CN114067568B - 车辆超重综合治理系统及方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆超重综合治理技术领域，提出了车辆超重综合治理系统，包括第一车道，用于车辆是否超重的预检，第二车道和第三车道，二者并列，且均位于所述第一车道沿车辆行驶方向的后方，所述第一车道通向所述第二车道和所述第三车道，第一道闸，设置在所述第二车道靠近所述第一车道的一端，第二道闸，设置在所述第二车道靠近所述第一车道的一端，预检称重组件，设置在所述第一车道内，静态称重组件，设置在所述第三车道内。通过上述技术方案，解决了相关技术中的车辆超重检测过程中检测复杂，容易出现车辆滞留的问题。

Description

车辆超重综合治理系统及方法

技术领域

本发明涉及车辆超重综合治理技术领域，具体的，涉及一种车辆超重综合治理系统及方法。

背景技术

车辆超限是指汽车装载超过公路对其的限值，具体是车辆装载与公路的关系，特别关注的是公路的正常使用。车辆超载是指汽车装载货物时超过汽车额定载重量，对超载的核定，主要关注的是汽车性能以及由此而引发的行车安全性。车辆超限超载严重破坏了公路基础设施。由于超限超载车辆的荷载远远超过了公路和桥梁的设计载荷，致使路面损坏、桥梁断裂，使用年限大大缩短。车辆超限超载，质量增大而惯性加大，制动距离加长，危险性增大。如果严重超载，则会因轮胎负荷过重、变形过大而引起爆胎、突然偏驶、制动失灵、翻车等事故。另外，超载还会影响车辆的转向性能，易因转向失控而导致事故。驾驶人驾驶超限超载的车辆，往往会增加心理负担和思想压力，容易出现操作错误，影响行车安全，造成交通事故。由于超限超载后的车辆无法达到正常速度行驶，长时间占用车道，直接影响道路的畅通。在中国很多地方含有较多矿区的地区车辆超载情况时有发生，在利益趋势下，超载超限现象过于严重。现有技术中，虽然在车辆重量的测量精度、车辆通过传感器的行驶速度、动态预检系统的维护等方面都需要进一步的提高和改善。其中对于超载超限的检测过程中，一方面仍然会有驾驶员凭借经验进行“逃磅”，极大的增加了车辆超重综合治理的难度，另一方面，每辆车辆的检测过程需要几分钟时间，在高峰期，很容易出现车辆滞留的现象。

发明内容

本发明提出车辆超重综合治理系统及方法，解决了相关技术中的车辆超重检测过程中检测复杂，容易出现车辆滞留的问题。

本发明的技术方案如下：

车辆超重综合治理系统，包括，

第一车道，用于车辆是否超重的预检，

第二车道和第三车道，二者并列，且均位于所述第一车道沿车辆行驶方向的后方，所述第一车道通向所述第二车道和所述第三车道，

第一道闸，设置在所述第二车道靠近所述第一车道的一端，

第二道闸，设置在所述第二车道靠近所述第一车道的一端，

预检称重组件，设置在所述第一车道内，

静态称重组件，设置在所述第三车道内。

作为进一步的技术方案，还包括

第四车道和停车区域，二者并列，且均位于所述第三车道沿车辆行驶方向的后方，所述第三车道通向所述第四车道和所述停车区域，

第三道闸，设置在所述第四车道靠近所述第三车道的一端，

第四道闸，设置在所述停车区域靠近所述第三车道的一端，

车牌采集组件，设置在所述第一车道的起始端。

作为进一步的技术方案，所述第一车道上具有槽体，所述槽体为沿车道长度方向依次排列的若干个，

每个所述槽体内均设置有一个所述预检称重组件，

所述预检称重组件包括，

框体，设置在所述所槽体槽内的四周，所述框体两侧的内壁分别具有第一支撑沿和第二支撑沿，

承载板体，用于承载车辆宽度方向上的至少一排车轮，所述承载板体两端的底部具有座体，所述座体搭设在所述第一支撑沿和/或所述第二支撑沿上，所述承载板体的上表面与所述第一车道的路面平齐，

表面式应变计，设置在所述座体上，用于检测所述座体的形变获得压力信号。

作为进一步的技术方案，所述座体包括

竖向部，与所述承载板体的底部连接，

横向部，与所述竖向部的底部连接，两端分别具有第一承载端和第二承载端，所述第一承载端的端部更靠近所述框体，所述第一承载端搭在所述第一支撑沿上，所述第二承载端搭接在所述第二支撑沿上，其中所述第二承载端的端部位于所述承载板体沿车辆宽度方向的中部下方。

作为进一步的技术方案，

所述第二承载端与所述第二支撑沿搭接长度大于所述横向部长度的一半，

所述表面式应变计设置在所述第二承载端上。

作为进一步的技术方案，所述座体为若干个，且沿所述第一车道的长度方向，若干个所述座体交错排列。

作为进一步的技术方案，所述第二承载端具有沉槽，所述表面式应变计设置在所述沉槽内。

本发明还提出车辆超重综合治理方法，包括以下步骤，车辆在一车道保持行驶进行超重预检，符合预检阈值时，车辆保持行驶通过，超出预检阈值时，车辆被拦截，进入另一车道进行静态称重，如符合静态阈值时，车辆保持行驶通过，如超出静态阈值时，车辆行驶进入停车区域。

作为进一步的技术方案，进行超重预检时，由多个沿道路长度方向依次设置的预检称重组件进行检测，车辆具有若干排车轮，相邻两个预检称重组件的距离使得，车辆行驶时一排车轮或相邻两排车轮或相邻三排车轮位于一个所述预检称重组件上；

当至少两个预检称重组件的测量值不为零且相差在预定范围内时，进行车辆重量的计算。

作为进一步的技术方案，预检称重组件的数量和距离使得多种类型货车，在行驶时的某个时刻其多排轮子均能全部位于预检称重组件上。

本发明的工作原理及有益效果为：

为了解决现有技术中车辆超重检测复杂，耗时长，造成高峰时车辆滞留的问题，发明人经过多出改进，特别设计了预检筛查与静态检确定的思路，通过第一车道内的预检称重组件进行预检，符合预检条件便第二车道通行，如果不符合预检条件，进入第三车道，通过其内的静态称重组件进行静态称重，如果符合条件没有超重，便可以放行，如果不符合条件超限超载，便进行扣留；其中第一车道内的预检称重组件可以设计为动态称重，因此车辆可以保持一定的速度低速行驶，因而可以很好的避免单个车辆称重过久而造成滞留，因为大多数车辆是符合载重的，因此可以极大的省去每辆车人工进行静态称重的繁琐，从而极大的降低了超重校测效率，同时为了弥补动态称重精度会有5％～10％左右的误差，因此通过预检初步判断不符合条件时，再进行人工静态称重，只需要个别进行称重，从而提高效率。静态称重组件可以通过现有的地秤进行，同时不管是预检、静态称重均是在第一车道和第三车道内进行的，二者均为单车道，只有一辆车通过，并且由第一道闸、第二道闸限制通行，因此极大的杜绝了“逃磅”的发生。

附图说明

下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。

图1为本发明结构示意图；

图2为本发明中预检称重组件结构示意图；

图3为本发明中承载板体仰视结构示意图；

图中：1-第一车道，101-槽体，2-第二车道，3-第三车道，4-第一道闸，5-第二道闸，6-预检称重组件，601-框体，602-第一支撑沿，603-第二支撑沿，604-承载板体，605-座体，6051-竖向部，6052-横向部，6053-第一承载端，6054-第二承载端，6055-沉槽，606-表面式应变计，7-静态称重组件，8-第四车道，9-停车区域，10-第三道闸，11-第四道闸，12-车牌采集组件。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都涉及本发明保护的范围。

实施例1

如图1～图3所示，本实施例提出了车辆超重综合治理系统，包括，

第一车道1，用于车辆是否超重的预检，

第二车道2和第三车道3，二者并列，且均位于第一车道1沿车辆行驶方向的后方，第一车道1通向第二车道2和第三车道3，

第一道闸4，设置在第二车道2靠近第一车道1的一端，

第二道闸5，设置在第二车道2靠近第一车道1的一端，

预检称重组件6，设置在第一车道1内，

静态称重组件7，设置在第三车道3内。

本实施例中，为了解决现有技术中车辆超重检测复杂，耗时长，造成高峰时车辆滞留的问题，发明人经过多出改进，特别设计了预检筛查与静态检确定的思路，通过第一车道1内的预检称重组件6进行预检，符合预检条件便第二车道2通行，如果不符合预检条件，进入第三车道3，通过其内的静态称重组件7进行静态称重，如果符合条件没有超重，便可以放行，如果不符合条件超限超载，便进行扣留；其中第一车道1内的预检称重组件6可以设计为动态称重，因此车辆可以保持一定的速度低速行驶，因而可以很好的避免单个车辆称重过久而造成滞留，因为大多数车辆是符合载重的，因此可以极大的省去每辆车人工进行静态称重的繁琐，从而极大的降低了超重校测效率，同时为了弥补动态称重精度会有5％～10％左右的误差，因此通过预检初步判断不符合条件时，再进行人工静态称重，只需要个别进行称重，从而提高效率。静态称重组件7可以通过现有的地秤进行，同时不管是预检、静态称重均是在第一车道1和第三车道3内进行的，二者均为单车道，只有一辆车通过，并且由第一道闸4、第二道闸5限制通行，因此极大的杜绝了“逃磅”的发生。

进一步，还包括

第四车道8和停车区域9，二者并列，且均位于第三车道3沿车辆行驶方向的后方，第三车道3通向第四车道8和停车区域9，

第三道闸10，设置在第四车道8靠近第三车道3的一端，

第四道闸11，设置在停车区域9靠近第三车道3的一端，

车牌采集组件12，设置在第一车道1的起始端。

本实施例中，在车辆进行完静态称重之后，有可能不超载超限，也有可能超载超限，因此将后续的分为第四车道8和停车区域9，超载时安排去行驶进入停车区域9进行处理，不超载时，可通过第四车道8驶离，因此整个过程都很顺畅方便，并且通过第三道闸10和第四道闸11进行限制行驶和引导可以行驶，极大的方便了超载检测的过程；还设计了车牌采集组件12进行车辆信息的获取，可以选用现有的车牌检测摄像头进行获取，从而得到车辆的载重标准，以及车辆的车轴信息，从而为车辆在重大的预检、静态称重提供全方位的车辆信息。

进一步，第一车道1上具有槽体101，槽体101为沿车道长度方向依次排列的若干个，

每个槽体101内均设置有一个预检称重组件6，

预检称重组件6包括，

框体601，设置在所槽体101槽内的四周，框体601两侧的内壁分别具有第一支撑沿602和第二支撑沿603，

承载板体604，用于承载车辆宽度方向上的至少一排车轮，承载板体604两端的底部具有座体605，座体605搭设在第一支撑沿602和/或第二支撑沿603上，承载板体604的上表面与第一车道1的路面平齐，

表面式应变计606，设置在座体605上，用于检测座体605的形变获得压力信号。

本实施例中，考虑到现有动态称重即使在低速15km/h以下称重时，也具有一定的误差，可能会达到5％以上，发明人为了实现在60km/h以上能将误差控制在5％以下，从而提高测重效率和测量准确度，避免前一步骤的预检或者漏检出超载车辆，或者过多的预检出超载车辆进行静态称重，对预检称重组件6进行了很好的设计，从而很好的实现了即使在60km/h以上称重也能够达到很好的效果。第一车道1上沿道路行驶方向开设了很多槽体101，预检称重组件6安装于槽体101内，从而对行驶通过的车辆进行动态称重，称重时，因为预检称重组件6为很多，因此一方面可以对一辆车进行多次测量求平均值，另一方面可以作为进一步的技术方案预检称重组件6上时进行判断，当相靠近的几个预检称重组件6上测量值相接近时，即是共同承载了整个车辆，而没有车轮在道路上，如果前后预检称重组件6测量数值较大，必然有车轮支撑于第一车道1未设置预检称重组件6的间隔中，因为预检称重组件6可以设置较多的数量，因此极大的延长了测量路段的长度，保证测量的不可规避性，司机几乎很难不进行载重测量，并且相比于现有技术中的动态测量的测量部分只有略大于车辆长度的测量结构，测量准确定也能得到提高。

本实施例中，为了进一步提高测量准确度，不只将预检称重组件6设计为了更多，更小，单个预检称重组件6不承载全部车轮，而是若干个组合实现承载全部车轮进行测量，达到了很好的效果，对预检称重组件6的具体结构也进行了改进，以达到在60km/h以上能将误差控制在5％以下，预检称重组件6为通过框体601设置在所槽体101内的结构，因此更加稳定，保证测量效果和设备寿命，承载板体604用于承载车辆宽度方向上的一排车轮，作为进一步的技术方案内部进行更好的保护，当然座体605为进行了加长设计，从而将细小的形变进行放大，从而满足表面式应变计606的测量需求。因此整体很好的实现了结构稳定性性与测量精确性的兼得。

进一步，座体605包括

竖向部6051，与承载板体604的底部连接，

横向部6052，与竖向部6051的底部连接，两端分别具有第一承载端6053和第二承载端6054，第一承载端6053的端部更靠近框体601，第一承载端6053搭在第一支撑沿602上，第二承载端6054搭接在第二支撑沿603上，其中第二承载端6054的端部位于承载板体604沿车辆宽度方向的中部下方。

本实施例中，座体605具体设计为了竖向部6051与承载板体604的底部连接，起到力的传递作用，承载板体604所受的力能够平均的分配于承载板体604两侧下方的竖向部6051上，因此承载板体604即使有微小的永久形变，也基本不会影响竖向部6051所传递的压力，从而规避了承载板体604在车辆频繁行驶时将其压弯而导致的测量精度降低，并且承载板体604可以增加厚度，从而避免其形变的产生；竖向部6051的下方连有横向部6052，横向部6052在受到竖向部6051竖向力的作用下，会产生力矩从而产生形变，从而实现其上表面式应变计606的测量实现，并且横向部6052从承载板体604的一侧延伸至中部，因为横向部6052的长度以及第一承载端6053和第二承载端6054支撑于第一支撑沿602、第二支撑沿603的位置也是固定的，因此测量更加确定，相比于通过承载板体604与表面式应变计606的组合测量形式，并不会因为车辆车轮位置的不同而导致重量算法的调整，使得测量更加简洁高效准确。

进一步，第二承载端6054与第二支撑沿603搭接长度大于横向部6052长度的一半，

表面式应变计606设置在第二承载端6054上。

本实施例中，表面式应变计606设置在第二承载端6054上，第二承载端6054与第二支撑沿603搭接长度大于横向部6052长度的一半，避免搭接过少容易造成第二支撑沿603永久形变，因此结构更加稳定，从而进一步避免第二承载端6054导致测量精度的降低。

进一步，座体605为若干个，且沿第一车道1的长度方向，若干个座体605交错排列。

进一步，第二承载端6054具有沉槽6055，表面式应变计606设置在沉槽6055内。

本实施例中，座体605并不是只有一个两个，而是为若干个，且按照左右左右的方向在第一车道1上交错排列，因此整体结构更加稳定，进一步避免了第二承载端6054永久形变的发生，其中第二承载端6054还有沉槽6055，用于安装表面式应变计606，从而提高结构稳定性。

实施例2

本实施例提出一种车辆超重综合治理方法，包括以下步骤，车辆在一车道保持行驶进行超重预检，符合预检阈值时，车辆保持行驶通过，超出预检阈值时，车辆被拦截，进入另一车道进行静态称重，如符合静态阈值时，车辆保持行驶通过，如超出静态阈值时，车辆行驶进入停车区域。

本实施例中，通过预检、静态称重两个过程的检测，从而很好的将二者的优点结构，利用预检效率高可中速或更高速度行驶中检测，进行初步排查，然后再进行静态称重的最终检测，实现保证了超重综合治理的准确性，避免因为测量误差大或没有精确车重而引发货车司机的不满。

进一步，进行超重预检时，由多个沿道路长度方向依次设置的预检称重组件6进行检测，车辆具有若干排车轮，相邻两个预检称重组件6的距离使得，车辆行驶时一排车轮或相邻两排车轮或相邻三排车轮位于一个预检称重组件6上；

当至少两个预检称重组件6的测量值不为零且相差在预定范围内时，进行车辆重量的计算。

本实施例中，巧妙的利用了多个预检称重组件6的组合称重，从而使得预检称重组件6由现有的略大于一辆货车的长度变为更长距离，因而检测能够应用于更多的场景，提高了检测效果，其中当至少两个预检称重组件6的测量值不为零且相差在预定范围内时，测量出的压力值，才为整个货车作用于预检称重组件6的压力，即使在汽车中速运行时，也能够很好地进行多次测量，从而保证在60km/h以上能将误差控制在5％以下的实现。

进一步，预检称重组件6的数量和距离使得多种类型货车，在行驶时的某个时刻其多排轮子均能全部位于预检称重组件6上。

本实施例中，为了使得一排排列的预检称重组件6适用于不同车辆的轴距，可以专门针对不用类型的车辆设计多个间距组合，整体道路长度也可以适当增长，从而使得各种车辆均能适用于本实施例的技术方案。

以上仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.车辆超重综合治理系统，其特征在于，包括，

第一车道（1），用于车辆是否超重的预检，

第二车道（2）和第三车道（3），二者并列，且均位于所述第一车道（1）沿车辆行驶方向的后方，所述第一车道（1）通向所述第二车道（2）和所述第三车道（3），

第一道闸（4），设置在所述第二车道（2）靠近所述第一车道（1）的一端，

第二道闸（5），设置在所述第三车道（3）靠近所述第一车道（1）的一端，

预检称重组件（6），设置在所述第一车道（1）内，

静态称重组件（7），设置在所述第三车道（3）内；

所述第一车道（1）上具有槽体（101），所述槽体（101）为沿车道长度方向依次排列的若干个，

每个所述槽体（101）内均设置有一个所述预检称重组件（6），

所述预检称重组件（6）包括，

框体（601），设置在所述槽体（101）槽内的四周，所述框体（601）两侧的内壁分别具有第一支撑沿（602）和第二支撑沿（603），

承载板体（604），用于承载车辆宽度方向上的至少一排车轮，所述承载板体（604）两端的底部具有座体（605），所述座体（605）搭设在所述第一支撑沿（602）和/或所述第二支撑沿（603）上，所述承载板体（604）的上表面与所述第一车道（1）的路面平齐，

表面式应变计（606），设置在所述座体（605）上，用于检测所述座体（605）的形变获得压力信号；

所述座体（605）包括

竖向部（6051），与所述承载板体（604）的底部连接，

横向部（6052），与所述竖向部（6051）的底部连接，两端分别具有第一承载端（6053）和第二承载端（6054），所述第一承载端（6053）的端部更靠近所述框体（601），所述第一承载端（6053）搭在所述第一支撑沿（602）上，所述第二承载端（6054）搭接在所述第二支撑沿（603）上，其中所述第二承载端（6054）的端部位于所述承载板体（604）沿车辆宽度方向的中部下方。

2.根据权利要求1所述的车辆超重综合治理系统，其特征在于，还包括

第四车道（8）和停车区域（9），二者并列，且均位于所述第三车道（3）沿车辆行驶方向的后方，所述第三车道（3）通向所述第四车道（8）和所述停车区域（9），

第三道闸（10），设置在所述第四车道（8）靠近所述第三车道（3）的一端，

第四道闸（11），设置在所述停车区域（9）靠近所述第三车道（3）的一端，

车牌采集组件（12），设置在所述第一车道（1）的起始端。

3.根据权利要求1所述的车辆超重综合治理系统，其特征在于，

所述第二承载端（6054）与所述第二支撑沿（603）搭接长度大于所述横向部（6052）长度的一半，

所述表面式应变计（606）设置在所述第二承载端（6054）上。

4.根据权利要求1所述的车辆超重综合治理系统，其特征在于，所述座体（605）为若干个，且沿所述第一车道（1）的长度方向，若干个所述座体（605）交错排列。

5.根据权利要求4所述的车辆超重综合治理系统，其特征在于，所述第二承载端（6054）具有沉槽（6055），所述表面式应变计（606）设置在所述沉槽（6055）内。

6.车辆超重综合治理方法，利用权利要求1~5任一项所述的车辆超重综合治理系统，其特征在于，包括以下步骤，车辆在一车道保持行驶进行超重预检，符合预检阈值时，车辆保持行驶通过，超出预检阈值时，车辆被拦截，进入另一车道进行静态称重，如符合静态阈值时，车辆保持行驶通过，如超出静态阈值时，车辆行驶进入停车区域。

7.根据权利要求6所述的车辆超重综合治理方法，其特征在于，进行超重预检时，由多个沿道路长度方向依次设置的预检称重组件（6）进行检测，车辆具有若干排车轮，相邻两个预检称重组件（6）的距离使得，车辆行驶时一排车轮或相邻两排车轮或相邻三排车轮位于一个所述预检称重组件（6）上；

当至少两个预检称重组件（6）的测量值不为零且相差在预定范围内时，进行车辆重量的计算。

8.根据权利要求7所述的车辆超重综合治理方法，其特征在于，预检称重组件（6）的数量和距离使得多种类型货车，在行驶时的某个时刻其多排轮子均能全部位于预检称重组件（6）上。