CN114083985B - 一种车辆安全控制方法、装置、动力总成及其车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种车辆安全控制方法，包括：接收到电机复用信号时，生成驻车控制指令，电机复用信号用于表征电机复用模式的进入请求；根据驻车控制指令启动车辆的电子驻车系统；当电子驻车系统启动成功时，生成电机复用模式可用信号，根据电机复用模式可用信号控制电机系统进入电机复用模式。通过在接收到电机复用信号时，首先生成驻车控制指令以启动车辆的电子驻车系统，确保车辆当前状态为驻车状态后，才允许电机系统进入电机复用模式，在电机复用模式下保证车辆处于驻车状态，防止因为复用电机系统实现其他功能时导致的电机输出扭矩引起车辆安全隐患的情况发生，提高了复用电机的可靠性和安全性。

Description

一种车辆安全控制方法、装置、动力总成及其车辆

技术领域

本申请涉及车辆领域，具体地，涉及一种车辆安全控制方法、装置、动力总成及其车辆。

背景技术

随着新能源汽车的普及，其经济性、可靠性也越来越受重视。基于汽车的轻量化发展，越来越多的车身功能集成化设计共用部分基础器件，降低成本的同时，提高整车集成度。车辆的电机系统的部分器件可复用参与在多个功能中，实现其他功能，而如何在复用状态时保证车辆正常的可靠性和安全性是电机系统的部分器件实现复用的关键问题。

发明内容

本申请的目的是提供一种车辆安全控制方法、装置、动力总成及其车辆，该方法能够实现电机系统复用参与不同功能时的安全控制。

本申请是这样实现的，本申请第一方面提供一种车辆安全控制方法，所述车辆具有电机复用模式，所述方法包括：

接收到电机复用信号时，生成驻车控制指令，所述电机复用信号用于表征电机复用模式的进入请求；

根据所述驻车控制指令启动所述车辆的电子驻车系统；

当所述电子驻车系统启动成功时，生成电机复用模式可用信号，根据所述电机复用模式可用信号控制所述电机系统进入所述电机复用模式。

本申请的控制方法，在接收到电机复用信号时，首先生成驻车控制指令以启动车辆的电子驻车系统，在确定电子驻车系统启动成功后，确保车辆当前状态为驻车状态时，才允许电机系统进入电机复用模式，在电机复用模式下保证车辆处于驻车状态，防止因为复用电机系统实现其他功能时导致的电机输出扭矩引起车辆安全隐患的情况发生，提高了复用电机功能的可靠性和安全性。

可选地，所述接收到电机复用信号时，生成驻车控制指令的具体步骤包括；

根据所述电机复用信号获取所述车辆的电池系统的状态信息和所述电机系统的状态信息；

若所述电池系统的状态信息和电机系统的状态信息满足预设条件，生成驻车控制指令；

若所述电池系统的状态信息和/或所述电机系统的状态信息不满足预设条件，生成电机复用模式不可用信号；

在所述接收到电机复用信号时，生成驻车控制指令的步骤之后，还包括：

根据所述电机复用模式不可用信号禁止所述电机系统进入所述电机复用模式。

可选地，所述电池系统的状态信息包括：电池通讯状态、电池工作状态和电池信号校验状态；

所述电机系统的状态信息包括：电机通讯状态、电机工作状态和电机信号校验状态；

所述电池系统的状态信息和电机系统的状态信息满足预设条件，包括：

所述电池系统的电池通讯状态正常，所述电池系统的电池工作状态正常以及所述电池系统的电池信号校验状态正常；

所述电机系统的电机通讯状态正常，所述电机系统的电机工作状态正常以及所述电机系统的电机信号校验状态正常。

可选地，在所述根据所述电机复用模式可用信号控制所述电机系统进入所述电机复用模式的步骤之后，所述方法还包括：

实时获取所述车辆的车速信号，所述车速信号包括信号状态和车速；

若所述车速信号的信号状态正常，在所述车速大于第一预设阈值时，发送警告信号以指示所述电池系统与所述电机系统停止工作。

可选地，若所述车速信号的信号状态不正常，则获取所述车辆的电机的转速信号，所述电机的转速信号包括信号状态和电机转速；

若所述电机的转速信号的信号状态正常，在所述电机转速大于第二预设阈值时，发送警告信号以指示所述电池系统与所述电机系统停止工作。

可选地，若所述转速信号的信号状态不正常，发送警告信号以指示所述电池系统与所述电机系统停止工作。

可选地，在所述发送警告信号以指示所述电池系统与所述电机系统停止工作的步骤之后，还包括：

监测所述电池系统和所述电机系统的工作状态；

若所述电池系统和所述电机系统未停止工作，则生成强制断电信号，以指示整车低压供电系统停止对所述电机系统的低压供电。

可选地，若所述电子驻车系统未启动成功，生成所述电机复用模式不可用信号，根据所述电机复用模式不可用信号禁止所述电机系统进入所述电机复用模式。

本申请第二方面提供一种基于第一方面所述的车辆安全控制装置，所述装置还包括：控制器，所述控制器用于执行如第一方面所述的车辆安全控制方法。

本申请第三方面提供一种动力总成，包括：控制器，电机系统，电池系统和整车低压供电系统。

所述控制器用于执行包括如执行如第一方面所述的车辆安全控制方法；

所述电机系统用于在所述电机系统的状态信息正常，且接收到电机复用模式可用信号时，进入电机复用模式；

所述电池系统用于在所述电池系统的状态信息正常时，向所述电机系统提供高压电；

所述整车低压供电系统用于在接收到强制断电信号时，停止对所述电机系统的低压供电。

本申请第四方面提供一种车辆，包括第三方面所述的动力总成。

本申请技术方案提供的一种车辆安全控制方法、装置、动力总成及其车辆，在接收到电机复用信号时，首先控制车辆的电子驻车系统启动，使车辆处于驻车状态，才允许电机系统进入电机复用模式，并且在进入电机复用模式之后，通过监测车辆的车速信号监测整车的车速，以保障车辆安全，若无法采集车速信号或车速信号的信号状态不正常，则采集并监测电机的转速信号，若在电机复用模式下车速超过第一预设阈值，或者电机的转速大于第二预设阈值时，则立即指示所述电池系统与所述电机系统停止工作，防止车辆因为复用电机系统实现其他功能时导致的电机输出扭矩引起车辆运动，从而产生安全隐患的情况发生；在指示所述电池系统与所述电机系统停止工作后，若检测到所述电池系统和所述电机系统仍未停止工作，则直接停止对所述电机系统的低压供电，断开整车低压供电，以最大权限保障车辆安全。本申请的技术方案相当于提供一种监控模式，在电机进行复用时，实时对复用的电机系统进行监控，当发现复用的电机系统出现非预期状态时，控制电机系统与电池系统推出电机复用模式，进一步的可以控制低压供电系统来切断电机系统工作，提高了复用电机功能的可靠性和安全性。

本申请的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本申请的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本申请，但并不构成对本申请的限制。在附图中：

图1是本申请实施例一提供的一种车辆安全控制方法的流程图。

图2是本申请实施例一提供的另一种车辆安全控制方法的流程图。

图3是本申请实施例一提供的另一种车辆安全控制方法的流程图。

图4是本申请实施例一提供的另一种车辆安全控制方法的流程图。

图5是本申请实施例一提供的另一种车辆安全控制方法的流程图。

图6a是本申请实施例提供的一种车辆安全控制方法的逻辑流程图。

图6b是本申请实施例提供的一种车辆安全控制方法的另一逻辑流程图。

图7是本申请实施例提供的一种动力总成的示意图。

图8是本申请实施例提供的一种车辆的示意图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

为了说明本申请的技术方案，下面结合图1-图8通过具体实施例来进行说明。

本申请实施例提供一种车辆安全控制方法，该方法应用于车辆，车辆包括电机系统，电机系统可应用于驱动模式和电机复用模式。其中，驱动模式为电机系统输出动力以驱动车辆，为电机系统原本的功能模式。在一些集成化车辆中，在电机系统上集成了其他功能，例如，电池自加热功能、电机升压充电、降压充电、大电流充电等功能。电机复用模式不能与驱动模式同时启用，而在电机复用模式下，需要有电流流经电机系统，导致电机系统的桥臂和绕组仍处于工作状态，可能会输出扭矩，车辆存在扭矩失控的风险。

如图1所示，该控制方法包括：S1：接收到电机复用信号时，生成驻车控制指令，电机复用信号用于表征电机复用模式的进入请求。

其中，电机复用模式是指通过复用电机系统的部分或全部器件，实现除驱动功能之外的其他功能的模式，随着车辆集成化的发展，在电机系统原有的基础上稍加改进，可以实现多种功能。

电机复用模式可以包含多种复用电机的子功能模式，例如，可以是电池自加热模式，通过复用电机系统，控制驱动电机的三相桥臂和三相绕组，使得电池包与一个储能元件进行能量交互，控制电池与储能元件进行充电和放电，使电池内阻发热，而实现电池自加热；还可以是电池充电模式，通过复用电机系统，控制电机系统的三相桥臂和三相绕组，实现升压充电、降压充电、大电流充电等功能。还可以是通过复用电机系统实现的其他功能。在电机复用模式下，电机系统被用于执行其他功能，而无法用于驱动车辆。

电机复用信号用于表征电机复用模式的进入请求，可以是多种复用电机的子功能模式的进入请求。例如复用电机进行电池自加热的进入请求，复用电机进行升压充电、降压充电、大电流充电等功能的进入请求。

电机复用信号可以是基于一些预定的触发条件自动触发的，例如，电机系统可以被复用实现电池自加热功能，在车辆启动时，若检测到当前电池温度低于预设的温度阈值，需要先对车辆电池进行加热，则自动触发电池自加热功能的进入请求。也可以是用户指示发送的，例如，电机系统可以被复用实现电机升压充电功能，在连接充电桩时，用户通过操作界面指示启用电机升压充电功能，则基于用户的操作指示触发电机升压充电功能的进入请求。

具体地，当车辆接收到电机复用信号时，生成驻车控制指令，驻车控制指令用于指示电子驻车系统进行驻车。在进入电机复用模式之前，指示电子驻车系统进行驻车，以保证电机复用模式进入安全。

S2：根据驻车控制指令启动车辆的电子驻车系统。

具体地，电机复用模式下的子功能模式都是在车辆静止状态下复用电机系统，在接收到电机复用信号之前，车辆处于静止状态，可能是P档驻车，也可能是EPB电子驻车。根据驻车控制指令启动车辆的电子驻车系统，若当前车辆进为P档驻车，并未启动电子驻车系统，则根据驻车控制指令启动车辆的电子驻车系统；若当前车辆已经处于EPB电子驻车，仍根据驻车控制指令启动车辆的电子驻车系统，再次指示电子驻车系统启动，防止电子驻车系统未启动，但检测失误的情况。

S3：当电子驻车系统启动成功时，生成电机复用模式可用信号，根据电机复用模式可用信号控制电机系统进入电机复用模式。

其中，电机复用模式可用信号用于表征当前可以进入电机复用模式。具体地，确认电子驻车系统启动成功时，确认车辆已具备电机系统进入电机复用模式的条件，可以是由整车控制器生成电机复用模式可用信号，电机复用模式可用信号可以用于指示电机系统和/或用于指示电池系统，根据电机复用模式可用信号控制电机系统进入电机复用模式。

本申请提供的一种车辆安全控制方法，在接收到电机复用信号时，首先生成驻车控制指令以启动车辆的电子驻车系统，在确定电子驻车系统启动成功后，确保车辆当前状态为驻车状态，才允许电机系统进入电机复用模式，防止因进入电机复用模式时，电机系统在工作中可能会输出扭矩，车辆存在扭矩失控的风险，从而引起车辆安全事故的发生，提高了复用电机系统时车辆的可靠性和安全性。

进一步地，若电子驻车系统未启动成功，生成电机复用模式不可用信号，根据电机复用模式不可用信号禁止电机系统进入电机复用模式。

具体地，在根据驻车控制指令启动车辆的电子驻车系统，若电子驻车系统未启动成功，则表明车辆未能进入驻车状态，若电机系统进入电机复用模式，由于电机系统中桥臂和绕组中存在电流，可能产生的电流矢量造成电机转动，而电子驻车系统无法提供轮端锁止力，车辆会极易产生车速导致扭矩失控。故若电子驻车系统未启动成功，则生成电机复用模式不可用信号，根据电机复用模式不可用信号禁止电机系统进入电机复用模式，确保车辆驻车安全。

在一种具体实施方式中，如图2所示，在接收到电机复用信号时，生成驻车控制指令的具体步骤包括；

S101：根据电机复用信号获取车辆的电池系统的状态信息和电机系统的状态信息。

其中，在电机复用模式下，电机系统用于执行实现相应的功能，电池系统用于为电机系统提供高压电能。可以通过BMS获取电池系统的状态信息，以及可以通过电机控制器获取电机系统的状态信息。电池系统的状态信息用于表征电池的状态是否正常，有无故障等情况。电机系统的状态信息用于表征电机的状态是否正常，有无故障等情况。

S102：若电池系统的状态信息和电机系统的状态信息满足预设条件，则生成驻车控制指令。若电池系统的状态信息和/或电机系统的状态信息不满足预设条件，生成电机复用模式不可用信号。

具体地，判断电池系统的状态信息和电机系统的状态信息是否满足符合进入电机复用模式的条件，若电池系统和电机系统均满足进入电机复用模式的条件，则生成驻车控制指令。若电池系统和电机系统任有一项不满足进入电机复用模式的条件，则向电机系统生成电机复用模式不可用信号。电机复用模式不可用信号用于表征当前不可以进入电机复用模式。

进一步地，如图3所示，在步骤S1：接收到电机复用信号时，生成驻车控制指令的步骤之后，还包括：

S103：根据电机复用模式不可用信号禁止电机系统进入电机复用模式。

具体地，电机复用模式不可用信号用于表征当前不可以进入电机复用模式。根据电机复用模式不可用信号禁止电机系统进入电机复用模式。

本技术方案通过获取车辆的电池系统的状态信息和电机系统的状态信息，并根据电池系统的状态信息和电机系统的状态信息判断电池系统和电机系统是否可以进入电机复用模式，可以更准确的掌握电池系统和电机系统的状态，在电池系统和/或电机系统不满足进入电机复用模式的条件时，及时地禁止电机系统进入电机复用模式，排除安全隐患，提高整车安全性。

在一种具体实施方式中，步骤S101中获取车辆的电池系统的状态信息和电机系统的状态信息的步骤中，电池系统的状态信息包括：电池通讯状态、电池工作状态和电池信号校验状态。电机系统的状态信息包括：电机通讯状态、电机工作状态和电机信号校验状态。

电池系统的状态信息和电机系统的状态信息满足预设条件包括：电池系统的电池通讯状态正常，电池系统的电池工作状态正常以及电池系统的电池信号校验状态正常；电机系统的电机通讯状态正常，电机系统的电机工作状态正常以及电机系统的电机信号校验状态正常。

具体地，电池系统的状态信息包括：电池通讯状态、电池工作状态和电池信号校验状态。电池通讯状态包括电池系统内部各电池模组之间、电池模组与BMS之间的通讯状态，电池系统与电机系统之间的通讯状态，电池系统与整车控制器之间的通讯状态。电池系统内部各电池模组之间、电池模组与BMS之间，电池系统与电机系统之间，电池系统与整车控制器之间的通讯状态正常时，电池通讯状态正常。

电池工作状态包括电池的电压参数、电流参数、温度参数、SOC参数、内阻参数等电池内部参数的状态，电池的电压参数、电流参数、温度参数、 SOC参数、内阻参数等电池内部参数均在电池包限定的正常范围内时，电池工作状态正常。

电池信号校验状态包括电池的通讯报文中计数器或报文中的校验位的校验状态，电池的通讯报文中计数器或报文中的校验位校验无误，则电池信号校验状态正常。

电机系统的状态信息包括：电机通讯状态、电机工作状态和电机信号校验状态。电机通讯状态包括电机系统与电池系统之间的通讯状态，电机系统与整车控制器之间的通讯状态以及电机系统与参与电机复用模式的其他系统模块之间的通讯状态。当电机系统与电池系统之间，电机系统与整车控制器之间以及电机系统与参与电机复用模式的其他系统模块之间的通讯正常时，电机通讯状态正常。

电机工作状态包括电机的电压参数、电流参数、旋转变压器参数、转速状态、零漂状态、温度参数、桥臂状态等参数的状态。电机的耐压参数、过流参数、温度参数、开关频率、PWMV占空比等参数均在电机系统限定的正常范围内时，电机工作状态正常。

电机信号校验状态包括电机的通讯报文中计数器或报文中的校验位的校验状态，电机的通讯报文中计数器或报文中的校验位校验无误，则电机信号校验状态正常。

当电池通讯状态正常，电池工作状态正常以及电池信号校验状态正常；且电机通讯状态正常，电机工作状态正常以及电机信号校验状态正常时，电池系统的状态信息和电机系统的状态信息满足进入电机复用模式的条件。

若电池通讯状态，电池工作状态和电池信号校验状态；以及电机通讯状态，电机工作状态和电机信号校验状态中，有任一项不正常，则电池系统的状态信息和电机系统的状态信息为不满足进入电机复用模式的条件。

通过验证电池系统的电池通讯状态、电池工作状态和电池信号校验状态以及电机系统的电机通讯状态、电机工作状态和电机信号校验状态，可以精确的得到电池系统和电机系统各项参数的具体情况，保障电池系统和电机系统在正常无故障的情况下进入电机复用模式，排除了安全隐患，也对电池系统和电机系统的故障进行预警，保障了整车安全性。进一步地，如图4所示，在根据电机复用模式可用信号控制电机系统进入电机复用模式的步骤之后，方法还包括：

S41：实时获取车辆的车速信号，车速信号包括信号状态和车速。

S42：若车速信号的信号状态正常，在车速大于第一预设阈值时，发送警告信号以指示电池系统与电机系统停止工作。

具体地，实时获取车辆的车速信号，车速信号中包括信号状态和车速。车速信号能够最直观的反映出车辆的运动状态，便于判断车辆当前是处于运动状态还是处于静止状态。在电机复用模式下，作为整车动力源的电机电控处于工作状态，车辆轮端有可能有力矩存在，若车辆轮端力矩超过轮端锁止力，车辆就会存在扭矩失控的风险，造车严重的事故。在电机复用模式下，通过实时监测车速信号，当车速信号发生异常或存在车速时，能及时反馈，采取措施。

通过车速传感器获取车辆的车速信号。判断车速信号的信号状态是否正常，其中，若获取不到车速信号或车速信号中校验位错误或信号中计数器错误，即认为车速信号不正常。在车速信号的信号状态为正常的情况下，判断车速是否大于第一预设阈值，在车速大于第一预设阈值时，发送警告信号以指示电池系统与电机系统停止工作。第一预设阈值可以是0km/h，具体地，若车速大于0km/h时，即车辆存在车速，则发送警告信号以指示电池系统与电机系统停止工作。在电机复用模式下，电机系统被用于执行其他功能，而不能用于驱动车辆，车辆的电子驻车系统开启，车辆处于驻车状态，此时车辆存在车速，则表明电机复用模式下的电机系统产生的扭矩超过了轮端锁止力，或者表明了车辆的电子驻车系统出现了故障，无法提供足够的轮端锁止力，车辆存在扭矩失控的风险。一旦检测到车辆车存在车速，立即发送警告信号以指示电池系统与电机系统停止工作，以阻止车辆产生车速。

进一步地，S43：若车速信号的信号状态不正常，则获取车辆的电机的转速信号，电机的转速信号包括信号状态和电机转速；若电机的转速信号的信号状态正常，在电机转速大于第二预设阈值时，发送警告信号以指示电池系统与电机系统停止工作。

具体地，获取车辆的电机的转速信号，转速信号中包括信号状态和电机转速。转速信号反映出电机的转动状态，用于判断电机是否转动产生转矩。

若车速信号的信号状态不正常，即无法获取到车速信号或车速信号中校验位错误或车速信号中计数器错误，即认为车速信号不正常，则通过转速传感器获取电机的转速信号；判断转速信号的信号状态是否正常，其中，若获取不到转速信号或转速信号中校验位错误或信号中计数器错误，即认为转速信号不正常。在转速信号的信号状态为正常的情况下，判断电机转速是否大于第二预设阈值，在电机转速大于第二预设阈值时，发送警告信号以指示电池系统与电机系统停止工作。

第二预设阈值可以是50rpm，具体地，例如，若电机转速大于50rpm时，即车辆电机的转速的力矩达到轮端的锁止力时，则发送警告信号以指示电池系统与电机系统停止工作。在电机复用模式下，电机系统需要复用电机的三相桥臂和电机的三相绕组等器件进行控制来用于执行其他功能，作为整车动力源的电机电控处于工作状态，在驻车状态下电机电控的桥臂和绕组仍有电流流过，绕组中的电流可能会产生电流矢量，导致电机输出力矩，轮端可能有力矩存在，若力矩超过轮端锁止力，会导致车辆存在扭矩失控的风险。一旦检测到车辆车的转速大于第二预设阈值时，立即发送警告信号以指示电池系统与电机系统停止工作，以阻止车辆发生扭矩失控，提升了电机系统的可靠性。

在本实施方式中，根据车速信号是否正常，以及车速是否大于第一预设阈值以监控电机系统，在电机复用模式下，检测到车辆存在车速，则指示电池系统与电机系统停止工作，以阻止车辆产生车速，保障车辆的安全。若车速信号不正常，则根据电机的转速信号监控电机系统，若转速大于第二预设阈值，则指示电池系统与电机系统停止工作，以阻止车辆发生扭矩失控。车速能够最直观的反映出车辆的运动状态，便于判断车辆当前是处于运动状态还是处于静止状态，若存在车速大于0km/h，表明车辆在驻车状态下仍在运动。

若无法获取到车速信号或车速信号中校验位错误或车速信号中计数器错误，则采用电机转速监控电机系统。由于在电机复用模式下，车辆的电子驻车系统开启，车辆处于驻车状态，车辆轮端提供一定的锁止力，若电机输出的力矩不超过轮端锁止力，则车辆仍没有车速，可以保持静止状态。若在无法获取到车速信号，或车速信号中校验位错误或车速信号中计数器错误时，车速信号有错误，不能准确的反映车辆的速度，而采用电机的转速信号，能够更准确的反映电机是否有失控风险。

在一种实施方式中，在车速大于第一预设阈值时，获取电机的转速信号。在车辆处于驻车状态下，若车辆存在车速，则可能是电机系统产生的扭矩超过了轮端锁止力，也可能是车辆的电子驻车系统出现了故障从而无法提供足够的轮端锁止力。进一步地通过电机的转速信号，可以更准确的定位到故障原因，若车辆车的转速超过正常情况下驻车状态的轮端锁止力，而车辆产生了车速，则可确定是电机系统产生的扭矩过大；若车辆车的转速未超过正常情况下驻车状态的轮端锁止力，而车辆产生了车速，则表明车辆的电子驻车系统出现了故障从而无法提供足够的轮端锁止力。

在一种具体实施方式中，若转速信号的信号状态不正常，发送警告信号以指示电池系统与电机系统停止工作。

具体地，若转速信号的信号状态不正常，即无法获取到转速信号或转速信号中校验位错误或转速信号中计数器错误，则既无法通过车速信号反馈整车的状况，也无法通过转速信号反馈整车的状态，在整车状态不明时，发送警告信号以指示电池系统与电机系统停止工作，以防车辆扭矩失控，发生危险。

在一种具体实施方式中，如图5所示，在发送警告信号以指示电池系统与电机系统停止工作的步骤之后，方法还包括：

S51：监测电池系统和电机系统的工作状态。

S52：若电池系统和电机系统未停止工作，则生成强制断电信号，以指示整车低压供电系统停止对电机系统的低压供电。

具体地，在发送警告信号以指示电池系统与电机系统停止工作的步骤之后，监测电池系统和电机系统的工作状态，进一步确定电池系统和电机系统是否已经停止工作，确保电机系统没有扭矩输出。

整车控制系统通过电机系统与电池系统反馈的工作状态信号来进行判断电池系统与电机系统是否停止工作，若收不到反馈信号或反馈信号工作状态错误或反馈信号中校验位与状态位错误，即认为电池系统与电机系统仍未停止工作。若电池系统和电机系统仍然未停止工作，则可能是警告信息发送失败或者是电池系统和电机系统接收警告信息失败，也可能是电池系统和电机系统故障，电机系统仍然有电流流过。在电池系统和电机系统未停止工作时，生成强制断电信号，以指示整车低压供电系统停止对电机系统的低压供电，断开电机系统的低压电源，使得电机系统彻底无法工作，进一步保障了车辆的安全性。

图6a和图6b示出了本申请技术方案的逻辑流程图，本申请技术方案提供的一种车辆安全控制方法、装置、动力总成及其车辆，在接收到电机复用信号时，首先控制车辆的电子驻车系统启动，使车辆处于驻车状态，才允许电机系统进入电机复用模式，并且在进入电机复用模式之后，通过监测车辆的车速信号，监测整车的车速，若在电机复用模式下车速超过第一预设阈值，则控制电机系统和电池系统停止工作，以保障车辆安全。若采集不到车速信号或车速信号的信号状态不正常，则采集电机的转速信号，在电机的转速信号的信号状态正常且电机的转速大于第二预设阈值时，则立即指示电池系统与电机系统停止工作，防止车辆因为复用电机系统实现其他功能时导致的电机输出扭矩引起车辆运动，从而产生安全隐患的情况发生；在指示电池系统与电机系统停止工作后，通过检测若电池系统和电机系统仍未停止工作，则直接停止对电机系统的低压供电，断开整车低压供电，以最大权限保障车辆安全。

本申请实施例还提供一种车辆安全控制装置，该车辆安全控制装置包括：控制器，该控制器用于执行如上所述的车辆安全控制方法。

其中，控制器的具体控制方法可以参照上述控制方法的描述，在此不再赘述。

本申请实施例三提供一种动力总成100，如图7所示是根据本申请一示例性实施例示出的一种动力总成100的示意图，该动力总成100包括控制器 10，电机系统20，电池系统30和整车低压供电系统40。

控制器10用于执行执行如上的车辆安全控制方法；

电机系统20用于在电机系统的状态信息正常，且接收到电机复用模式可用信号时，进入电机复用模式。

电池系统30用于在电池系统的状态信息正常时，向电机系统提供高压电。

整车低压供电系统40用于在接收到强制断电信号时，停止对电机系统 20的低压供电。

本申请实施例四提供一种车辆200，如图8所示是根据本申请一示例性实施例示出的一种车辆的示意图，该车辆200包括以上所述的动力总成100。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

以上结合附图详细描述了本申请的优选实施方式，但是，本申请并不限于上述实施方式中的具体细节，在本申请的技术构思范围内，可以对本申请的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本申请的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本申请对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本申请的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本申请的思想，其同样应当视为本申请所申请的内容。

Claims (9)

1.一种车辆安全控制方法，其特征在于，所述车辆具有电机复用模式，所述方法包括：

接收到电机复用信号时，生成驻车控制指令，所述电机复用信号用于表征电机复用模式的进入请求；

根据所述驻车控制指令启动所述车辆的电子驻车系统；

当所述电子驻车系统启动成功时，生成电机复用模式可用信号，根据所述电机复用模式可用信号控制所述电机系统进入所述电机复用模式；

在所述根据所述电机复用模式可用信号控制所述电机系统进入所述电机复用模式的步骤之后，所述方法还包括：

实时获取所述车辆的车速信号，所述车速信号包括信号状态和车速；

若所述车速信号的信号状态正常，在所述车速大于第一预设阈值时，发送警告信号以指示电池系统与所述电机系统停止工作；

若所述车速信号的信号状态不正常，则获取所述车辆的电机的转速信号，所述电机的转速信号包括信号状态和电机转速；

若所述电机的转速信号的信号状态正常，在所述电机转速大于第二预设阈值时，发送警告信号以指示所述电池系统与所述电机系统停止工作。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述接收到电机复用信号时，生成驻车控制指令的具体步骤包括；

根据所述电机复用信号获取所述车辆的电池系统的状态信息和所述电机系统的状态信息；

若所述电池系统的状态信息和电机系统的状态信息满足预设条件，生成驻车控制指令；

若所述电池系统的状态信息和/或所述电机系统的状态信息不满足预设条件，生成电机复用模式不可用信号；

在所述接收到电机复用信号时，生成驻车控制指令的步骤之后，还包括：

根据所述电机复用模式不可用信号禁止所述电机系统进入所述电机复用模式。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述电池系统的状态信息包括：电池通讯状态、电池工作状态和电池信号校验状态；

所述电机系统的状态信息包括：电机通讯状态、电机工作状态和电机信号校验状态；

所述电池系统的状态信息和电机系统的状态信息满足预设条件，包括：

所述电池系统的电池通讯状态正常，所述电池系统的电池工作状态正常以及所述电池系统的电池信号校验状态正常；

所述电机系统的电机通讯状态正常，所述电机系统的电机工作状态正常以及所述电机系统的电机信号校验状态正常。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法包括：

若所述转速信号的信号状态不正常，发送警告信号以指示所述电池系统与所述电机系统停止工作。

5.根据权利要求1或4所述的方法，其特征在于，在所述发送警告信号以指示所述电池系统与所述电机系统停止工作的步骤之后，所述方法还包括：

监测所述电池系统和所述电机系统的工作状态；

若所述电池系统和所述电机系统未停止工作，则生成强制断电信号，以指示整车低压供电系统停止对所述电机系统的低压供电。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，若所述电子驻车系统未启动成功，生成所述电机复用模式不可用信号，根据所述电机复用模式不可用信号禁止所述电机系统进入所述电机复用模式。

7.一种车辆安全控制装置，其特征在于，所述装置包括：

控制器，所述控制器用于执行包括如权利要求1-6中任一项所述的车辆安全控制方法。

8.一种动力总成，其特征在于，包括：控制器，电机系统，电池系统和整车低压供电系统；

所述控制器用于执行包括如权利要求1-6中任一项所述的车辆安全控制方法；

所述电机系统用于在所述电机系统的状态信息正常，且接收到电机复用模式可用信号时，进入电机复用模式；

所述电池系统用于在所述电池系统的状态信息正常时，向所述电机系统提供高压电；

所述整车低压供电系统用于在接收到强制断电信号时，停止对所述电机系统的低压供电。

9.一种车辆，其特征在于，包括权利要求8所述的动力总成。