CN114103608A - 一种车门防撞结构 - Google Patents

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韩光胜
罗洲
陆兴旺
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Abstract

本发明公开了一种车门防撞结构，涉及车门的结构设计领域，包括防撞管，焊接设置在车门上；第一加强板，设置在所述车门前部；和第二加强板，设置在所述车门后部；所述防撞管的两端分别搭接所述第一加强板和第二加强板；本方案通过增加防撞管作为力的传递承载件，有效地形成对A、B柱支撑，并且通过防撞管和第一加强板、第二加强板之间的连接，能够有效地且防止车门滑出，能够直观且简单的改善碰撞结果。

Description

一种车门防撞结构
技术领域
本发明涉及车门的结构设计领域，具体为一种车门防撞结构。
背景技术
25％正面小偏置碰撞是2012年IIHS在新车安全评价中推出的，2018年由C-IASI引入中国。其因为碰撞重叠率小、碰撞能量高而导致乘员舱侵入量大、安全风险高，对整车开发难度也相对较高。在碰撞过程中，车门经常失稳滑出而导致无法在A柱和B柱之间形成有效支撑，造成A柱上边梁弯折或车门上铰链侵入量高等结果，影响25％正面小偏置碰撞法规评级；为应对此问题，目前市场上主流车型采用加强A柱内部结构、增加A柱零件厚度、更换高强度材料等方式来增加A柱抵抗冲击的强度等，这种方式对碰撞结果有一定改善效果。
但随着新能源汽车的不断发展，增加材料厚度以及增加防撞结构会大范围增加成本以及使新能源汽车的重量明显增加，且不能有效解决车门滑出导致A柱侵入量过高的问题。
发明内容
针对现有技术中存在的问题，本发明提供了一种新的方案，主要是通过合理设计防撞管结构和车门加强板，避免防撞管在碰撞过程中因为滑出而未有效承力车门侵入量高，且对于改善碰撞结构评级具有一定的促进作用。
本发明提供的具体方案如下：
一种车门防撞结构，包括
防撞管，焊接设置在车门上；
第一加强板，设置在所述车门前部；和
第二加强板，设置在所述车门后部；
所述防撞管的两端分别搭接所述第一加强板和第二加强板。
进一步的，所述防撞管的两侧分别设置有凸出的插接部，所述第一加强板与所述第二加强板与所述防撞管对应的位置处设置有插口；所述插接部与所述插口插接配合连接。
进一步的，所述防撞管为中空管，且所述插接部设置在所述防撞管的同一侧边。
进一步的，所述插接部突出的长度为12-15mm。
进一步的，所述防撞管由钢DP780材料制成，且所述防撞管的厚度为3.5～5.0mm。
进一步的，所述第一加强板与所述第二加强板上均设置有用于引导所述防撞管插接的引导槽。
进一步的，所述插口的开口尺寸大于所述插接部的尺寸。
进一步的，所述第一加强板呈阶梯状结构，与所述车门前部结构适配。
进一步的，所述第一加强板与所述第二加强板上均设置有与车门固定的加固凸缘，通过所述加固凸缘使得所述第一加强板固定在所述车门的前部，使得所述第二加强板固定在所述车门的后部。
进一步的，所述第一加强板和所述第二加强板由钢DP590材料制成，且形成的厚度为2.0mm。
采用本技术方案所达到的有益效果为：
25％小偏置碰撞试验中经常出现A柱弯折显现，原因是车门未能起到力的承载作用。而通过增加A柱结构、材料强度以及厚度不可避免地造成设计布置困难、整车质量增加以及成本明显增加；本方案通过增加防撞管作为力的传递承载件，有效地形成对A、B柱支撑，并且通过防撞管和第一加强板、第二加强板之间的连接，能够有效地且防止车门滑出，能够直观且简单的改善碰撞结果。
附图说明
图1为防撞管、第一加强板和第二加强板在车门上的布置结构图。
图2为防撞管、第一加强板和第二加强板之间的连接结构图。
图3为防撞管的结构图。
图4为防撞管的插接部放大图。
图5为第一加强板的结构图。
图6为第二加强板的结构图。
其中：10防撞管、11插接部、20第一加强板、30第二加强板、100车门。
具体实施方式
以下结合附图对本发明的原理和特征进行描述，所举实例只用于解释本发明，并非用于限定本发明的范围。
本实施例提供了一种车门防撞结构，通过对车门位置的结构作出合理的设计，尤其是通过防撞管，在碰撞过程中避免因为车门滑出而未有效承力导致车门侵入乘员舱的情况出现，并且通过该结构的改进有利于改善碰撞结构评级。应用本方案后，能有效改善车门滑出问题，稳定车门作为两立柱的力传递路径，改善A柱受力情况，提升乘员舱的生存空间，尤其在整备质量高的车型效果明显。
具体的，参见图1－图2，提供的车门防撞结构包括防撞管10、第一加强板20和第二加强板30；其中，防撞管10焊接设置在车门100上；第一加强板20设置在车门前部；第二加强板30设置在车门后部；并且防撞管10的两端分别搭接在第一加强板20和第二加强板30上。
通过利用防撞管10作为加强构件，在车辆发生碰撞时，防撞管10能够有效的承载受力，改善A柱的受力情况。
本方案中，参见图3－图6，防撞管10的两侧分别设置有凸出的插接部11，第一加强板20与第二加强板30与防撞管10对应的位置处设置有插口21、31；插接部11与插口21、31插接配合连接。
可以理解为，在安装装配时，将防撞管10两端的插接部11分别插接进第一加强板20的插口21中和第二加强板30的插口31中；这样车辆在碰撞过程中，车门防撞管10两端通过孔位穿过，由于插接部11较为尖锐可以扎破车门内板以及车身侧围外板，这样直接可以卡住，支撑在AB柱之间，同时增加摩擦力以及穿透力阻止车门滑出。
本方案中，这里提供的防撞管10由钢DP780材料制成，且防撞管的厚度为3.5～5.0mm；第一加强板20和第二加强板30由钢DP590材料制成，且形成的厚度为2.0mm。
同时为了保证插接部11与插口21、31之间插接得顺利，应当保证插口的开口尺寸大于插接部11的尺寸。
可选的，这里的插接部11突出的长度为12-15mm；
可选的，防撞管10为中空管，且插接部11设置在防撞管10的同一侧边。
当然，这里设置插接部11可以理解为插接部11与防撞管10为一体结构，即管状结构的防撞管10的两侧呈凸出结构；通过采用一体式的结构对于防撞管10强度的提升具有极大的促进作用；在另外的实施例中还可以单独设置插接部11，即防撞管10的两端为平整结构，插接部11为安装在端头空心处的碰撞钉，通过这样的设置同样能够在发生碰撞时穿破车门内板和侧围外板。
同时，还可以直接延长防撞管10的整体尺寸，使其分别与A、B柱重叠面积增加，这样在A柱受到碰撞力时，防撞管10同样能够提供有效的支撑力给A柱和B柱，改善碰撞的受力形式，阻止车门滑出。
本实施例中红，第一加强板20与第二加强板30上均设置有用于引导防撞管10插接的引导槽22、32；通过设置引导槽22和引导槽32，确保防撞管10分别与第一加强板20与第二加强板30连接的稳定。
可选的，第一加强板20呈阶梯状结构，与车门前部结构适配。
可选的，第一加强板20与第二加强板30上均设置有与车门固定的加固凸缘23、33，通过加固凸缘使得第一加强板20固定在车门的前部，使得第二加强板30固定在车门的后部。
针对25％小偏置碰撞试验中经常出现A柱弯折现象，原因是车门未能起到力的承载作用。而通过增加A柱结构、材料强度以及厚度不可避免地造成设计布置困难、整车质量增加以及成本明显增加；本方案通过增加防撞管作为力的传递承载件，有效地形成对A、B柱支撑，并且通过防撞管和第一加强板、第二加强板之间的连接，能够有效地且防止车门滑出，能够直观且简单的改善碰撞结果。
以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车门防撞结构，其特征在于，包括
防撞管(10)，焊接设置在车门(100)上；
第一加强板(20)，设置在所述车门(100)前部；和
第二加强板(30)，设置在所述车门(100)后部；
所述防撞管(10)的两端分别搭接所述第一加强板(20)和第二加强板(30)。
2.根据权利要求1所述的一种车门防撞结构，其特征在于，所述防撞管(10)的两侧分别设置有凸出的插接部(11)，所述第一加强板(20)与所述第二加强板(30)与所述防撞管(10)对应的位置处设置有插口；所述插接部(11)与所述插口插接配合连接。
3.根据权利要求2所述的一种车门防撞结构，其特征在于，所述防撞管(10)为中空管，且所述插接部(11)设置在所述防撞管(10)的同一侧边。
4.根据权利要求3所述的一种车门防撞结构，其特征在于，所述插接部(11)突出的长度为12-15mm。
5.根据权利要求3所述的一种车门防撞结构，其特征在于，所述防撞管(10)由钢DP780材料制成，且所述防撞管(10)的厚度为3.5～5.0mm。
6.根据权利要求1-4任一项所述的一种车门防撞结构，其特征在于，所述第一加强板(20)与所述第二加强板(30)上均设置有用于引导所述防撞管(10)插接的引导槽。
7.根据权利要求6所述的一种车门防撞结构，其特征在于，所述插口的开口尺寸大于所述插接部(11)的尺寸。
8.根据权利要求7所述的一种车门防撞结构，其特征在于，所述第一加强板(20)呈阶梯状结构，与所述车门前部结构适配。
9.根据权利要求8所述的一种车门防撞结构，其特征在于，所述第一加强板(20)与所述第二加强板(30)上均设置有与车门固定的加固凸缘，通过所述加固凸缘使得所述第一加强板(20)固定在所述车门的前部，使得所述第二加强板(30)固定在所述车门的后部。
10.根据权利要求9所述的一种车门防撞结构，其特征在于，所述第一加强板(20)和所述第二加强板(30)由钢DP590材料制成，且形成的厚度为2.0mm。
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