CN114096774A - 阀、使用该阀调节流介质的压力的装置以及将该阀固定在变速器部件中的装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种具有阀壳体(2)、至少一个活塞(3)和至少一个弹簧(5)的阀(20)，该阀具有以下特征：·活塞(3)和阀壳体(2)在假想的阀轴线(6)上彼此同轴布置，所述阀轴线(6)在第一轴向方向和与第一轴向方向相反的第二轴向方向上轴向定向，·活塞(3)以可轴向移动的方式被接纳在阀壳体(2)中以抵抗弹簧(5)的弹簧力，并且·阀壳体(2)的流介质可以通过的第一开口(8)轴向面向活塞(7)且可以由活塞(3)关闭，其中，围绕阀轴线(6)的至少一个环(14)固定至第一开口(8)，并且至少一个密封件(15)借助环(14)保持成抵靠在阀壳体(2)上。本发明还涉及一种用于调节车辆变速器中的流介质的压力的装置(37)和一种用于固定压力补偿阀(1)的装置。

Description

阀、使用该阀调节流介质的压力的装置以及将该阀固定在变 速器部件中的装置
技术领域
本发明涉及具有阀壳体、至少一个活塞以及至少一个弹簧的阀，该阀具有以下特征：
-活塞和阀壳体在假想的阀轴线上彼此同轴，所述阀轴线沿第一轴向方向和与第一轴向方向相反的第二轴向方向轴向地定向，
-活塞以可轴向移动的方式被接纳在阀壳体中抵抗弹簧的弹簧力，并且
-第一阀壳体开口轴向面向活塞(7)并且可以由活塞(3)关闭，其中，流介质可以通过该第一阀壳体开口。本发明还涉及用于调节车辆变速器中的流介质的压力的装置和用于将压力补偿阀固定在车辆变速器的部件中的装置。
背景技术
这种类型的阀以各种方式固定在壳体中。DE 10 2007 002 445 A1示出了一种借助焊接接合固定在壳体中的阀。这种固定技术需要壳体和阀或者固定元件的相同设计的可焊接的材料。因此，当阀被插入到车辆变速器的例如由铝合金制成的壳体中时，难以进行这样的连接。此外，由于在焊接期间的热输入和可能的焊接飞溅，焊接接合通常无法在所有情况下使用。如US 2 590 244 A中所公开的，拧入了其他阀。这种固定需要对阀座进行相对复杂的准备工作，因为还必须在壳体中的阀座的孔中制造螺纹。DE 197 39 904 A1示出了一种阀，该阀通过嵌缝轴向固定在阀座中。在嵌缝的产生期间，材料通过冲头从壳体塑性移位并且压靠在阀的背面。对于阀体还具有横向定向至阀轴线的入口开口或出口开口的阀的制造和组装有特殊要求。DE 10 2015 211 599 A1中公开了这种阀。对于这样的阀，定向组装通常是必要的，使得阀体的横向定向的开口和壳体中的相关通道的开口以这些开口可以彼此渗透的方式连接。
发明内容
本发明的目的是创造一种阀，使用该阀可以通过简单且具有成本效益的措施来实现强加于这种阀的要求。
该目的通过根据权利要求1的主题的阀来实现。此外，根据本发明的装置设置有阀。
围绕阀轴线的至少一个环固定至第一开口，通过所述至少一个环将至少一个密封件保持至阀壳体。
从DE 197 31 557 A1中已知一种类型的阀，该阀通过扣紧零件在入口开口的区域中保持在一起。一方面，扣紧零件用于将带有阀座的阀板保持在阀壳体上，并且另一方面，扣紧零件用作阀座在壳体中的密封件。替代性地，阀座形成在扣紧零件上。在这种情况下，阀座被理解为阀体(活塞)在阀壳体、阀板或阀的入口开口附近的扣紧元件上的密封止挡件。为了阀座的作为密封件的功能，扣紧元件设置有由弹性体制成的层。扣紧元件上的弹性体弹性地确保了阀座上的良好的密封效果，并且同时补偿阀座上的制造公差。
相反，根据本发明的装置提供了一种与阀座分开的密封件，该密封件由同样与阀壳体分开的环来保持。该密封件是可以以低成本大批量生产的简单部件，该密封件以其最简单和最有效的形式由O形环形成。O形环具有圆形、椭圆形或任何其他横截面。密封件的材料优选地是弹性体或其他弹性材料。替代性地，密封件也可以由若干部件制成，可选地与金属部件一体形成。用于将密封件保持在阀上的环也是简单部件，该简单部件可以由塑料或者优选地由金属板廉价地制造。另一方面，根据先前引用的本领域的背景技术制造具有弹性体涂层的部件通常更复杂。在选择材料时，还必须考虑到的是，其材料特性必须适合与基材结合，并且因此材料的选择是有限的。此外，无论是出于加工原因，还是出于也被用于保持阀板的扣紧零件的功能，弹性体层的厚度都受到限制。另一方面，根据本发明的阀的密封件，就其尺寸和材料而言可以设计为单独的部件，以专门用于预期的密封功能和与流介质的兼容性。这种密封件可以根据不断变化的要求进行调整，而无需对阀或环本身进行任何改变。如果要求改变，例如关于作为防旋转装置的双重功能件，则环本身也可以容易地替换，而无需因此更换密封件或者阀。
关于环的双重功能，本发明的一个实施方式提供了至少一个防扭转装置被固定至第一开口。在这种情况下，防扭转装置是指确保阀在壳体中准确地坐置在预定位置的装置。这是为了防止阀围绕其自身的阀轴线旋转和/或在壳体的孔中沿轴向方向晃荡。防扭转功能集成到环中，因此该环具有双重功能。一方面，环用于保持密封件，并且另一方面，环提供了防扭转装置。防扭转装置还有助于定向组装并且有助于将阀定位在部件中的正确位置。阀的正确位置确保了阀的开口相对于入口通道和出口通道的位置。环优选地以形状配合的方式固定至阀壳体。因此在这种情况下，防扭转装置与阀壳体之间的连接优选地不包括材料结合。防扭转装置或者环具有横向于阀轴线定向的至少一个径向突出部。突出部可以例如用于在随后的车辆变速器的安装期间的用于位置取向的形状配合连接和/或用于固定阀的位置。环或防扭转装置可以有利地作为单个零件来制造并且然后以形状配合的方式固定至阀壳体。这使得例如可以使突出部的位置和取向、并且因此使防扭转装置的位置适应不同安装情况的特定特征。在这方面，阀或阀壳体本身不需要适应变化的安装情况。因此，阀或阀壳体的统一设计可以用于不同的应用和位置取向。阀壳体可以以更大的生产批量、并且因此以低成本制造。仅需要承担一次用于制造阀壳体的相对高的模具成本。如果有必要，仅需要使防扭转装置适应于应用，或者仅需要改变防扭转装置或防扭转装置的突出部在阀上的取向，该防扭转装置可以用于若干应用。即使对于小批量生产，环/防扭转装置所需的模具也可以廉价且容易地设计。突出部可以通过选择合适的形状配合连接在围绕阀轴线的任何位置上固定至阀壳体。不可拆卸的形状配合连接确保了牢固的非扭转安装。不可拆卸的形状配合连接允许阀壳体和环经由环和/或阀壳体的部分的塑性变形卡合在一起、钩在一起或互锁在一起。不排除提供力配合和形状配合连接，或者替代性地材料结合连接。
本发明的一个实施方式提供了突出部至少部分地径向突出超过阀壳体的外轮廓。
例如，当阀在端部处轴向支承在盲孔或者壳体肩部中时，突出超过阀壳体的突出部以形状配合的方式接合在盲孔的底部处的凹部或凹槽中或者接合在壳体肩部的对应凹部中。
根据本发明的一个实施方式，环包括至少一个环形基部本体。突出部例如然后从基部本体突出，其中，不排除环在其还起到防扭转装置的作用的情况下具有多于一个的突出部。环形基部本体轴向接合在第一开口中并且在至少一个点处轴向接合在第一开口的边缘后面。以这种方式，环至少在一个轴向方向上固定，因为边缘形成轴向底切部。环的特殊轮廓径向突出超过第一开口的开口横截面。以这种方式，环在轴向方向上保持不动，这取决于至少一个或两个底切部的使用。
在本发明的一个实施方式中，边缘包括与阀壳体一体设计并且围绕第一开口的中空的筒形部分。中空的筒形部分的设计为设计形状配合连接提供了更多可能性。在优选的实施方式中，中空的筒形部分的直径相对于阀的外径径向偏移，即，中空的筒形部分的第一外径小于阀壳体的外筒形轮廓的第二外径并且大于中空的筒形部分的开口和/或第一开口的第一内径。这种布置使得可以将环的基部本体以形状配合的方式安置在阀体上，而阀体不会径向突出超过阀壳体的外轮廓。此外，中空的筒形部分在外侧优选地用作用于密封件的座。密封件可选地被压到中空的筒形部分上，或者通过紧贴的座在阀轴线上推动或者松散地安装，并且因此在阀轴线上居中。密封件优选地具有相对于阀壳体的柱形外表面的直径过大的径向尺寸，密封件以该过大的径向尺寸坐置在部件的孔中或通道中。径向过盈设计成用于密封功能、例如用于弹性预加载。
根据本发明的另一实施方式，环可以插入到阀壳体的第一开口中。因此，环的座径向向外占用较少的空间，因为防扭转装置的基部本体固定在开口和/或中空的筒形部分内或插入到开口和/或中空的筒形部分中，并且只有环或防扭转装置的环圈向外延伸。有利地，这为密封件创造了更多空间，使得例如密封件的弹性行为可以借助更大的材料体积特定地适应于某些应用条件。
通过本发明的又一实施方式，提供的是，第一环圈和第二环圈形成在基部本体上。第一环圈远离阀轴线径向向外定向并且可以沿该方向折叠，例如通过对环的管状或平板坯料进行塑性成形而沿该方向折叠。此外，环圈设置有用于形状配合地固定阀的位置所需的突出部。第二环圈远离阀轴线径向向外定向，并且在阀的内侧——也就是说在第一开口的另一侧，即，在第一开口的位于阀的内侧的一侧——轴向接合在边缘后面。密封件由外部第一环圈保持并且轴向地位于第一环圈与阀壳体之间。在此，密封件在中空的筒形部分上坐置在第一开口的入口处。替代性地，环也围绕中空的筒形部分，并且密封件径向地坐置在环上，优选地在环的基部本体上居中。
如果环也用作防扭转装置，则密封件和防扭转装置因此以简单且形状配合方式在两个轴向方向上保持在第一开口的边缘上。环圈优选地由环的坯件通过塑性成形生产，该坯件优选地由钢板制成。
本发明的另一实施方式提供的是，用于活塞的阀座形成在第一开口的边缘处，其中，第一开口可以通过活塞抵接阀座而关闭。阀座是环形表面，该环形表面密封地对应于活塞的边缘或表面的几何形状。例如，环形表面设计在环上，例如优选地设计在第二环圈上。这具有以下优点：活塞在环上的密封座也可以可变地设计成适应不同的应用，而阀壳体的基本设计、并且因此阀壳体的生产不受密封座的类型的影响。可以生产更大批量的阀壳体。因此生产成本低廉。替代性地，本发明的优选的实施方式提供的是，阀座直接形成在阀壳体材料上。阀壳体可以由金属板廉价地制造为压制零件和/或拉制零件。板的材料优选地为钢。阀座的形成可以集成到压制或拉制过程中而无需额外的精力。环、防扭转装置和密封装置的设计仍然可以不受阀座的设计的影响。
根据本发明的另一实施方式，在阀壳体中形成有可渗透流介质的第二开口。第二开口能够由活塞至少部分地关闭。阀轴线在轴向方向上延伸穿过第一开口，即，第一开口是轴向定向的。第二开口与阀轴线径向间隔开。突出部径向突出超过阀壳体，其中，该突出部横向于阀轴线径向定向。如在流介质的流动方向上所看到的，第二开口位于密封件的后面，使得当阀在用于调节车辆变速器中的流介质的压力的装置中使用时，借助密封件确保流介质的流量完全无损失地经由第一开口流过阀，并在第二开口处再次离开阀。
在上述上下文中，本发明提供了一种用于调节车辆变速器中的流介质的压力的装置。该装置由变速器部件的一部分、至少第一通道和第二通道以及阀形成，并且附加地具有用于将阀固定在变速器部件中或者用于在变速器部件中的位置定向组装的装置。阀坐置在变速器部件的通道或通孔中或者盲孔中。在变速器部件与阀之间的部件中形成在该阀座处的可能的泄漏间隙在密封件的帮助下密封。就这方面而言，密封件支承在阀壳体和/或环上，优选地相对于部件在一个方向以及另一个径向方向上径向预加载。这种布置防止流介质经由阀壳体在变速器部件中的座置无意地到达阀的后部和/或防止流介质在阀的远离第一开口的端部处与另一介质混合。此外，如果适用的话，防止了经由泄漏间隙的意外的压力平衡或压力损失。
在变速器部件的该部分中，第一通道通向第一开口，并且第二开口打开通向第二通道。形成在环上的突出部接合在变速器部件的凹部中。用于将压力补偿阀固定在变速器部件中的装置仅由突出部和凹部形成，并且因此生产起来非常简单且廉价。此外，该装置的环有两个功能。一个功能是防扭转装置，并且另一个功能是将密封件保持在阀上。
例如，位置定向组装确保第二开口和第二通道彼此精确对准。当如在本发明的一个实施方式中所提供的，第一开口和活塞基部与阀轴线同轴布置，而第二开口在阀壳体中横向于第一开口定向时，这是特别有利的。在阀与变速器部件之间由第一突出部和凹部形成的形状配合连接有利地形成在阀壳体的与第二开口相对的侧上，例如，该凹部是设计为壳体或变速器轴的变速器部件中的纵向凹槽。
该阀设置有套筒状阀壳体，该套筒状阀壳体具有与阀轴线同心定向的套筒外壳和由金属板制成的边缘，该边缘沿阀轴线的方向径向定向并且围绕第一开口延伸。阀座直接冲压到由金属板制成的边缘中。这样的解决方案可以非常廉价地进行生产。无需对阀座进行昂贵的机加工。突出部在第一开口的边缘处从防扭转装置或第一环圈突出。
活塞为套筒状，其具有中空的筒形活塞外壳和在一侧关闭活塞的活塞基部，其中，弹簧被活塞外壳轴向围绕并且在活塞内侧被轴向支承在活塞基部上。活塞优选地由金属板制成。活塞基部对应地是薄壁的。与实心形成的活塞相比，可以在活塞内侧获得用于弹簧的更多的轴向空间和安装空间，因为弹簧轴向插入到活塞中并且支承在活塞基部表面的面向第一开口的背面上。这为弹簧的选择和设计提供了更多的选择。弹簧也可以包括并联或串联连接的若干弹簧。
第二开口定向成横向于第一开口并且优选地通过冲压被引入到由金属板制成的阀壳体中。第二开口在距阀轴线的一定径向距离处沿轴向方向延伸。开口的中心轴线沿垂直于阀轴线的径向方向延伸。可以容易且廉价地生产阀壳体。
活塞经由活塞外壳在阀壳体中以可轴向移动的方式被导引并且在阀壳体中径向居中。这有利地导致活塞在阀壳体中基本上压密性且同时可轴向移动的导引，特别是当活塞在壳体中径向居中的径向游隙非常小时更是如此。例如，游隙为30μm。当这些部件是由金属板拉制而成而没有机械加工时，滑动表面，即，阀壳体的内部柱形表面的直径和活塞的外部柱形表面的直径可以非常精确地设置。部件表面上的滑动涂层可能是有利的。
活塞被引导成能够在阀壳体中抵抗弹簧的弹簧力从关闭位置轴向移动到打开位置。在活塞的关闭位置中，第一开口被活塞基部关闭并且第二开口被活塞外壳至少部分地关闭。在打开位置中，活塞基部脱离阀座。活塞的至少一个边缘或轮廓类似于控制边缘释放第二开口，使得在第一开口与流介质可以流过的第二开口之间形成连接。受穿过活塞的径向游隙引起的泄漏间隙的影响，阀壳体的与第一开口轴向相对的敞开端部在关闭位置和打开位置两者中都由活塞与流介质隔开。
已经或仍然处于关闭位置中，在这种情况下作为返回开口的第二开口仅由活塞外壳部分关闭。这意味着第二开口的流介质可以流过的槽状贯通开口在关闭位置没有被活塞外壳覆盖并且没有被活塞关闭。槽状贯通开口至少在关闭位置由活塞的一部分和第二开口的边缘界定。本发明的优点在于，在打开阀之后，在第一开口与第二开口之间立即形成流介质可以流过的通路，并且压力迅速降低。这对弹簧的设计具有有利影响。
如果在活塞与阀壳体之间形成直接连接至阀座的环形通道，则可以实现相同的效果。环形通道可以通过阀壳体和活塞的设计根据需要设计。环形通道在活塞脱离阀座之后立即充满流介质。流介质的压力由此被转移到活塞的更大区域上。
如果活塞基部和活塞外壳借助形成在活塞上的过渡部分彼此连接，也可以实现相同的效果。至少在关闭位置中，环形通道由过渡部分和阀壳体的与过渡部分相对的部分界定。
提供了上述两种措施的组合。环形通道在活塞的关闭位置中在槽状贯通开口处已经朝向第二开口打开。
根据上述措施，结果就是，打开阀所需的压力大于当活塞已经脱离阀座时阀中普遍存在的压力。这种布置的优点在于，用于打开和关闭根据本发明的压力补偿阀的压力的值在此过程中可以被设定为恒定且可靠的，并且压力补偿在很短的时间内发生。
附图说明
下面参照阀/压力补偿阀的示例性实施方式和其他实施方式描述本发明。在这种情况下，阀设计为压力补偿阀，并且阀安装在用于调节流介质的压力的装置中并通过用于将阀或者压力补偿阀固定在变速器部件中的装置被固定。
图1示出了压力补偿阀1的整体视图，通过该图观察到第一开口8、第二开口10、具有防扭转装置24的环14以及密封件15。
图2以沿着阀轴线6的纵向截面示出了设计为压力补偿阀1的阀20。
图3以沿着阀轴线6的纵向截面示出了用于调节车辆变速器中的流介质的压力的装置37。
图4以横向于阀轴线6定向的截面图示出了图3中所示的装置37。
图5以未按比例且放大的图示示出了来自根据图1的压力补偿阀1的整体视图的细节Z。
具体实施方式
图1——在设计为压力补偿阀1的阀20的整体视图中，可以部分看到具有第一开口8、第二开口10的阀壳体2以及在第二开口10后面的阀20的活塞3。环14固定至阀壳体2的边缘。设计为O形环的密封件15坐置在边缘上。
图2和图3——压力补偿阀1具有阀壳体2、活塞3、支承元件4以及弹簧5。阀壳体2和活塞3设计成基本上是旋转对称的并且与阀轴线6同轴布置。阀轴线6轴向定向。活塞3能够轴向移动但在阀壳体2中以很小的径向游隙被径向紧密地引导并且设置有活塞外壳9和活塞基部7。径向游隙优选地为30μm。活塞外壳9设计为中空的柱形件且与阀轴线6同轴地定向，并且从活塞基部7朝支承元件4的方向延伸。阀壳体2和活塞3是套筒状部件，所述套筒状部件优选地由平板金属材料冷成型、即拉制和冲压而成。弹簧5为压缩弹簧，并且在一个方向上轴向支承在活塞3的活塞基部7上且在另一个轴向方向上轴向支承在支承元件4上，使得弹簧5被轴向夹紧在活塞基部7与支承元件4之间。支承元件4与阀壳体2的周向凹槽21中的突出部28接合，并且在此通过突出部28的弹簧作用牢固地支承。活塞3可以从图1和图7中所示的关闭位置I抵抗弹簧5的弹簧力的作用移动至图3中虚线所示的打开位置II。
支承元件4在阀壳体2中坐置在压力补偿阀1的后侧。支承元件4设计成像锯齿环一样具有弹性，并且具有关于周向分布在基部本体31上的多个锯齿状突出部28，所述锯齿状突出部以形状配合连接轴向固定在阀壳体2上。形状配合连接由突出部28和周向凹槽21形成，其中，突出部28径向卡合成在周向凹槽21中就位。基部本体31用作弹簧5的轴向支承部和径向对中部以及导引部。
套筒状的阀壳体2设置有第一开口8，流介质可以流过该第一开口，并且套筒状的阀壳体在其套筒外壳2上设置有第二开口10。第一开口在阀壳体2上形成在压力补偿阀1的头部侧，与阀轴线6同轴地布置，并且被阀轴线6垂直穿过。第二开口10横向于第一开口8定向，即，使得第二开口10在距阀轴线6的一定径向距离处沿轴向方向延伸。
环14固定至阀壳体2的边缘16。环14的凸缘22使密封件15保持就位。
图5——环14具有环形基部本体19并且设置有第一环圈22和第二环圈36。第一环圈22在阀的外侧轴向接合在阀壳体2上的边缘16的后面，从而径向突出超过第一开口8的开口横截面。第二环圈36也径向向外定向并且轴向接合在阀壳体2内侧的肋46上的底切部后面。以这种方式，防扭转装置在第一开口8的最窄点处保持径向不动并且在阀壳体2的外侧和肋46的内侧在一个方向上保持轴向不动。在此，第二环圈36的外边缘轴向位于活塞基部7的表面18与肋46之间并且径向位于第一开口8的内侧。
密封件15在中空的筒形部分30上居中并且通过第一环圈22保持在边缘16上。在此，第一环圈22是用于密封件15和一个轴向方向的轴向止挡件。轴向方向与阀轴线6对准。另一个轴向止挡件由阀壳体2的端面38形成。密封件15在其原始状态下具有圆形横截面或者椭圆形横截面。然而，该横截面示出为被挤压在第一环圈与阀壳体2的端面38之间并且脱离了其原始形状。密封件15径向突出超过阀壳体2的外侧表面29。
在关闭位置I中，活塞3通过弹簧5的作用被轴向预加载成抵靠阀座17，并且在该位置中用活塞基部7关闭第一开口8。因此，关闭位置I是在阀3的关闭状态下活塞基部7相对于阀座17的位置。活塞3以密封的方式搁置抵靠在阀座17上。
图3——在活塞3的关闭位置I中，第二开口10主要由活塞外壳9关闭，然而其中保留了槽状贯通开口12，流介质可以流过该槽状贯通开口。槽状贯通开口12由活塞3的外壳部分或者由活塞3的过渡部分11与阀壳体2的第二开口10处的边缘界定。在第一开口8之后的在阀20的具有敞开横截面33的端部32处的另一侧通过活塞3与敞开横截面33密封。形成在活塞外壳9与阀壳体2之间的环形间隙(泄漏间隙)由于径向游隙较小而未被考虑。
在关闭位置I中，在活塞3与阀壳体2之间形成有环形通道13，并且该环形通道由活塞3上的过渡部分11与阀壳体2的一部分界定。环形通道13仅在槽状贯通开口12处打开，并且除此以外四周都是关闭的。
图3和图4——用于调节车辆变速器中的流介质的压力的装置37由变速器部件44的至少一部分、第一通道41、第二通道42、压力补偿阀1、密封件15和第三通道45以及用于将压力补偿阀1固定在变速器部件44中的装置34形成。压力补偿阀1坐置在通孔35中，该通孔的直径与第一通道41的直径相同或者大于或小于第一通道41的直径。阀壳体2轴向支承在通孔35中的肩部39上。第一通道41通向第一开口8。第二开口10以其打开通向第二通道42的方式与第二通道42对准。阀20经由外轮廓29插入到变速器部件44的通孔35中。突出部25径向突出超过边缘16和外轮廓29。
用于将压力补偿阀1固定在变速器部件44中的装置34由防扭转装置24的突出部25和由变速器部件44中的凹部26形成。防扭转装置24的径向突出部25以形状配合的方式接合在变速器部件44中的凹部26中并且与其形成形状配合连接。因此，阀20经由形状配合连接被固定成抵抗在变速器部件44中围绕阀轴线6旋转。在这种情况下，凹部26例如是设计为壳体或变速器轴的变速器部件44中的纵向凹槽。经由凹部26和突出部25的定位还形成了用于阀20在变速器部件44中的定位和位置定向组装的装置。该装置确保第二开口10和第二通道42彼此明确对准，并且确保第一通道41经由阀20与流介质可以流过的第二通道42之间的连接。
密封件15被径向地弹性预加载成抵靠在通孔35的内侧表面23上，并且为此目的，密封件径向坐置成夹紧在阀20的边缘16与变速器部件44之间的中空筒形部分30上。
图3——此外，密封件15轴向夹紧在第一凸缘22与端面38之间。
假设图1中所示的压力补偿阀1在装置37中安装成处于活塞3的关闭位置I。在该位置中，通过第一通道41中的流介质的压力沿箭头的方向施加在活塞基部的表面18上的力小于或等于在压力补偿阀1的内侧40作用于活塞基部7后侧的反作用力。反作用力是由压力补偿阀1内侧的反压力在活塞基部7后侧上产生的力的结果，且主要是夹紧在活塞基部7与支承元件4之间的弹簧5的施加在活塞基部7的后侧上的弹簧力。
当第一通道41中的压力升高到超过在活塞基部7的表面18上产生的反作用力的程度时，活塞3向支承元件4的方向轴向移动并且释放阀座17。流介质因此流过经由第一开口8穿过压力补偿阀1的环形通道13的内侧设置的通路，该通路因此经由第二开口10扩大到第二通道42中。在这种情况下，受径向游隙所确定的泄漏间隙的影响，活塞3还在压力补偿阀1的敞开横截面33处朝向端部32、并且因此也朝向第三通道45密封压力补偿阀的后侧。阀壳体2与内侧表面23之间的任何泄漏间隙都借助密封件15进行密封。
附图标记说明
1 压力补偿阀
2 阀壳体
3 活塞
4 支承元件
5 弹簧
6 阀轴线
7 活塞基部
8 第一开口
9 活塞外壳
10 第二开口
11 过渡部分
12 槽状贯通开口
13 环形通道
14 环
15 密封件
16 边缘
17 阀座
18 活塞基部的表面
19 环的基部本体
20 阀
21 周向凹槽
22 第一环圈
23 内侧表面
24 防扭转装置
25 突出部
26 变速器部件中的凹部
28 支承元件的突出部
29 阀壳体的外轮廓
30 中空的筒形部分
31 支承元件的基部本体
32 阀的端部
33 阀的敞开横截面
34 用于固定的装置
35 通孔
36 第二环圈
37 装置
38 阀壳体的端面
39 肩部
40 阀的内侧
41 第一通道
42 第二通道
44 变速器部件
45 第三通道
46 阀壳体的肋

Claims (9)

1.一种阀(20)，具有阀壳体(2)、至少一个活塞(3)以及至少一个弹簧(5)，所述阀具有以下特征：
-所述活塞(3)和所述阀壳体(2)在假想的阀轴线(6)上相对于彼此同轴布置，其中，所述阀轴线(6)沿第一轴向方向和与所述第一轴向方向相反的第二轴向方向轴向定向，
-所述活塞(3)以可轴向移动的方式被接纳在所述阀壳体(2)中以抵抗所述弹簧(5)的弹簧力，并且
-所述阀壳体(2)的流介质能够通过的第一开口(8)轴向面向所述活塞(7)并且能够由所述活塞(3)关闭，
其特征在于，围绕所述阀轴线(6)的至少一个环(14)固定至所述第一开口(8)，其中，至少一个密封件(15)借助所述环(14)保持在所述阀壳体(2)上。
2.根据权利要求1所述的阀，其特征在于，所述密封件(15)包括弹性体。
3.根据权利要求1所述的阀，其特征在于，形成在所述环(14)上的突出部(25)至少部分地径向突出超过所述阀壳体(2)的外轮廓(29)。
4.根据权利要求1所述的阀，其特征在于，所述环(14)的环形基部本体(19)轴向接合在所述第一开口(8)中并且在具有环圈(22、36)的至少一个点处轴向接合在所述第一开口(8)的边缘(16)的后面，其中，所述密封件(15)相对于所述阀轴线在所述边缘(16)上居中并且经由环圈(22)保持在所述阀壳体(2)上。
5.根据权利要求4所述的阀，其特征在于，第一环圈(22)和第二环圈(36)形成在所述基部本体(19)上，其中，所述第一环圈(22)远离所述阀轴线(6)径向向外定向并且设置有突出部(25)，并且所述第一环圈(22)在所述阀(20)的外侧轴向接合在所述边缘(16)和所述密封件的后面，并且其中，所述第二环圈(36)远离所述阀轴线(6)径向向外定向并且在所述阀(20)的内侧轴向接合在所述边缘(16)的后面。
6.根据权利要求1、3或4所述的阀，其特征在于，所述环(14)由金属板材料形成。
7.根据权利要求1、2或3所述的阀，其特征在于，在所述阀壳体(2、18)中形成有流介质能够通过的第二开口(10)，其中，所述第二开口(10)能够由所述活塞(3)至少部分地关闭，所述阀轴线(6)沿轴向方向延伸穿过所述第一开口(8)，其中，所述第二开口(10)与所述阀轴线(6)径向间隔开，并且所述突出部(25)径向突出超过所述阀壳体(2)，其中，所述突出部横向于所述阀轴线(6)径向地定向。
8.一种用于调节车辆变速器中的流介质的压力的装置(37)，其中，所述装置由变速器部件(44)的一部分、至少第一通道(41)和第二通道(42)、根据前述权利要求中的任一项所述的阀(20)、以及用于将所述阀(20)固定在所述变速器部件中的装置(34)形成，其中，所述阀被插入到所述变速器部件(44)的通孔(35)中，所述变速器部件(44)的所述部分中的所述第一通道(41)通向所述第一开口(8)，并且所述第二开口(10)打开通向所述第二通道(42)，其特征在于，所述密封件(15)在所述通孔(35)中径向夹紧在所述阀(20)的一部分与所述变速器部件(44)之间。
9.一种用于将根据权利要求9所述的装置的压力补偿阀(1)固定在所述变速器部件(44)中的装置，其特征在于，所述装置(34)由所述突出部(25)和凹部(26)形成，其中，所述突出部(25)固定至所述环(14)并且以形状配合的方式接合在形成于所述变速器部件(44)中的所述凹部(26)中，并且所述密封件(15)借助所述环(14)至少在与所述阀轴线(6)对准的轴向方向上以形状配合的方式被保持在所述压力补偿阀(1)上。
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