CN114103947A - 车辆扭矩控制方法、装置及计算机可读存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆扭矩控制方法、装置及计算机可读存储介质，以减少限速时带来的顿挫感。方法部分包括：根据车辆当前车速实时确定车辆当前的最大轮端驱动扭矩；若有车辆限速需求时，确定车辆限速需求对应的限制车速；确定车辆在限制车速行驶时的所需轮端驱动扭矩；根据限制车速和当前车速的偏差确定扭矩影响因子；根据最大轮端驱动扭矩、所需轮端驱动扭矩和扭矩影响因子确定车辆限制扭矩；根据车辆限制扭矩控制车辆需求扭矩。

Description

车辆扭矩控制方法、装置及计算机可读存储介质

技术领域

本发明涉及车辆散热系统技术领域，尤其涉及一种车用散热风扇控制方法及装置。

背景技术

由于各种原因，车辆在行驶过程中可能会出现故障，出现故障会导致行车危险，为了确保行车安全，一般故障出现时会有限制车速的需求。

在现有技术中，在车辆车速到达限制车速时，车辆扭矩会因为限速的需要而被限制，在限制车速的前一时刻其至限制车速的期间，缺乏对接近车辆限制车速前的扭矩限制的控制，会使车辆加速度发生较大变化，导致车辆存在顿挫感。

发明内容

本发明提供一种车辆扭矩控制方法、装置及计算机可读存储介质，以解决现有技术中在限速时使车辆加速度发生较大变化，导致车辆存在顿挫感，行车稳定性较低的问题。

为解决上述技术问题，提供了如下技术方案：

第一方面，提供了一种车辆扭矩控制方法，包括：

根据车辆当前车速实时确定车辆当前的最大轮端驱动扭矩；

若有车辆限速需求时，确定该车辆限速需求对应的限制车速；

确定车辆在该限制车速行驶时的所需轮端驱动扭矩；

根据该限制车速和当前车速的偏差确定扭矩影响因子；

根据该最大轮端驱动扭矩、所需轮端驱动扭矩和扭矩影响因子确定车辆限制扭矩；

根据车辆限制扭矩控制车辆需求扭矩。

进一步地，根据车辆限制扭矩控制车辆需求扭矩，包括：

若该车辆限制扭矩大于或等于驾驶员需求扭矩，则将该驾驶员需求扭矩作为该车辆需求扭矩并输出；

若该车辆限制扭矩小于该驾驶员需求扭矩，则将该车辆限制扭矩作为该车辆需求扭矩并输出。

进一步地，根据最大轮端驱动扭矩、所需轮端驱动扭矩和扭矩影响因子确定车辆限制扭矩，包括：

确定最大轮端驱动扭矩与所需轮端驱动扭矩的差值，以获取车辆储备动力；

根据车辆储备动力、扭矩影响因子和所需轮端驱动扭矩确定车辆限制扭矩。

进一步地，根据车辆储备动力、扭矩影响因子和所需轮端驱动扭矩确定车辆限制扭矩，包括：

通过如下计算方式确定车辆限制扭矩：

LimDrTrq＝(LimDrTrqMax-LimDrTrqbase)*DeLtaTrqFac+LimDrTrqbase；

LimDrTrq表示车辆限制扭矩，LimDrTrqMax-LimDrTrqbase表示该车辆储备动力，LimDrTrqbase表示所需轮端驱动扭矩，LimDeLtaTrqFac表示该扭矩影响因子。

进一步地，根据限制车速和当前车速的偏差确定扭矩影响因子，包括：

根据限制车速与当前车速的偏差，从预设扭矩表中查询出与该偏差对应的扭矩因子作为该扭矩影响因子。

进一步地，该预设扭矩表中各偏差对应的扭矩因子通过如下标定方式获取：

a.固定该车辆的运行车速，并使该车辆在该运行车速下行驶；

b.确定该限制车速与该运行车速的偏差，以得到试验偏差；

c.固定试验扭矩因子；

d.根据该运行车速、试验偏差以及该试验扭矩因子确定该车辆的限速效果；

e.改变该试验扭矩因子，并循环c-d，以确定在该运行车速下满足预设限速效果的试验扭矩因子作为该运行车速对应的扭矩影响因子；

f.改变该车辆的运行车速，并循环b-e，以获得不同运行车速对应的扭矩影响因子。

进一步地，若没有车辆限速需求时，该方法还包括：

将该最大轮端驱动扭矩作为车辆限制扭矩。

第二方面，提供了一种车辆扭矩控制装置，包括：

第一确定模块，用于根据车辆当前车速实时确定车辆当前的最大轮端驱动扭矩；

第二确定模块，用于若有车辆限速需求时，确定车辆限速需求对应的限制车速；

第三确定模块，用于确定车辆在该限制车速行驶时的所需轮端驱动扭矩；

第四确定模块，用于根据该限制车速和当前车速的偏差确定扭矩影响因子；

第五确定模块，用于根该最大轮端驱动扭矩、所需轮端驱动扭矩和扭矩影响因子确定车辆限制扭矩；

控制模块，用于根据车辆限制扭矩控制车辆需求扭矩。

第三方面，提供了一种车辆扭矩控制装置，包括存储器、处理器以及存储在该存储器中并可在该处理器上运行的计算机程序，该处理器执行该计算机程序时实现上述第一方面提供的车辆扭矩控制方法的步骤。

第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述第一方面提供的车辆扭矩控制方法的步骤。

上述车辆扭矩控制方法、装置及计算机可读存储介质所提供的一个方案中，会依据限制车速和当前车速的偏差确定用于调车辆辆输出扭矩的扭矩影响因子，由于该扭矩影响因子跟随限制车速和当前车速的偏差变动，因此，在限制车速和当前车速的偏差下具有对应的扭矩影响因子，并根据该扭矩影响因子实时的限制车辆需求扭矩，使得车辆在车速到达限制车速之前可提前干预车辆需求扭矩，从而使得车辆到达限制车速时的过程具有可调性，可实现平顺过度，有效地减少或避免了现有技术中车辆在达到限制车速时，车辆需求扭矩突然被断崖式限制而降低，引起车辆需求扭矩突变，导致出现顿挫感的问题，有效地提高了车辆的稳定性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例中车辆扭矩控制方法的一个流程示意图；

图2是本发明实施例中车辆扭矩控制方法的另一流程示意图；

图3是本发明实施例中车辆扭矩控制方法的另一流程示意图；

图4是本发明实施例中车辆扭矩控制装置的一个结构示意图；

图5是本发明实施例中车辆扭矩控制装置的另一结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明提供了一种车辆扭矩控制方法和对应的车辆扭矩控制装置，其中，该车辆扭矩控制装置可部署于车辆中，在有车辆限速需求时，可以对车辆输出扭矩进行对应的限制，以减少或避免车辆产生顿挫感，提高车辆的稳定性。下面对车辆扭矩控制方法进行详细的描述。

请参阅图1，本发明实施例提供了一种车辆扭矩控制方法，具体包括如下步骤：

S101：根据车辆当前车速实时确定车辆当前的最大轮端驱动扭矩。

车辆的最大轮端驱动扭矩与车辆的车速相关，不同的车速下，车辆能输出的最大轮端驱动扭矩不同，也就是说，不同车速下，车辆能输出的最大轮端驱动力不同，车辆当前的最大轮端驱动扭矩可通过车辆当前车速计算得到，可见，在该步骤中，可以实时确定车辆的当前车速，并根据车辆实时的当前车速确定当前车辆对应的最大轮端驱动扭矩，以便对后续步骤提供实施基础。

S102：确定是否有车辆限速需求，若有车辆限速需求时，则执行步骤S103-S106。

车辆行驶过程中，车辆可能会存在故障，或者运行在预设工况下，此时，对于车辆的车速会有限速需求。在该步骤中，会实时确定是否有车辆限速需求，依据是否有车辆限速需求，会有不同的控制逻辑，以使得车辆减少顿挫感或避免顿挫感，若有车辆限速需求时，则相应执行步骤S103-S107。

S103：确定车辆限速需求对应的限制车速。

在有车辆限速需求时，会确定该车辆限速需求对应的限制车速。需要说明的是，在本实施例中，可以有多种不同的车辆限制需求场景，如出现某种故障或运行在某种预设工况下。不同的车辆限制需求场景下对应预设有对应的限制车速。例如，车辆油门故障时，为了避免由于故障带来的危险，会限制车辆的车速，示例性的，该油门故障对应的限制车速可以为60kph。需要说明的是，车辆油门故障这一场景和限速车速速值在此仅为示例性说明，并不对本发明造成限定，本发明还可以有其他的故障或复杂运行工况，使得车辆具有车辆限速需求以及对应的限制车速，具体这里不一一举例说明。

S104：确定车辆在限制车速行驶时的所需轮端驱动扭矩。

车辆在行驶，是通过轮端驱动扭矩驱使车辆行驶，不同车速下的轮端驱动扭矩不同，该所需轮端驱动扭矩指的是车辆在限制车速行驶时所需的轮端驱动扭矩。

在确定了车辆限速需求对应的限制车速之后，本发明实施例会进一步确定该车辆在该限制车速行驶时的所需轮端驱动扭矩。其中，在一实施方式中，该轮端驱动扭矩指的是车辆在该限制车速匀速行驶时的所需的轮端驱动扭矩，具体不做限定。

需要说明的是，在一实施方式中，可以通过实车进行标定试验，以确定该实车在不同限制车速下行驶的所需轮端驱动扭矩，并根据标定结果形成限制车速-轮端驱动扭矩表，该限制车速-轮端驱动扭矩表中存储有标定的各限制车速与轮端驱动扭矩的对应关系。本发明实施例可以根据确定的限制车速，从限制车速-轮端驱动扭矩表中查询出限制车速对应的所需轮端驱动扭矩，也即，可以直接查表得出车辆以限制车速行驶时的所需轮端驱动扭矩，具体不做限定。可以理解，通过标定及查表的方式，确定出的所需轮端驱动扭矩更接近于实际情况，为后续限制车辆扭矩提供有用的数据，且能快速获取到所需轮端驱动扭矩，提高执行时的实时性。

S105：根据限制车速和当前车速的偏差确定扭矩影响因子。

S106：根据最大轮端驱动扭矩、所需轮端驱动扭矩和扭矩影响因子确定当前车辆限制扭矩。

S107：根据车辆限制扭矩实时控制车辆需求扭矩。

其中，扭矩影响因子在本发明实施例中是一种调节参数，是后续限制、调车辆辆需求扭矩的参照参数，车辆需求扭矩是指当前车辆需输出的扭矩。

在确定了限制车速和当前车速后，可以根据该限制车速和当前车速的偏差确定出该扭矩影响因子。可以理解，限制车速与当前车速的偏差反映了当前车速与限制车速之间的关系，限制车速与当前车速的偏差越小，说明当前车速越接近于限制车速，限制车速与当前车速的偏差越大，说明当前车速越远离于限制车速。本发明实施例中可以依据限制车速和当前车速的偏差对应确定出该扭矩影响因子，使得后续可以根据扭矩影响因子调车辆辆限制扭矩。

在确定扭矩影响因子之后，便可以根据最大轮端驱动扭矩、所需轮端驱动扭矩和扭矩影响因子确定出车辆实时的限制扭矩，也即车辆限制扭矩，并依据该车辆限制扭矩限制了车辆需求扭矩，从而对车辆的输出扭矩进行了限制。可见，该实施例提供了一种车辆扭矩控制方法，会依据该限制车速和当前车速的偏差确定用于调车辆辆输出扭矩的扭矩影响因子，由于该扭矩影响因子跟随限制车速和当前车速的偏差变动，因此，在限制车速和当前车速的偏差下具有对应的扭矩影响因子，并根据该扭矩影响因子实时的限制车辆需求扭矩，使得车辆在车速到达限制车速之前可提前干预车辆需求扭矩，从而使得车辆到达限制车速时的过程具有可调性，可实现平顺过度，有效地减少或避免了现有技术中车辆在达到限制车速时，车辆需求扭矩突然被断崖式限制而降低，引起车辆需求扭矩突变，导致出现顿挫感的问题，有效地提高了车辆的稳定性。

在一实施例中，如图2所示，步骤S107中，也即根据车辆限制扭矩控制车辆需求扭矩，具体包括如下步骤：

S1071：判断车辆限制扭矩与驾驶员需求扭矩的大小关系，若车辆限制扭矩大于或等于驾驶员需求扭矩，则执行步骤S1072；若车辆限制扭矩小于驾驶员需求扭矩，则执行步骤S1073。

S1072：将驾驶员需求扭矩作为车辆需求扭矩并输出。

S1073：将车辆限制扭矩作为车辆需求扭矩并输出。

对于步骤S1071-S1073，本发明实施例提供了一种在有车辆限制需求时，具体根据该车辆限制扭矩控制车辆需求扭矩的方式，在该实施例中，为了提高驾驶体验和可控性，在进行扭矩限制时，还是可以先确定驾驶员需求扭矩，该驾驶员需求扭矩为用户踩踏油门对应的需求扭矩，具体地，判断车辆限制扭矩与驾驶员需求扭矩的大小关系，若该车辆限制扭矩大于驾驶员需求扭矩，说明此时驾驶员需求扭矩还在车辆限制扭矩以下，此时可以满足驾驶员驾驶需求，也即满足驾驶员需求扭矩，将该驾驶员需求扭矩作为车辆需求扭矩并输出，提高了驾驶体验。若该车辆限制扭矩小于驾驶员需求扭矩，说明此时驾驶员需求扭矩超过了该车辆限制扭矩，此时为了安全性和避免出现顿挫感，驾驶员需求扭矩不能被满足，也即忽略驾驶员需求扭矩，直接将该车辆限制扭矩作为车辆需求扭矩并输出。可见，本发明实施例可以在尽量满足驾驶员驾驶需求的情况下，减少顿挫感的产生，提高了方案的实用性。

在一实施例中，步骤S105中，也即根据该限制车速和当前车速的偏差确定扭矩影响因子，具体指的是根据该限制车速与当前车速的偏差，从预设扭矩表中查询出与该偏差对应的扭矩因子作为该扭矩影响因子。

该预设扭矩表中存储有各种偏差与对应的扭矩因子，其中，该预设扭矩表中各偏差与扭矩因子的对应关系可以通过实车试验标定获取得到，从而可以确定出在当前车速下最优的扭矩影响因子。

在一实施例中，该预设扭矩表中各偏差对应的扭矩因子通过如下标定方式获取：

a.固定车辆的运行车速，并使该车辆在运行车速下行驶；

b.确定该限制车速与运行车速的偏差，以得到试验偏差；

c.固定试验扭矩因子；

d.根据该运行车速、试验偏差以及该试验扭矩因子确定该车辆的限速效果；

e.改变该试验扭矩因子，并循环c-d，以确定在该运行车速下满足预设限速效果的试验扭矩因子作为该运行车速对应的扭矩影响因子；

f.改变该车辆的运行车速，并循环b-e，以获得不同运行车速对应的扭矩影响因子。

对于步骤a-f，可以理解，为了试验得到实际车辆在运行中最优的限制效果，以获取不同运行车速下对应的扭矩影响因子，在执行本发明实施例的车辆扭矩控制方法之前，可以先通过实车进行扭矩影响因子标定试验，具体地，先固定车辆的运行速度，并使得在该运行速度下行驶，同时可以模拟车辆故障，使得具备车辆限速要求，并确定该限制车速与该运行车速的试验偏差，通过改变试验扭矩因子并进行重复试验，确定在运行车速、试验偏差以及该试验扭矩因子下的限制效果，并最终确定在该运行车速下满足预设限速效果的试验扭矩因子作为该运行车速对应的扭矩影响因子。这里所指满足预设限速效果是指，在具有车辆限制需求时，利用该扭矩影响因子进行车辆扭矩限制时不会有顿挫感产生或者顿挫感较小的限制效果，并且不断改变车辆的运行速度重复试验过程，以获得不同运行车速对应的扭矩影响因子。这样，利用不同运行车速对应的扭矩影响因子便可以得到上述预设扭矩表。

值得说明的是，在试验时，可以以偏差在某个车速范围作为一个单元进行标定试验，从而确定出偏差在某个车速范围内的符合预设限制效果的扭矩影响因子。这里示例说明，设限制车速与当前车速的偏差为DeltaVehSpd，扭矩影响因子DeltaTrqFac；当偏差DeltaVehSpd≥10kph，对应的扭矩影响因子可以为DeltaTrqFac＝100％；当偏差DeltaVehSpd＝0时，对应的扭矩影响因子可以为DeltaTrqFac＝0％；当DeltaVehSpd<0时，扭矩影响因子DeltaTrqFac可以为负值。需要说明的是，上述例子在此仅为示例性说明，该扭矩影响因子的具体参数设定可以通过前述实车标定试验确定。

在一实施例中，步骤S106中，也即根据最大轮端驱动扭矩、所需轮端驱动扭矩和扭矩影响因子确定车辆限制扭矩，具体包括如下步骤：

S1061：确定最大轮端驱动扭矩与所需轮端驱动扭矩的差值，以获取车辆储备动力。

S1062：根据车辆储备动力、扭矩影响因子和所需轮端驱动扭矩确定车辆限制扭矩。

在根据车辆当前车速实时确定车辆的最大轮端驱动扭矩，以及确定车辆在限制车速行驶时的所需轮端驱动扭矩之后，便可以确定该最大轮端驱动扭矩与该轮端驱动扭矩的差值，以获取车辆储备动力。最后根据该车辆储备动力、扭矩影响因子和轮端驱动扭矩确定车辆限制扭矩。

在一实施例中，步骤S1062中，也即根据车辆储备动力、扭矩影响因子和所需轮端驱动扭矩确定车辆限制扭矩，具体是指：

通过如下计算方式确定车辆限制扭矩：

LimDrTrq＝(LimDrTrqMax-LimDrTrqbase)*DeLtaTrqFac+LimDrTrqbase；

其中，LimDrTrq表示车辆限制扭矩，LimDrTrqMax-LimDrTrqbase表示车辆储备动力，也即最大轮端驱动扭矩与所需轮端驱动扭矩的差值，LimDrTrqbase表示轮端驱动扭矩，LimDeLtaTrqFac表示扭矩影响因子。

需要说明的是，该实施例在此仅为示例性说明，在其他实施例中，也有根据车辆储备动力、扭矩影响因子和轮端驱动扭矩确定车辆限制扭矩的方式，具体本发明实施例不做限定。例如，在一些实施方式中，还可以在上述计算公式的基础上依据需求增加其他调节参数，具体不做限定。也不展开描述。

在一实施例中，如图3所示，若没有车辆限速需求时，该方法还包括如下步骤：

108：将最大轮端驱动扭矩作为车辆限制扭矩。

对于该实施例，提供了在没有车辆限速需求时的扭矩控制方案，在没有车辆限速需求时，直接将当前车速对应的最大轮端驱动扭矩作为该车辆限制扭矩，最后根据该车辆限制扭矩实时控制车辆需求扭矩，具体地，会判断车辆限制扭矩(也即最大轮端驱动扭矩)与驾驶员需求扭矩的大小关系，若该车辆限制扭矩大于驾驶员需求扭矩，说明此时驾驶员需求扭矩还在车辆限制扭矩以下，此时可以满足驾驶员驾驶需求，也即满足驾驶员需求扭矩，将该驾驶员需求扭矩作为车辆需求扭矩并输出，提高了驾驶体验。若该车辆限制扭矩小于驾驶员需求扭矩，说明此时驾驶员需求扭矩超过车辆限制扭矩，但当前车速下对应的最大轮端驱动扭矩不能满足驾驶员需求扭矩，此时忽略驾驶员需求扭矩，而直接将该车辆限制扭矩作为车辆需求扭矩并输出，提高了方案的可实施性和完整性。

结合上述实施例，以一个实际应用场景为例进行说明：车辆在前进挡(D挡)行驶，若出现了油门临时故障，且该油门临时故障对应的限制速度在60kph，此时通过本发明实施例所提供的车辆扭矩控制方法，车辆会在回维持某个匀速后制动停车。在车辆当前车速与限制速度60kph的偏差较大时，也即车辆的车速还没有达到60kph时，车辆的输出扭矩受限程度有限，车辆动力将强劲，车辆接近60kph时(如：车速50kph以上)，车辆当前车速与限制速度60kph的偏差变小，为了避免由于突然限速导致车辆加速度突变，出现挫感，本方案会通过实时确定的当前偏差对应的扭矩影响因子对车辆的输出扭矩进行实时限制，使得车辆的输出扭矩随着车速慢慢接近60kph，而逐渐受限，但在没到达60kph前还是能维持加速，一直到60kph时，车辆刚好能实现匀速。可见，整个限速过程是慢慢过渡过去的，加速度缓慢降为0，没有加速度突变，没有或减少了顿挫感的产生，行车过程较为稳定，驾驶体验比较好。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

在一实施例中，提供一种车辆扭矩控制装置，该车辆扭矩控制装置与上述实施例中车辆扭矩控制方法一一对应。如图4所示，该车辆扭矩控制装置包括第一确定模块101、第二确定模块102、第三确定模块103、第四确定模块104、第五确定模块105和控制模块106。各功能模块详细说明如下：

第一确定模块101，用于根据车辆当前车速实时确定车辆当前的最大轮端驱动扭矩；

第二确定模块102，用于若有车辆限速需求时，确定车辆限速需求对应的限制车速；

第三确定模块103，用于确定车辆在限制车速行驶时的所需轮端驱动扭矩；

第四确定模块104，用于根据限制车速和当前车速的偏差确定扭矩影响因子；

第五确定模块105，用于根据最大轮端驱动扭矩、所需轮端驱动扭矩和扭矩影响因子确定车辆限制扭矩；

控制模块106，用于根据车辆限制扭矩控制车辆需求扭矩。

在一实施例中，该控制模块106用于：

若车辆限制扭矩大于或等于驾驶员需求扭矩，则将驾驶员需求扭矩作为该车辆需求扭矩并输出；

若车辆限制扭矩小于驾驶员需求扭矩，则将车辆限制扭矩作为车辆需求扭矩并输出。

在一实施例中，该第五确定模块105具体用于：

确定最大轮端驱动扭矩与所需轮端驱动扭矩的差值，以获取车辆储备动力；

根据车辆储备动力、扭矩影响因子和所需轮端驱动扭矩确定车辆限制扭矩。

在一实施例中，第五确定模块105具体用于：

通过如下计算方式确定车辆限制扭矩：

LimDrTrq＝(LimDrTrqMax-LimDrTrqbase)*DeLtaTrqFac+LimDrTrqbase；

LimDrTrq表示车辆限制扭矩，LimDrTrqMax-LimDrTrqbase表示车辆储备动力，LimDrTrqbase表示所需轮端驱动扭矩，LimDeLtaTrqFac表示扭矩影响因子。

在一实施例中，该第四确定模块104具体用于：

根据限制车速与当前车速的偏差，从预设扭矩表中查询出与该偏差对应的扭矩因子作为扭矩影响因子。

在一实施例中，预设扭矩表中各偏差对应的扭矩因子通过如下标定方式获取：

a.固定车辆的运行车速，并使车辆在运行车速下行驶；

b.确定限制车速与运行车速的偏差，以得到试验偏差；

c.固定试验扭矩因子；

d.根据运行车速、试验偏差以及试验扭矩因子确定车辆的限速效果；

e.改变试验扭矩因子，并循环c-d，以确定在运行车速下满足预设限速效果的试验扭矩因子作为该运行车速对应的扭矩影响因子；

f.改变该车辆的运行车速，并循环b-e，以获得不同运行车速对应的扭矩影响因子。

在一实施例中，控制模块106还用于：若没有车辆限速需求时，将该最大轮端驱动扭矩作为该车辆限制扭矩。

可见，该实施例提供了一种车辆扭矩控制装置，会依据该限制车速和当前车速的偏差确定用于调车辆辆输出扭矩的扭矩影响因子，由于该扭矩影响因子跟随限制车速和当前车速的偏差变动，因此，在限制车速和当前车速的偏差下具有对应的扭矩影响因子，并根据该扭矩影响因子实时的限制车辆需求扭矩，使得车辆在车速到达限制车速之前可提前干预车辆需求扭矩，从而使得车辆到达限制车速时的过程具有可调性，可实现平顺过度，有效地减少或避免了现有技术中车辆在达到限制车速时，车辆需求扭矩突然被断崖式限制而降低，引起车辆需求扭矩突变，导致出现顿挫感的问题，有效地提高了车辆的稳定性。

关于该车辆扭矩控制装置的具体限定可以参见上文中对于车辆扭矩控制方法的限定，在此不再赘述。上述车辆扭矩控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。

在一个实施例中，提供了一种车辆扭矩控制装置，该车辆扭矩控制装置可以是车辆中的车辆控制器或独立的扭矩控制器，其内部结构图可以如图5所示。该车辆扭矩控制装置包括通过系统总线连接的处理器、存储器和网络接口。其中，该车辆扭矩控制装置的处理器用于提供计算和控制能力。该车辆扭矩控制装置的存储器包括非易失性和易失性存储介质、内存储器。该存储介质存储有计算机程序。该计算机设备的网络接口用于与外部的设备通过网络连接通信，以获取所需的数据，如车辆限速需求对应的限制车速等，该计算机程序被处理器执行时以实现本发明实施例中提到的车辆扭矩控制方法或车辆扭矩控制装置的功能。

在一个实施例中，提供了一种车辆扭矩控制装置，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现以下步骤：

根据车辆当前车速实时确定车辆当前的最大轮端驱动扭矩；

若有车辆限速需求时，确定车辆限速需求对应的限制车速；

确定车辆在该限制车速行驶时的所需轮端驱动扭矩；

根据限制车速和当前车速的偏差确定扭矩影响因子；

根据最大轮端驱动扭矩、所需轮端驱动扭矩和扭矩影响因子确定车辆限制扭矩；

根据车辆限制扭矩控制车辆需求扭矩。

关于该车辆扭矩控制装置的具体限定可以参见上文中对于车辆扭矩控制方法中对应的限定，在此不再赘述。

在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：

根据车辆当前车速实时确定车辆当前的最大轮端驱动扭矩；

若有车辆限速需求时，确定车辆限速需求对应的限制车速；

确定该车辆在该限制车速行驶时的所需轮端驱动扭矩；

根据该限制车速和当前车速的偏差确定扭矩影响因子；

根据最大轮端驱动扭矩、所需轮端驱动扭矩和扭矩影响因子确定车辆限制扭矩；

根据车辆限制扭矩控制车辆需求扭矩。

关于该计算机可读存储介质的具体限定可以参见上文中对于车辆扭矩控制方法中对应的限定，在此不再赘述。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，上述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将上述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆扭矩控制方法，其特征在于，包括：

根据车辆当前车速实时确定车辆当前的最大轮端驱动扭矩；

若有车辆限速需求时，确定所述车辆限速需求对应的限制车速；

确定所述车辆在所述限制车速行驶时的所需轮端驱动扭矩；

根据所述限制车速和当前车速的偏差确定扭矩影响因子；

根据所述最大轮端驱动扭矩、所需轮端驱动扭矩和扭矩影响因子确定车辆限制扭矩；

根据所述车辆限制扭矩控制车辆需求扭矩。

2.根据权利要求1所述的车辆扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述车辆限制扭矩控制车辆需求扭矩，包括：

若所述车辆限制扭矩大于或等于驾驶员需求扭矩，则将所述驾驶员需求扭矩作为所述车辆需求扭矩并输出；

若所述车辆限制扭矩小于所述驾驶员需求扭矩，则将所述车辆限制扭矩作为所述车辆需求扭矩并输出。

3.根据权利要求1所述的车辆扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述最大轮端驱动扭矩、所需轮端驱动扭矩和扭矩影响因子确定车辆限制扭矩，包括：

确定所述最大轮端驱动扭矩与所述所需轮端驱动扭矩的差值，以获取车辆储备动力；

根据所述车辆储备动力、扭矩影响因子和所需轮端驱动扭矩确定所述车辆限制扭矩。

4.根据权利要求3所述的车辆扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述车辆储备动力、扭矩影响因子和所需轮端驱动扭矩确定所述车辆限制扭矩，包括：

通过如下计算方式确定所述车辆限制扭矩：

LimDrTrq＝(LimDrTrqMax-LimDrTrqbase)*DeLtaTrqFac+LimDrTrqbase；

LimDrTrq表示所述车辆限制扭矩，LimDrTrqMax-LimDrTrqbase表示所述车辆储备动力，LimDrTrqbase表示所述所需轮端驱动扭矩，LimDeLtaTrqFac表示所述扭矩影响因子。

5.根据权利要求1-4任一项所述的车辆扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述限制车速和当前车速的偏差确定扭矩影响因子，包括：

根据所述限制车速与当前车速的偏差，从预设扭矩表中查询出与所述偏差对应的扭矩因子作为所述扭矩影响因子。

6.根据权利要求5所述的车辆扭矩控制方法，其特征在于，所述预设扭矩表中各所述偏差对应的扭矩因子通过如下标定方式获取：

a.固定所述车辆的运行车速，并使所述车辆在所述运行车速下行驶；

b.确定所述限制车速与所述运行车速的偏差，以得到试验偏差；

c.固定试验扭矩因子；

d.根据所述运行车速、试验偏差以及所述试验扭矩因子确定所述车辆的限速效果；

e.改变所述试验扭矩因子，并循环c-d，以确定在所述运行车速下满足预设限速效果的试验扭矩因子作为所述运行车速对应的扭矩影响因子；

f.改变所述车辆的运行车速，并循环b-e，以获得不同运行车速对应的扭矩影响因子。

7.根据权利要求1-4任一项所述的车辆扭矩控制方法，其特征在于，若没有车辆限速需求时，所述方法还包括：

将所述最大轮端驱动扭矩作为所述车辆限制扭矩。

8.一种车辆扭矩控制装置，其特征在于，包括：

第一确定模块，用于根据车辆当前车速实时确定车辆当前的最大轮端驱动扭矩；

第二确定模块，用于若有车辆限速需求时，确定所述车辆限速需求对应的限制车速；

第三确定模块，用于确定所述车辆在所述限制车速行驶时的所需轮端驱动扭矩；

第四确定模块，用于根据所述限制车速和当前车速的偏差确定扭矩影响因子；

第五确定模块，用于根据所述最大轮端驱动扭矩、所需轮端驱动扭矩和扭矩影响因子确定车辆限制扭矩；

控制模块，用于根据所述车辆限制扭矩控制车辆需求扭矩。

9.一种车辆扭矩控制装置，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7任一项所述车辆扭矩控制方法的步骤。

10.一种计算机可读存储介质，所述可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述车辆扭矩控制方法的步骤。

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