流的源可以是电气化轨道或接触网或储能装置中的一个或多个。可选地，(a)一个或多个电感器、(b)一个或多个二极管或者第二半导体开关、(c)接触器、以及(d)制动电阻器可与交流发电机和整流器并联地连接至转换器。
在另一方面，提供了一种系统，该系统可包括：制动电阻器，与转换器耦接，该转换器可为动力系统的电机转换电流；以及多个电路支路，与彼此并联的制动电阻器耦接。每个电路支路可包括接触器和与接触器耦接的第一半导体开关，使得接触器位于第一半导体开关和制动电阻器之间。在动力系统的再生或变阻器制动运行模式期间，基于(a)接触器或(b)第一半导体开关中哪个闭合，来自动力系统的电机的再生能量可被传导至制动电阻器并作为热量耗散。
可选地，接触器可以在非车载电流源和制动电阻器之间彼此并联连接。可选地，一个或多个电感器可以彼此并联连接，并与电流源和转换器之间的接触器和制动电阻器并联连接。可选地，(a)一个或多个二极管或者(b)第二半导体开关彼此连接，并与非车载电流源和转换器之间的接触器和制动电阻器连接。可选地，电流源可以是电气化轨道或接触网或储能装置中的一个或多个。可选地，(a)电感器、(b)一个或多个二极管或者一个或多个第二半导体开关、(c)接触器、以及(d)制动电阻器与交流发电机和整流器并联地连接至转换器。可选地，电容器可与交流发电机和整流器并联地连接至所述转换器。
在一个或多个实施例中，提供了一种系统，该系统可包括两个或更多个电感器、一个或多个第一半导体开关以及一个或多个第二半导体开关。每个电感器可布置在动力系统上，并选择性地与非车载电源和转换器耦接，该转换器为动力系统的电机转换电流。此外，每个电感器可与位于一个或多个第一半导体开关中的第一半导体开关的阴极和(a)二极管的阳极或(b)一个或多个第二半导体开关的第二半导体开关的发射极之间的节点耦接。每个阳极和发射极都可以与转换器耦接，接触器彼此并联连接在电流源和转换器之间。此外，阳极或发射极可与彼此并联连接的制动电阻器耦接，每个制动电阻器与不同的接触器串联在接触器和转换器之间。此外，每个阳极可与第一半导体开关耦接，该第一半导体开关与接触器耦接，使得接触器位于第一半导体开关和制动电阻器之间。在动力系统的再生模式期间或变阻器制动模式期间，基于接触器或第一半导体开关中哪个闭合，来自电机的再生能量可被传导至制动电阻器并作为热量耗散。
可选地，两个或更多个电感器和(a)二极管或(b)第二半导体开关可并联至电流源和转换器之间的接触器和制动电阻器。可选地，电流源可以是电气化轨道或接触网或储能装置中的一个或多个。可选地，(a)两个或多个电感器、(b)二极管或第二半导体开关、(c)接触器、以及(d)制动电阻器可与交流发电机和整流器并联地连接至转换器。可选地，电容器可与交流发电机和整流器并联地连接至所述转换器。
单数形式“一”、“一个”和“该”包括复数含义，除非上下文另有明确指明。“可选”或“可选地”是指随后描述的事件或情况可能发生，也可能不发生，并且该描述可包括事件发生的实例和未发生的实例。在本说明书和权利要求书中使用的近似语言可用于修饰任何可允许变化的定量表示，而不会导致其可能相关的基本功能的变化。因此，由诸如“大约”、“实质上”和“近似”之类的一个或多个术语修饰的值可以不限于指定的精确值。至少在某些情况下，近似语言可对应于测量值的仪器精度。在本文以及在整个说明书和权利要求中，可以组合和/或交换范围限制，除非上下文或语言另有指明，否则可确认这些范围并包括其中包含的所有子范围。
本书面描述使用示例来公开实施例，包括最佳模式，并使本领域的普通技术人员能够实践实施例，包括制造和使用任何装置或系统以及执行任何合并的方法。权利要求限定了本公开的可专利范围，并包括本领域的普通技术人员所想到的其他示例。如果此类其他示例具有与权利要求的文字语言没有差异的结构要素，或者如果它们包括与权利要求的文字语言没有实质性差异的等效结构要素，则此类其他示例应在权利要求书的范围内。

Claims (20)

1.一种驱动系统，包括：
至少一个电阻电路支路，耦接并布置在(a)为电机转换第一电流的转换器和(b)为所述电机供电的所述第一电流的源之间，所述至少一个电阻电路支路包括：
制动电阻器，与所述转换器耦接，以及
接触器，与所述制动电阻器耦接，使得所述制动电阻器位于所述转换器和所述接触器之间；以及
第一半导体开关，与所述至少一个电阻电路支路耦接，
其中，在再生制动模式期间、变阻器制动模式期间、或所述再生制动模式和所述变阻器制动模式的组合期间，所述接触器和所述第一半导体开关两者都被控制来将至少一部分再生电流从所述电机传导到所述制动电阻器以控制所述电机的制动。
2.根据权利要求1所述的系统，其中，所述接触器被配置为：单独控制以在(a)打开状态和(b)闭合状态之间切换，在所述打开状态，与所述接触器相对应且与所述接触器耦接的制动电阻器从相应节点断开，在所述闭合状态，与所述接触器相对应且与所述接触器耦接的制动电阻器连接所述相应节点，所述相应节点设置在所述接触器和所述第一半导体开关之间。
3.根据权利要求2所述的系统，其中，所述制动电阻器被配置为：在相应接触器处于所述闭合状态时，将来自所述电机的至少部分所述再生电流作为热量耗散。
4.根据权利要求2所述的系统，其中，所述接触器被配置为：在所述接触器处于所述打开状态时，使来自所述电机的至少部分所述再生电流通过电容器传导，所述电容器设置在所述电路支路和所述转换器之间、并与所述至少一个电阻电路支路并联。
5.根据权利要求1所述的系统，其中，所述制动电阻器被配置为：在所述第一半导体开关处于闭合状态时，将来自所述电机的至少一部分所述再生电流作为热量耗散。
6.根据权利要求1所述的系统，其中，在所述至少一个电阻电路支路中，(a)二极管或(b)第二半导体开关彼此并联连接，并且所述至少一个电阻电路支路包括在所述第一电流的源和所述转换器之间的所述接触器和所述制动电阻器。
7.根据权利要求1所述的系统，其中，所述第一电流的源是一个或多个电气化轨道、接触网、或储能装置。
8.根据权利要求1所述的系统，其中，(a)一个或多个电感器、(b)一个或多个二极管或者第二半导体开关、(c)所述接触器、以及(d)所述制动电阻器与交流发电机和整流器并联地连接至所述转换器。
9.一种驱动系统，包括：
制动电阻器，与转换器耦接，所述转换器为动力系统的电机转换第一电流；
多个电路支路，与所述制动电阻器彼此并联耦接，每个所述电路支路包括接触器；以及
第一半导体开关，与所述接触器耦接，使得所述接触器位于所述第一半导体开关和所述制动电阻器之间，
其中，在所述动力系统运行的再生模式期间或变阻器制动模式期间，在所述多个电路支路的每个电路支路中，基于(a)所述接触器或(b)所述第一半导体开关中哪个闭合，来自所述电机的再生电流被传导至所述制动电阻器并作为热量耗散。
10.根据权利要求9所述的系统，其中，所述多个电路支路的每个电路支路中的接触器与所述多个电路支路中的其他接触器并联连接在所述第一电流的源和所述制动电阻器之间。
11.根据权利要求10所述的系统，其中，一个或多个电感器彼此并联地连接在所述第一电流的源和所述制动电阻器之间。
12.根据权利要求9所述的系统，其中，(a)一个或多个二极管或者(b)第二半导体开关彼此并联连接，并与在所述第一电流的源和所述转换器之间的所述接触器和所述制动电阻器连接。
13.根据权利要求9所述的系统，其中，所述第一电流的源是电气化轨道、接触网、或储能装置中的一个或多个。
14.根据权利要求9所述的系统，其中，(a)电感器、(b)一个或多个二极管或者一个或多个第二半导体开关、(c)所述接触器、以及(d)所述制动电阻器与交流发电机和整流器并联地连接至所述转换器。
15.根据权利要求9所述的系统，其中，电容器与交流发电机和整流器并联地连接至所述转换器。
16.一种驱动系统，包括：
一个或多个第一半导体开关；
一个或多个第二半导体开关；
两个或更多个电感器，所述两个或更多个电感器中的每个电感器被配置为设置在动力系统上、并选择性地与第一电流的源和转换器耦接，所述转换器为所述动力系统的电机转换所述第一电流，所述两个或更多个电感器各自与位于所述一个或多个第一半导体开关和(a)一个或多个二极管或者(b)所述一个或多个第二半导体开关之间的节点耦接，第二半导体开关与转换器耦接；
多个接触器，彼此并联地连接在所述第一电流的源和所述转换器之间；以及
多个制动电阻器，彼此并联连接，每个所述制动电阻器与所述多个接触器中的不同接触器串联连接在该接触器与所述转换器之间；
其中，所述一个或多个第一半导体开关中的第一半导体开关与彼此并联连接的所述多个接触器中的接触器耦接，使得彼此并联连接的所述多个接触器中的该接触器位于所述一个或多个第一半导体开关中的该第一半导体开关和所述制动电阻器之间，
其中，在所述动力系统运行的再生模式期间或变阻器制动模式期间，基于所述接触器或者所述一个或多个第一半导体开关中哪个闭合，来自所述动力系统的电机的再生电流被传导到所述制动电阻器并作为热量耗散。
17.根据权利要求16所述的系统，其中，所述两个或更多个电感器和(a)所述二极管或(b)所述第二半导体开关相互并联地连接到在所述第一电流的源和所述转换器之间的所述接触器和所述制动电阻器。
18.根据权利要求16所述的系统，其中，所述第一电流的源是电气化轨道、接触网、或储能装置中的一个或多个。
19.根据权利要求16所述的系统，其中，(a)所述两个或更多个电感器、(b)所述二极管或所述第二半导体开关、(c)所述接触器、以及(d)所述制动电阻器与交流发电机和整流器并联地连接至所述转换器。
20.根据权利要求16所述的系统，其中，电容器与交流发电机和整流器并联地连接至所述转换器。
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