CN114126895A

CN114126895A - 轮胎/轮组件和轮胎

Info

Publication number: CN114126895A
Application number: CN202080052308.4A
Authority: CN
Inventors: 桑山勲
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2019-07-25
Filing date: 2020-07-22
Publication date: 2022-03-01
Also published as: EP4005818A1; EP4005818A4; JP2021020512A; WO2021015258A1; US20220258623A1

Abstract

该轮胎/轮组件包括：轮，其包括圆盘和轮辋，并且具有受电装置，所述受电装置安装到轮辋的外周面以从相对于轮辋的轮径向外侧接收无线供应的电力；以及轮胎，其以覆盖所述轮的外周面的方式安装并且包括一对胎侧部，所述胎侧部的厚度为1.5mm以上。

Description

轮胎/轮组件和轮胎

技术领域

本公开涉及轮胎/轮组件和轮胎。

背景技术

已知设置在道路、停车场等中的输电装置将电力无线地供应到安装在车辆中的受电装置的技术。例如，专利文献1公开了一种车辆，所述车辆包括位于车辆下侧的受电装置以能够通过设置在路面上的输电装置充电。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2018-068077号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，当专利文献1中公开的设置在车辆下侧的受电装置从设置在道路等上的输电装置无线地接收电力供应时，存在诸如金属或小动物等障碍物可能会进入受电装置与输电装置之间的空间的风险，因此降低了受电装置的效率。

因此，本发明的目的是提供能够提高无线供电期间的受电效率的轮胎/轮组件和轮胎。

用于解决问题的方案

根据本公开的轮胎/轮组件包括：轮，其包括圆盘和轮辋，所述轮具有受电装置，所述受电装置安装到所述轮辋的外周面，以从所述轮辋的轮径向外侧接收无线供应的电力；和轮胎，其以覆盖所述轮的外周面的方式安装，并且包括一对胎侧部，所述胎侧部的厚度为1.5mm以上。

根据本公开的轮胎是用在前述轮胎/轮组件中的轮胎并且以覆盖轮的外周面的方式安装。

发明的效果

根据本公开，可以提供能够提高无线供电期间的受电效率的轮胎/轮组件和轮胎。

附图说明

在附图中：

图1是图示了向包括根据本公开的轮胎/轮组件的车辆供电的方法的示例的概念图；

图2是图示了图1的轮胎的细节的轮胎宽度方向的截面图；

图3是图示了根据本公开的第一实施方式的轮胎/轮组件的构造的示意截面图；

图4是图示了根据本公开的第二实施方式的轮胎/轮组件的构造的示意截面图；和

图5是图3的轮胎/轮组件的变形例。

具体实施方式

以下参考附图说明本公开的实施方式。

图1是图示了向包括根据本公开的轮胎/轮组件的车辆供电的方法的概念图。本说明书中说明的供电方法可以应用于诸如电动车辆等的将电力用作能源并以电动机为动力源行进的车辆100。在下文中，车辆100将被说明为通过自动操作来行驶，其中由计算机控制车辆的行驶。

在图1中，为了简化说明，仅图示了与向车辆100供电相关的机构。在本实施方式中，电力被说明为通过电磁感应方法被供应到车辆100。参照图1，与车辆100的构造一起说明了利用电磁感应方法通过车辆100供电。

车辆100包括轮胎/轮组件110。车辆100包括例如四个轮胎/轮组件110，但是图1中仅图示了两个。

车辆100在路面200上行驶。输电装置210布置在路面200内部，即地下。当车辆100通过电磁感应方法接收电力供应时，输电装置210由输电线圈210a构成。输电装置210配置在路面200中，输电装置210的宽度基本上等于车辆100的轮胎的宽度，即安装到车辆100的左右轮胎/轮组件110之间的宽度。从电网电源220输出的电力经由电力转换电路230被供应给输电装置210。例如，从电网电源220输出的电力的电压、电流、频率等在电力转换电路230中转换，并且转换后的AC电力被供应到输电装置210。通过将AC电力供应到输电装置210，在输电线圈210a中产生磁场。

轮胎/轮组件110包括受电装置111。在图1中，为了便于说明而描绘了受电装置111的位置，但不表示精确的位置。当车辆100通过电磁感应方法接收电力供应时，受电装置111由受电线圈111a构成。通过车辆100行驶使得轮胎/轮组件110位于输电线圈210a上方，响应于由输电线圈210a产生的磁场，在设置于轮胎/轮组件110中的受电线圈111a中产生感应电动势。以此方式，受电装置111可以经由受电线圈111a接收电力供应。

即，输电装置210通过产生磁场将电力无线地供应到受电装置111。更详细地，受电装置111被收纳在轮胎/轮组件110的轮胎径向内侧，并且车辆100以轮胎/轮组件110的接地面从设置在路面200中的输电装置210上方通过的方式行驶，或者车辆100以使得轮胎/轮组件110的接地面定位于输电装置210上方的方式停止。结果，受电装置111可以通过从输电装置210基本垂直向上产生的磁场受电。此时，由于轮胎/轮组件110的胎面部与路面接触，因此可以降低障碍物进入受电装置111和输电装置210之间的风险，由此可以提高受电装置111在无线供电期间的受电效率。

轮胎/轮组件110在内部设置有电力转换电路120和作为使轮胎旋转的驱动机构(内部机构)的轮毂电机(IWM)121。受电装置111接收的电力被供应到为每个轮胎/轮组件110设置的电力转换电路120，并且例如被转换成直流(DC)电力。在电力转换电路120中转换的电力被供应到为每个轮胎/轮组件110设置的IWM 121。IWM 121是用于使轮胎/轮组件110旋转以驱动车辆100的电动机。轮胎/轮组件110还可以在内部设置有电容器，该电容器用于利用电力转换电路120所转换的电力充电。

在电力转换电路120转换的电力中，未被IWM 121消耗的电力可以被供应到车辆100中包括的车载电池130并用于对车载电池130充电。此时，电力可以经由电力转换电路131被供应到车载电池130并用于对车载电池130充电。用于对车载电池130充电的电力例如用于操作车辆100中的各种装置。

图2图示了沿着轮胎宽度方向在经过轮胎11的旋转轴线的平面中切割的图1的轮胎11在轮胎宽度方向的截面图。在本说明书中，轮胎宽度方向是指与轮胎11的旋转轴线平行的方向。在图2中，轮胎宽度方向由箭头W表示。轮胎径向是指与轮胎11的旋转轴线正交的方向。在图2中，轮胎径向由箭头R表示。在本实施方式中，轮胎11被说明为相对于轮胎赤道面CL具有对称构造，但该示例不限于此。轮胎11相对于轮胎赤道面CL可以具有非对称构造。

在本说明书中，沿着轮胎径向靠近轮胎11的旋转轴线的一侧称为“轮胎径向内侧”或“轮胎内周侧”，沿着轮胎径向远离轮胎11的旋转轴线的一侧称为“轮胎径向外侧”或“轮胎外周侧”。沿着轮胎宽度方向靠近轮胎赤道面CL的一侧称为“轮胎宽度方向内侧”，沿着轮胎宽度方向远离轮胎赤道面CL的一侧称为“轮胎宽度方向外侧”。

如图2所示，轮胎11包括一对胎圈部21、一对胎侧部22和胎面部23，每个胎侧部22均从胎圈部21沿轮胎径向向外侧连续，胎面部23在该对胎侧部22之间。胎面部23是在一对接地端之间的轮胎宽度方向部分。

胎面部23例如仅由非磁性材料形成。与胎面部23包括磁性材料(例如钢)的情况相比，这可以提高受电效率。

由于在受电期间胎面部23位于输电装置210和受电装置111之间(因此，位于电力(具体地，本实施方式中的磁场)主要经过的位置)，所以胎面部23的材料的这种优化极大地有助于提高受电效率。

非磁性材料包括具有低磁导率的顺磁性和反磁性材料。树脂材料可以用作非磁性材料，其示例包括诸如聚酯和尼龙的热塑性树脂、诸如乙烯基酯树脂和不饱和聚酯树脂的热固性树脂以及其它合成树脂。树脂材料还可以包括玻璃纤维、碳纤维、石墨纤维、芳纶纤维、聚乙烯纤维、陶瓷纤维等作为增强纤维。非磁性材料不限于树脂，并且可以使用任何非金属材料，包括橡胶、玻璃、碳、石墨、芳族、聚乙烯和陶瓷。此外，金属材料可以用作非磁性材料，包括诸如铝等的顺磁性材料或诸如铜等的反磁性材料。

轮胎11包括胎体24。胎体24在一对胎圈芯21A之间以环形形状延伸并且形成轮胎的骨架。胎体24的端侧与胎圈芯21A接合。具体地，胎体24具有胎体本体部24A和胎体折返部24B，胎体本体部24A布置在胎圈芯21A之间，胎体折返部24B围绕胎圈芯21A从轮胎宽度方向内侧朝向轮胎宽度方向外侧折返。胎体折返部24B的长度可以自由设定。胎体24可以具有没有胎体折返部24B的结构或者胎体折返部24B围绕胎圈芯21A卷绕的结构。

胎体24可以由一个或多个胎体层(图2的示例中为一个胎体层)构成。例如，胎体24可以由在轮胎赤道面CL处沿轮胎径向堆叠的两个胎体层构成。如图2中的局部放大图所示，每个胎体层均包括一个或多个胎体帘线24c和涂覆胎体帘线24c的涂覆橡胶24r。胎体帘线24c可以由单丝或绞合线形成。

胎体帘线24c例如由非磁性材料形成。与胎体帘线由磁性材料(诸如钢)形成的情况相比，这可以提高受电效率。可替代地，胎体帘线24c可以仅在胎体24的包括形成胎面部23的部分的一部分中由非磁性材料形成，而其余部分可以由磁性材料形成。

由于在受电期间胎体24的主要形成胎面部23的部分位于输电装置210和受电装置111之间，所以胎体24的材料的这种优化极大地有助于提高受电效率。

在胎体帘线24c由非磁性材料形成的情况下，胎体帘线24c可以由任何树脂材料(诸如聚酯、尼龙、人造丝和芳纶)以及任何其它非磁性材料构成。

胎体24可以具有径向结构或斜交结构。胎体24可以完全由上述树脂材料等一体地形成，而不使用胎体帘线24c。此外，可以由非磁性材料形成胎体24的仅一部分(该仅一部分包括构成胎面部23的部分)，而其它部分被形成为包括磁性材料。

加强胎面部23的带束25设置在胎面部23中的胎体24的轮胎径向外侧。胎面橡胶沿轮胎径向设置在带束25的外周。

带束25例如可以通过在沿轮胎径向上堆叠的一个或多个(在图2的示例中为两个)带束层25a、25b而形成。如图2中的局部放大图所示，带束层25a、25b中的每一者均包括一个或多个带束帘线25c和涂覆带束帘线25c的涂覆橡胶25r。带束帘线25c可以由单丝或绞合线形成。

带束帘线25c例如由非磁性材料形成。与带束帘线25c由磁性材料(诸如钢)形成的情况相比，这可以提高受电效率。可替代地，带束帘线25c可以仅在带束25的包括形成胎面部23的部分的一部分中由非磁性材料形成，而其余部分可以由磁性材料形成。

由于大部分或全部带束25位于胎面部23中(胎面部23在受电期间位于输电装置210和受电装置111之间)，所以带束25的材料的这种优化极大地有助于提高受电效率。

在带束帘线25c由非磁性材料形成的情况下，带束帘线25c可以由任何树脂材料(诸如聚酯、尼龙、人造丝和芳纶)以及任何其它非磁性材料构成。

带束25可以整体地由上述树脂材料等一体形成，而不使用带束帘线25c。此外，可以由非磁性材料形成带束25的仅一部分(该一部分包括构成胎面部23的部分)，而其它部分形成为包括磁性材料。

两个胎圈部21均包括胎圈芯21A和胎圈填料21B。如图2中的局部放大图所示，胎圈芯21A设置有多个被橡胶涂层包围的胎圈丝21c。胎圈丝21c可以由单丝或绞合线形成。胎圈填料21B由橡胶等形成并且定位于比胎圈芯21A在轮胎径向上更靠外侧的位置。在本实施方式中，胎圈填料21B的厚度在轮胎径向上朝外侧减小。然而，轮胎11可以被构造为没有胎圈填料21B。当轮胎11安装在轮辋上时，胎圈部21被构造为在轮胎径向内侧和轮胎宽度方向外侧接触轮辋。

在受电期间，胎圈部21趋向于相对于输电装置210和受电装置111位于轮胎宽度方向上更朝外侧的位置，因此与胎面部23相比对受电效率的影响较小。

因此，无论胎圈丝21c是由非磁性材料还是磁性材料(诸如钢)形成，都可以实现良好的受电。

在胎圈丝21c由非磁性材料形成的情况下，胎圈丝21c可以由任何树脂材料(诸如聚酯、尼龙、人造丝和芳纶)以及任何其它非磁性材料构成。

在受电期间，胎侧部22趋向于相对于输电装置210和受电装置111位于轮胎宽度方向上更朝外侧的位置，因此与胎面部23相比对受电效率的影响较小。

因此，无论胎侧部22是仅由非磁性材料(例如橡胶)形成还是形成为包括磁性材料，都可以实现良好的受电。将胎侧部22形成为包括磁性材料可以抑制由于可能存在于胎侧部22的轮胎宽度方向外侧的其它磁场和金属的影响而导致的从输电装置210传输到受电装置111的磁场的衰减，从而提高了受电效率。

可以包括在胎侧部22中的磁性材料的示例是铁氧体。

轮胎11包括内衬26。内衬26布置为覆盖轮胎11的内壁面。内衬26可以由在轮胎赤道面CL处沿轮胎径向堆叠的多个内衬层构成。内衬26例如由透气性低的丁基系橡胶构成。丁基系橡胶的示例包括丁基橡胶和作为丁基橡胶的衍生物的丁基卤化物橡胶。内衬26不限于丁基系橡胶并且可以由其它橡胶组成物、树脂或弹性体构成。

接下来，参照附图详细说明根据本公开的轮胎/轮组件110的实施方式。

(第一实施方式)

图3是图示了根据本公开的第一实施方式的轮胎/轮组件的构造的示意性截面图。根据第一实施方式的轮胎/轮组件10包括轮胎11、轮12以及作为内部机构140的电力转换电路120和IWM 121。在图3中，图示了轮胎11和轮12的示意性截面。在图3中，电力转换电路120和IWM 121被图示为功能块。

轮12包括基本上圆盘状的圆盘12a和围绕圆盘12a的中心轴线O形成为环状的轮辋12b。

如图3所示，受电装置13在轮辋12b处围绕中心轴线O在径向外侧的表面(外周面)上安装到轮12。受电装置13例如由受电线圈13a构成。受电线圈13a通过例如被粘附到轮辋12b的外周面而安装到轮辋12b。受电线圈13a形成为环状并安装到轮辋12b，使得环的轴线方向(垂直于环状表面的方向)面向轮12的径向(图3的截面中的上下方向)。然而，在图1至图5中，受电线圈13a的环状表面的方向示意性地示出并且不必精确地绘制。对于输电线圈210a、后述的中继线圈14a和内部受电线圈122也同样如此。

一个或多个受电线圈13a可以沿着环状轮辋12b的外周安装。安装到轮辋12b的受电线圈13a的数量可以根据所需的受电量、车辆的规格等来确定。受电装置13从轮辋12b的轮12径向外侧接收无线供应的电力。在本说明书中，“接收无线供应的电力”不仅包括从外部无线传输的电力本身以及受电侧接收电力本身的情况，还包括通过来自外部的无线作用在受电侧首次产生电力(电流/或电压)的情况。因此，“接收无线供应的电力”包括接收通过电磁感应方法供应的电力，即通过来自外部的磁场的作用在受电侧首次产生电动势的情况。在本实施方式中，通过响应于设置在路面200上的输电线圈210a的磁场而产生的感应电动势，受电装置13可以以与参照图1说明的受电线圈111a同样的方式利用受电线圈13a接收电力供应。

在本实施方式中，受电装置13从输电装置210接收的电力可以经由中继装置14被传输到电力转换电路120。在本实施方式中，中继装置14由中继线圈14a构成。在图3所示的示例中，中继线圈14a安装到轮辋12b的轮胎径向内侧的表面(内周面)。中继线圈14a可以一一对应地安装到受电线圈13a。换言之，相同数量的受电线圈13a和中继线圈14a可以安装到轮辋12b。

受电线圈13a和中继线圈14a连接到金属配线15。受电线圈13a产生的电力经由金属配线15传输到中继线圈14a。受电线圈13a中产生的电力被供应到中继线圈14a，从而在中继线圈14a中产生磁场。

在本实施方式中，轮辋12b具有贯通孔30，金属配线15穿过贯通孔30以将受电线圈13a中产生的电力传输至轮辋12b的轮胎径向内侧(即，内周侧)。在本实施方式中，轮辋12b可以由金属或由非金属制成(例如，由树脂制成)。即，在本实施方式中，受电线圈13a布置在轮辋12b的外周面上，因此即使轮辋12b由金属制成、特别地由磁性金属制成，输电线圈210a中产生的磁场也不会被阻碍，并且受电线圈13a更有效地受电。

如图3所示，轮胎/轮组件10还包括作为内部机构140的内部受电线圈122。内部受电线圈122响应于中继线圈14a产生的磁场而产生感应电动势。这样，内部受电线圈122能够经由中继线圈14a间接地接收从输电线圈210a供应的电力。内部受电线圈122将接收到的电力供应给电力转换电路120。在电力转换电路120中，接收到的电力被转换成DC电力并且被包括轮胎/轮组件10的车辆消耗。图3所示的轮胎/轮组件10不必包括中继装置14和金属配线15。在这种情况下，轮辋12b优选地由非磁性材料制成，并且特别地优选是非金属的(例如，由树脂制成)。在这种情况下，受电线圈13a接收的电力在不通过中继装置14的情况下被传输到内部受电线圈122。

轮胎11安装到轮12以便覆盖轮12的外周面。参照图2说明轮胎11的细节。轮胎11的至少胎面部不包含任何磁性材料并且由非磁性材料形成。轮胎11可以被构造为不含钢的“无钢轮胎”。结果，输电线圈210a中产生的磁场不会被胎面部阻碍，并且受电线圈13a可以有效地从输电线圈210a接收电力。

这样，根据本实施方式的轮胎/轮组件10，能够通过安装到轮辋12b的外周面的受电装置13从位于轮辋12b的轮12径向外侧的输电装置210无线地接收电力。受电装置13接收到的电力可以经由中继装置14传输到内部机构140。轮胎/轮组件10因此可以从路面200接受供电。此时，由于轮胎/轮组件110的胎面部与路面接触，所以可以降低障碍物出现在受电装置13和输电装置210之间的风险，从而可以提高受电装置13在无线供电期间的受电效率。

在根据本实施方式的轮胎/轮组件10中，由于轮辋12b可以由金属(诸如钢或铝)制成，所以能够大量生产的已知金属轮可以用作轮12。因此可以抑制根据本实施方式的轮胎/轮组件10中使用的轮12的成本增加。

(第二实施方式)

图4是图示了根据本公开的第二实施方式的轮胎/轮组件的构造的示意性截面图。与根据第一实施方式的轮胎/轮组件10同样，根据第二实施方式的轮胎/轮组件20包括轮胎11、轮12以及作为内部机构140的电力转换电路120和IWM 121。在图4中，图示了轮胎11和轮12的示意性截面。在图4中，电力转换电路120和IWM 121被图示为功能块。

根据第二实施方式的轮胎/轮组件20与根据第一实施方式的轮胎/轮组件10的不同之处在于：使用滑环代替中继线圈14a和内部受电线圈122作为中继装置14。现在将说明根据第二实施方式的轮胎/轮组件20，同时适当地省略对与根据第一实施方式的轮胎/轮组件10共同的内容的解释。在本实施方式中，与第一实施方式共同的部件标以相同的附图标记。

在本实施方式中，与第一实施方式相同，受电装置13在轮辋12b的以中心轴线O为中心的外周面上安装于轮12。

在本实施方式中，与第一实施方式不同，受电线圈13a从输电线圈210a接收的电力使用滑环被传输到内部机构140。具有金属环和电刷的已知滑环可以用作滑环。用作中继装置14并构成滑环的环16固定到轮12，如图4所示。例如，环16固定在圆盘部12a的设置有内部机构140的一侧。环16可以布置成与圆盘部12a的中心轴线O同轴。另一方面，构成滑环的电刷17固定到内部机构140。电刷17电连接到电力转换电路120。电刷17布置在当轮胎11转动时电刷17与环16摩擦的位置。

受电线圈13a和环16连接到金属配线15。结果，受电线圈13a产生的电力经由金属配线15传输到环16并进一步从环16经由电刷17供应到电力转换电路120。与第一实施方式中一样，金属配线15穿过设置在轮辋12b中的贯通孔30将受电装置13连接到环16。

在本实施方式中，与第一实施方式不同，受电线圈13a接收的电力因此使用包括环16和电刷17的滑环传输到内部机构140。根据本实施方式的轮胎/轮组件20还能使安装到轮辋12b的外周面的受电装置13从输电线圈210a接收电力。受电装置13接收的电力能够经由滑环被传输到内部机构140。结果，轮胎/轮组件20也可以从路面200接收供电。此时，使用与第一实施方式中相同的原理，可以提高受电装置13在无线供电期间的受电效率。

同样在根据本实施方式的轮胎/轮组件20中，由于轮辋12b可以由金属(诸如钢或铝)制成，所以能够大量生产的已知金属轮可以用作轮12，从而抑制成本的增加。

在上述实施方式中，当轮辋12b由非磁性材料(诸如树脂)形成时，将受电线圈13a接收的电力电连接到内周侧上的中继线圈14a或环16的配线可以构造在由非磁性材料制成的轮辋12b的内侧。在这种情况下，可以减轻轮12的重量。例如，与由磁性金属制成的轮相比，由树脂制成的轮可以减轻重量。

在上述实施方式中，受电装置13被说明为固定到轮辋12b。然而，受电装置13不是必须固定到轮辋12b。例如，受电装置13可以安装到在轮胎11内侧安装到轮12的芯。

图5是图3的轮胎/轮组件10的变形例。图5是图示了受电装置13安装到芯18的情况的示例的图。芯18是环状构件并沿着轮辋12b的外周面安装。芯18例如可以由金属制成或由非金属制成(例如，由树脂制成)。在本变形例中，受电装置13安装到芯18的外周面。其余结构与图3中的相同。

这样，即使如本实施方式那样将受电装置13安装到芯18，受电装置13也能够接收从布置在路面200上的输电装置210传输的电力。此外，当如本实施方式中那样使用芯18时，距输电装置210的距离小于不使用芯18时的距离，从而便于接收电力。

虽然图5图示了图3的轮胎/轮组件10的变形例，但是同样的构造适用于图4的轮胎/轮组件20。换言之，将受电装置13安装到芯18的外周面的构造也适用于通过滑环将电力传输到内部机构140的轮胎/轮组件。

在上述实施方式中，已经说明了通过电磁感应方法向车辆100无线传输电力的示例，但是传输电力的方法不限于电磁感应方法。例如，可以通过电场耦合方法无线传输电力。在这种情况下，例如，用作输电侧的输电装置的电极被埋设在路面200中，并且用作受电侧的受电装置的电极被安装到轮组件的轮辋12b或安装到轮组件的轮辋12b上的芯18。当输电侧的电极和受电侧的电极彼此面对时，形成电容器。因此，当向输电侧的电极供应电力时，受电侧的电极中也产生电力，从而能够传输电力。在这种情况下，优选的是至少轮胎11的胎面部是非金属的，不包含任何金属材料。

尽管本公开基于实施方式和附图，但是需要注意的是，基于本公开，本领域技术人员将明白各种变化和修改。因此，此类变化和修改应理解为包括在本公开的范围内。例如，可以以任何逻辑上一致的方式对各部件等中包括的功能等进行重新排序。此外，多个部件可以合并为一个或分开。

在本公开中，在轮胎的截面宽度SW小于165(mm)的情况下，轮胎的截面宽度SW与外径OD的比率SW/OD为0.26以下，并且在轮胎的截面宽度SW为165(mm)以上的情况下，轮胎的截面宽度SW(mm)和外径OD(mm)优选满足以下关系式(关系式(1))。

OD(mm)≥2.135×SW(mm)+282.3(mm)

通过满足比率SW/OD或关系式(1)，轮胎的截面宽度SW相对于轮胎的外径OD变得相对小，从而减小了空气阻力。较窄的截面宽度确保了车辆空间，特别是在轮胎的车辆安装内侧附近用于安装驱动部件的空间。

此外，通过满足比率SW/OD或关系式(1)，轮胎的外径相对于轮胎的截面宽度SW变得相对大，从而减小了滚动阻力。由于轮胎的直径越大，轮轴也变得越高，扩大了地板下的空间，从而确保了车辆的用于行李箱等的空间和驱动部件的安装空间。

如上所述，通过满足比率SW/OD或关系式(1)，对于供应的电能可以实现高燃料效率，并且还可以确保大量的车辆空间。

在本公开中，轮胎的截面宽度SW(mm)和外径OD(mm)也优选地满足以下关系式(关系式(2))。

OD(mm)≥-0.0187×SW(mm)²+9.15×SW(mm)-380(mm)

通过满足关系式(2)，轮胎的截面宽度SW相对于轮胎的外径OD变得相对小，从而减小了空气阻力。较窄的截面宽度也确保了车辆空间，特别是在轮胎的车辆安装内侧附近用于安装驱动部件的空间。

此外，通过满足关系式(2)，轮胎的外径相对于轮胎的截面宽度SW变得相对大，从而减小了滚动阻力。由于轮胎的直径越大，轮轴也变得越高，扩大了地板下的空间，从而确保了车辆的用于行李箱等的空间和驱动部件的安装空间。

如上所述，通过满足关系式(2)，对于供应的电能可以实现高燃料效率，并且还可以确保大量的车辆空间。

在本公开中，轮胎优选地满足比率SW/OD和/或关系式(2)，或者满足关系式(1)和/或关系式(2)。

在上述每个示例中，在内压为250kPa以上的情况下，轮胎11优选地满足比率SW/OD和/或关系式(2)，或满足关系式(1)和/或关系式(2)。

在上述每个示例中，轮胎11优选地在250kPa以上的内压下使用。在这种情况下，特别是当内压为250kPa以上时，轮胎11优选地满足比率SW/OD和/或关系式(2)，或者满足关系式(1)和/或关系式(2)。从而可以减小轮胎滚动阻力和轮胎重量两者。结果，可以实现良好的供电效率和高燃料效率两者。

在上述每个示例中，轮胎11优选地被构造为使得胎圈填料21B在轮胎宽度方向上的截面积是胎圈芯21A在轮胎宽度方向上的截面积的一倍以上且八倍以下。从而可以实现良好的供电效率和高燃料效率两者。

在胎体被从轮胎宽度方向内侧和外侧保持的夹层胎圈芯结构的情况下，除了轮胎宽度方向的截面积，还可以使用胎圈芯在胎体的宽度方向内侧和外侧的总体积。

通过将胎圈填料21B的轮胎宽度方向的截面积设定到上述范围，可以减小作为高刚性构件的胎圈填料的体积，以降低轮胎的纵向弹簧系数并且改善乘坐舒适性。此外，可以将胎圈填料做得更轻，以减轻轮胎的重量，从而进一步减小轮胎滚动阻力。

特别地，在满足关系式(1)或关系式(2)的窄宽度大直径轮胎中，带束的拉伸刚性高，与带束相比，轮胎侧部的拉伸刚性低。因此，将胎圈填料21B在轮胎宽度方向上的截面积设定到如上所述的预定范围对于减小纵向弹簧系数非常有效。

在此，如果胎圈填料21B在轮胎宽度方向上的截面积大于胎圈芯21A在轮胎宽度方向上的截面积的八倍，则作为高刚性构件的胎圈填料的体积变大，并且轮胎的纵向弹簧系数没有被充分减小。这可能会导致乘坐舒适性降低。

另一方面，如果胎圈填料21B在轮胎宽度方向上的截面积小于胎圈芯21A在轮胎宽度方向上的截面积，则胎圈部的刚性可能会显著降低，并且横向弹簧系数可能会减小太多以致无法确保操纵稳定性。

在上述各示例的轮胎11中，优选地满足以下关系式，其中BFW(图2)是胎圈填料21B在轮胎径向的中心位置处的轮胎宽度方向上的宽度，并且BDW(图2)是胎圈芯21A在轮胎宽度方向上的最大宽度。

0.1≤BFW/BDW≤0.6

因此可以实现良好的供电效率和高燃料效率两者。

通过将比率BFW/BDW设定到0.6以下，在维持胎圈填料高度的同时减小了胎圈填料的体积。这确保了轮胎旋转方向的刚性，同时降低了纵向弹簧系数以改善乘坐舒适性，并且还可以减轻轮胎的重量。

另一方面，通过将比率BFW/BDW设定到0.1以上，能够确保胎圈部21的刚性，可以维持横向弹簧系数，并且能够进一步确保操纵稳定性。

在上述各示例的轮胎11中，优选地满足以下关系式，其中BFH(图2)是胎圈填料21B在轮胎径向上的高度，并且SH(图2)是轮胎的截面高度(轮胎截面高度)。

0.1≤BFH/SH≤0.5

因此可以实现良好的供电效率和高燃料效率两者。

通过将比率BFH/SH设定到0.5以下，可以降低作为高刚性构件的胎圈填料的径向高度，以有效地降低轮胎的纵向弹簧系数并改善乘坐舒适性。

另一方面，通过将比率BFH/SH设定到0.1以上，可以确保胎圈部21的刚性，可以维持横向弹簧系数，并且能够进一步确保操纵稳定性。

在此，轮胎截面高度SH是指当轮胎安装在轮辋上并填充到为每个安装有轮胎的车辆所规定的内压时，无负载状态下的轮胎外径与轮辋直径之差的1/2。

胎圈填料21B在轮胎径向上的高度BFH(图2)优选地为45mm以下。因此可以实现良好的供电效率和高燃料效率两者。

在上述每个示例中，轮胎11优选地被构造成使得胎侧部22在轮胎最大宽度部处的厚度Ts(图2)与在胎圈芯21A的轮胎径向中心位置处的胎圈宽度Tb(胎圈部21在轮胎宽度方向上的宽度，图2)的比率Ts/Tb为15％以上且60％以下。因此可以实现良好的供电效率和高燃料效率两者。

“轮胎最大宽度部”是指当轮胎安装在轮辋上并且无负载时，轮胎宽度方向截面中的最大宽度位置。

厚度Ts是诸如橡胶、加强构件和内衬等所有构件的总厚度。

在胎圈芯被胎体分成多个小胎圈芯的结构的情况下，Tb可以是所有小胎圈芯的宽度方向最内端和最外端之间的距离。

通过将比率Ts/Tb设定到上述范围，可以适当降低轮胎承受负载时弯曲变形大的轮胎最大宽度部处的刚性，以降低纵向弹簧系数并且改善乘坐舒适性。

即，如果比率Ts/Tb大于60％，则胎侧部22在轮胎最大宽度部处的厚度增大，并且胎侧部22变得更加刚性，这可能导致纵向弹簧系数更高。另一方面，如果比率Ts/Tb小于15％，则横向弹簧系数可能降低太多以致无法确保操纵稳定性。

在上述每个示例中，轮胎11优选地被构造成使得胎侧部22在轮胎最大宽度部处的厚度(gauge)Ts(图2)为1.5mm以上。因此可以实现良好的供电效率和高燃料效率两者。

通过使厚度Ts为1.5mm以上，可以将轮胎最大宽度部处的刚性维持在适当的水平，以抑制横向弹簧系数的降低并且进一步确保操纵稳定性。

在上述每个示例中，轮胎11优选地被构造为使得胎圈芯21A的直径Tbc(在本示例中，胎圈芯的轮胎宽度方向上的最大宽度，图2)为3mm以上且16mm以下。因此可以实现良好的供电效率和高燃料效率两者。

3mm以上的直径Tbc能够在确保轮辋凸缘的弯曲刚性和扭转刚性的同时实现轻量化，而16mm以下的直径Tbc能够在抑制重量增加的同时实现操纵稳定性。

在上述每个示例中，轮胎11优选地被构造为使得当轮胎11处于为安装有轮胎的每个车辆规定的最大负载时，轮胎11的接地面积为8000mm²以上。这可以实现轮胎滚动阻力的减小和轮胎重量的减轻，因此实现良好的供电效率和高燃料效率两者。此外，可以确保轮胎轴向力以提高车辆的稳定性和安全性。

在上述每个示例中，轮胎11优选地被构造成使得带束帘线25c的杨氏模量为40000MPa以上。这可以优化胎体结构和带束刚性，以确保即使在高内压下也能使用的轮胎强度。此外，可以实现良好的供电效率和高燃料效率两者。

在上述每个示例中，轮胎11优选地被构造成使得内衬26的厚度为0.6mm以上。这可以抑制在高内压状态下的空气泄漏。此外，可以实现良好的供电效率和高燃料效率两者。

在上述每个示例中，轮胎11优选地被构造成使得胎侧部22在轮胎最大宽度部处的厚度Ts(图2)与胎体帘线24c的直径Tc(图2)的比率Ts/Tc为4以上且12以下。因此，可以实现良好的供电效率和高燃料效率两者。

通过将比率Ts/Tc设定到上述范围，可以适当降低轮胎承受负载时弯曲变形大的轮胎最大宽度部处的刚性，以降低纵向弹簧系数并改善乘坐舒适性。

即，如果比率Ts/Tc大于12，则胎侧部22在轮胎最大宽度部处的厚度Ts增大，增大了该部分的刚性，这可能导致较高的纵向弹簧系数。另一方面，如果比率Ts/Tc小于4，则横向弹簧系数可能降低太多以致无法确保操纵稳定性。

在上述每个示例中，轮胎11优选地被构造成使得距离Ta(图2)与胎体帘线24c的直径Tc(图2)的比率Ta/Tc为2以上且8以下，其中Ta是轮胎最大宽度部处的、在轮胎宽度方向上从胎体帘线24c的表面到轮胎外表面的距离。因此，可以实现良好的供电效率和高燃料效率两者。

通过将比率Ta/Tc设定为8以下，可以减小胎侧部22在轮胎最大宽度部处的厚度Ts，以降低胎侧部22的刚性，从而降低纵向弹簧系数并进一步改善乘坐舒适性。另一方面，通过将比率Ta/Tc设定为2以上，可以确保横向弹簧系数以进一步确保操纵稳定性。

注意，Ta(图2)是指轮胎最大宽度部处的、在轮胎宽度方向上从宽度方向最外侧的胎体帘线24c的表面到轮胎外表面的距离。

即，当胎体折返部24B比轮胎最大宽度部更向径向外侧延伸时，Ta是在轮胎宽度方向上从胎体帘线24c在形成胎体折返部24B的部分处的表面到轮胎外表面的距离。

在上述每个示例中，轮胎11优选地被构造成使得胎体帘线24c的直径Tc(图2)为0.2mm以上且1.2mm以下。因此可以实现良好的供电效率和高燃料效率两者。

通过将直径Tc设定为1.2mm以下，可以使胎侧部22的厚度Ts相对于胎体帘线直径Tc较小，从而减小纵向弹簧系数，而通过将直径Tc设定为0.2mm以上，可以相对于胎体帘线直径Tc来确保胎侧部22的厚度Ts，从而增大横向弹簧系数以确保操纵稳定性。

附图标记列表

10，20，110 轮胎/轮组件

11 轮胎

12 轮

12a 圆盘

12b 轮辋

13，111 受电装置

13a，111 受电线圈(受电装置)

14 中继装置

14a 中继线圈(中继装置)

15 金属配线

16 环(中继装置)

17 电刷

18 芯

21 胎圈部

21A 胎圈芯

21B 胎圈填料

21c 胎圈丝

22 胎侧部

23 胎面部

24 胎体

24A 胎体本体部

24B 胎体折返部

24c 胎体帘线

24r，25r 涂覆橡胶

25 带束

25a 带束层

25c 带束帘线

26 内衬

30 贯通孔

100 车辆

120，131，230 电力转换电路

121 轮毂电机(IWM)

122 内部受电线圈

130 车载电池

140 内部机构

200 路面

210 输电装置

210a 输电线圈(输电装置)

220 电网电源

O 中心轴线。

Claims

1.一种轮胎/轮组件，包括：

轮，其包括圆盘和轮辋；

其中，所述轮包括受电装置，所述受电装置安装到所述轮辋的外周面，以从所述轮辋的轮径向外侧接收无线供应的电力；和

轮胎，其以覆盖所述轮的外周面的方式安装，并且包括一对胎侧部；

其中，所述胎侧部的厚度为1.5mm以上。

2.根据权利要求1所述的轮胎/轮组件，其特征在于，所述轮辋包括贯通孔，用于将所述受电装置接收的电力传输到内周侧的配线穿过所述贯通孔。

3.根据权利要求1所述的轮胎/轮组件，其特征在于，所述轮辋由非磁性材料构成，并且包括用于将所述受电装置接收的电力传输到内周侧的配线。

4.根据权利要求2或3所述的轮胎/轮组件，还包括中继装置，所述中继装置布置在所述轮辋的内周面侧并且电连接到所述配线。

5.根据权利要求4所述的轮胎/轮组件，其特征在于，所述中继装置由安装到所述轮辋的内周面的中继线圈构成。

6.根据权利要求4所述的轮胎/轮组件，其特征在于，所述中继装置由与所述圆盘的中心轴线同轴地布置的导电环构成。

7.一种轮胎/轮组件，包括：

轮，其包括圆盘和轮辋；

其中，所述轮包括：

芯，其安装到所述轮辋的外周面；和

受电装置，其安装到所述芯的外周面，以从所述芯的轮径向外侧接收无线供应的电力；和

轮胎，其以覆盖所述轮的外周面的方式安装并且包括一对胎侧部；

其中，所述胎侧部的厚度为1.5mm以上。

8.根据权利要求1至7中的任一项所述的轮胎/轮组件，其特征在于，所述受电装置被构造为接收通过电磁感应方法供应的电力。

9.根据权利要求1至8中的任一项所述的轮胎/轮组件，其特征在于，所述轮胎的胎面部由非磁性材料形成。

10.用在权利要求1至9中的任一项所述的轮胎/轮组件中的轮胎，

其中，所述轮胎以覆盖所述轮的外周面的方式安装。