CN216309182U - 车辆超重监控系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及车辆超重监控治理技术领域，提出了车辆超重监控系统，包括，第一车道，用于车辆是否超重，监控摄像头，设置在所述第一车道上方，所述第一车道上具有槽体，所述槽体为沿车道长度方向依次排列的若干个，每个所述槽体内均设置有一个所述预检称重组件。通过上述技术方案，解决了相关技术中的车辆超载检测很难实现中速车速下误差控制在5％以下的问题。

Description

车辆超重监控系统

技术领域

本实用新型涉及车辆超重监控治理技术领域，具体的，涉及一种车辆超重监控系统。

背景技术

车辆超限是指汽车装载超过公路对其的限值，具体是车辆装载与公路的关系，特别关注的是公路的正常使用。车辆超载是指汽车装载货物时超过汽车额定载重量，对超载的核定，主要关注的是汽车性能以及由此而引发的行车安全性。车辆超限超载严重破坏了公路基础设施。由于超限超载车辆的荷载远远超过了公路和桥梁的设计载荷，致使路面损坏、桥梁断裂，使用年限大大缩短。车辆超限超载，质量增大而惯性加大，制动距离加长，危险性增大。如果严重超载，则会因轮胎负荷过重、变形过大而引起爆胎、突然偏驶、制动失灵、翻车等事故。另外，超载还会影响车辆的转向性能，易因转向失控而导致事故。驾驶人驾驶超限超载的车辆，往往会增加心理负担和思想压力，容易出现操作错误，影响行车安全，造成交通事故。由于超限超载后的车辆无法达到正常速度行驶，长时间占用车道，直接影响道路的畅通。在中国很多地方含有较多矿区的地区车辆超载情况时有发生，在利益趋势下，超载超限现象过于严重，高速公路很多设立在恶劣偏僻的位置，因此需要全无人值守的自动高速公路系统实时检测行驶的超载车辆，从而对车辆进行监控。另一方面，现有技术中，虽然在车辆重量的测量精度、车辆通过传感器的行驶速度、动态预检系统的维护等方面都需要进一步的提高和改善。现有技术中，进行车辆行驶过程中的动态称重过程中，现有动态称重即使在低速15km/h以下称重时，也具有一定的误差，可能会达到5％以上，如果想实现在车速60km/h以上能将误差控制在5％以下，存在一定的难度。

实用新型内容

本实用新型提出车辆超重综合治理系统及方法，解决了相关技术中的车辆超载检测很难实现中速车速下误差控制在5％以下的问题。

本实用新型的技术方案如下：

车辆超重监控系统，包括，

第一车道，用于车辆是否超重，

监控摄像头，设置在所述第一车道上方，

所述第一车道上具有槽体，所述槽体为沿车道长度方向依次排列的若干个，

每个所述槽体内均设置有一个所述预检称重组件。

作为进一步的技术方案，

所述预检称重组件包括，

框体，设置在所述所槽体槽内的四周，所述框体两侧的内壁分别具有第一支撑沿和第二支撑沿，

承载板体，用于承载车辆宽度方向上的至少一排车轮，所述承载板体两端的底部具有座体，所述座体搭设在所述第一支撑沿和/或所述第二支撑沿上，所述承载板体的上表面与所述第一车道的路面平齐，

表面式应变计，设置在所述座体上，用于检测所述座体的形变获得压力信号。

作为进一步的技术方案，所述座体包括

竖向部，与所述承载板体的底部连接，

横向部，与所述竖向部的底部连接，两端分别具有第一承载端和第二承载端。

作为进一步的技术方案，

所述第一承载端的端部更靠近所述框体，所述第一承载端搭在所述第一支撑沿上，所述第二承载端搭接在所述第二支撑沿上，其中所述第二承载端的端部位于所述承载板体沿车辆宽度方向的中部下方。

作为进一步的技术方案，还包括

限高杆，设置在所述第一车道上方。

作为进一步的技术方案，所述第二承载端具有沉槽，所述表面式应变计设置在所述沉槽内。

本实用新型的工作原理及有益效果为：

本实施例中，考虑到现有动态称重即使在低速15km/h以下称重时，也具有一定的误差，可能会达到5％以上，发明人为了实现在60km/h以上能将误差控制在5％以下，从而提高测重监控的效率和测量准确度，避免偏远无人监管区域超载车辆的超载严重的现象，对预检称重组件6进行了很好的设计，从而很好的实现了即使在60km/h以上称重也能够达到很好的效果。第一车道1上沿道路行驶方向开设了很多槽体101，预检称重组件6安装于槽体101内，从而对行驶通过的车辆进行动态称重，称重时，因为预检称重组件6为很多，因此一方面可以对一辆车进行多次测量求平均值，另一方面可以作为进一步的技术方案预检称重组件6上时进行判断，当相靠近的几个预检称重组件6上测量值相接近时，即是共同承载了整个车辆，而没有车轮在道路上，如果前后预检称重组件6测量数值较大，必然有车轮支撑于第一车道1未设置预检称重组件6的间隔中，因为预检称重组件6可以设置较多的数量，因此极大的延长了测量路段的长度，保证测量的不可规避性，司机几乎很难不进行载重测量，并且相比于现有技术中的动态测量的测量部分只有略大于车辆长度的测量结构，测量准确定也能得到提高。

附图说明

下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步详细的说明。

图1为本实用新型结构示意图；

图2为本实用新型中预检称重组件结构示意图；

图3为本实用新型中承载板体仰视结构示意图；

图中：1-第一车道，101-槽体，6-预检称重组件，601-框体，602-第一支撑沿，603-第二支撑沿，604-承载板体，605-座体，6051-竖向部，6052-横向部，6053-第一承载端，6054-第二承载端，6055-沉槽，606-表面式应变计，13-监控摄像头，14-限高杆。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都涉及本实用新型保护的范围。

如图1～图3所示，本实施例提出了车辆超重监控系统，包括，

第一车道1，用于车辆是否超重，

监控摄像头13，设置在第一车道1上方，

第一车道1上具有槽体101，槽体101为沿车道长度方向依次排列的若干个，

每个槽体101内均设置有一个预检称重组件6。

本实施例中，考虑到现有动态称重即使在低速15km/h以下称重时，也具有一定的误差，可能会达到5％以上，发明人为了实现在60km/h以上能将误差控制在5％以下，从而提高测重监控的效率和测量准确度，避免偏远无人监管区域超载车辆的超载严重的现象，对预检称重组件6进行了很好的设计，从而很好的实现了即使在60km/h以上称重也能够达到很好的效果。第一车道1上沿道路行驶方向开设了很多槽体101，预检称重组件6安装于槽体101内，从而对行驶通过的车辆进行动态称重，称重时，因为预检称重组件6为很多，因此一方面可以对一辆车进行多次测量求平均值，另一方面可以作为进一步的技术方案预检称重组件6上时进行判断，当相靠近的几个预检称重组件6上测量值相接近时，即是共同承载了整个车辆，而没有车轮在道路上，如果前后预检称重组件6测量数值较大，必然有车轮支撑于第一车道1未设置预检称重组件6的间隔中，因为预检称重组件6可以设置较多的数量，因此极大的延长了测量路段的长度，保证测量的不可规避性，司机几乎很难不进行载重测量，并且相比于现有技术中的动态测量的测量部分只有略大于车辆长度的测量结构，测量准确定也能得到提高。

进一步，预检称重组件6包括，

框体601，设置在所槽体101槽内的四周，框体601两侧的内壁分别具有第一支撑沿602和第二支撑沿603，

承载板体604，用于承载车辆宽度方向上的至少一排车轮，承载板体604两端的底部具有座体605，座体605搭设在第一支撑沿602和/或第二支撑沿603上，承载板体604的上表面与第一车道1的路面平齐，

表面式应变计606，设置在座体605上，用于检测座体605的形变获得压力信号。

本实施例中，为了进一步提高测量准确度，不只将预检称重组件6设计为了更多，更小，单个预检称重组件6不承载全部车轮，而是若干个组合实现承载全部车轮进行测量，达到了很好的效果，对预检称重组件6的具体结构也进行了改进，以达到在60km/h以上能将误差控制在5％以下，预检称重组件6为通过框体601设置在所槽体101内的结构，因此更加稳定，保证测量效果和设备寿命，承载板体604用于承载车辆宽度方向上的一排车轮，作为进一步的技术方案内部进行更好的保护，当然座体605为进行了加长设计，从而将细小的形变进行放大，从而满足表面式应变计606的测量需求。因此整体很好的实现了结构稳定性性与测量精确性的兼得。

进一步，座体605包括

竖向部6051，与承载板体604的底部连接，

横向部6052，与竖向部6051的底部连接，两端分别具有第一承载端6053和第二承载端6054。

进一步，第一承载端6053的端部更靠近框体601，第一承载端6053搭在第一支撑沿602上，第二承载端6054搭接在第二支撑沿603上，其中第二承载端6054的端部位于承载板体604沿车辆宽度方向的中部下方。

本实施例中，座体605具体设计为了竖向部6051与承载板体604的底部连接，起到力的传递作用，承载板体604所受的力能够平均的分配于承载板体604两侧下方的竖向部6051上，因此承载板体604即使有微小的永久形变，也基本不会影响竖向部6051所传递的压力，从而规避了承载板体604在车辆频繁行驶时将其压弯而导致的测量精度降低，并且承载板体604可以增加厚度，从而避免其形变的产生；竖向部6051的下方连有横向部6052，横向部6052在受到竖向部6051竖向力的作用下，会产生力矩从而产生形变，从而实现其上表面式应变计606的测量实现，并且横向部6052从承载板体604的一侧延伸至中部，因为横向部6052的长度以及第一承载端6053和第二承载端6054支撑于第一支撑沿602、第二支撑沿603的位置也是固定的，因此测量更加确定，相比于通过承载板体604与表面式应变计606的组合测量形式，并不会因为车辆车轮位置的不同而导致重量算法的调整，使得测量更加简洁高效准确。

进一步，还包括限高杆14，设置在第一车道1上方。

进一步，第二承载端6054具有沉槽6055，表面式应变计606设置在沉槽6055内。沉槽6055用于安装表面式应变计606，从而提高结构稳定性。

以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (6)

1.车辆超重监控系统，其特征在于，包括，

第一车道(1)，用于车辆是否超重，

监控摄像头(13)，设置在所述第一车道(1)上方，

所述第一车道(1)上具有槽体(101)，所述槽体(101)为沿车道长度方向依次排列的若干个，

每个所述槽体(101)内均设置有一个预检称重组件(6)。

2.根据权利要求1所述的车辆超重监控系统，其特征在于，

所述预检称重组件(6)包括，

框体(601)，设置在所述所槽体(101)槽内的四周，所述框体(601)两侧的内壁分别具有第一支撑沿(602)和第二支撑沿(603)，

承载板体(604)，用于承载车辆宽度方向上的至少一排车轮，所述承载板体(604)两端的底部具有座体(605)，所述座体(605)搭设在所述第一支撑沿(602)和/或所述第二支撑沿(603)上，所述承载板体(604)的上表面与所述第一车道(1)的路面平齐，

表面式应变计(606)，设置在所述座体(605)上，用于检测所述座体(605)的形变获得压力信号。

3.根据权利要求2所述的车辆超重监控系统，其特征在于，所述座体(605)包括

竖向部(6051)，与所述承载板体(604)的底部连接，

横向部(6052)，与所述竖向部(6051)的底部连接，两端分别具有第一承载端(6053)和第二承载端(6054)。

4.根据权利要求3所述的车辆超重监控系统，其特征在于，

所述第一承载端(6053)的端部更靠近所述框体(601)，所述第一承载端(6053)搭在所述第一支撑沿(602)上，所述第二承载端(6054)搭接在所述第二支撑沿(603)上，其中所述第二承载端(6054)的端部位于所述承载板体(604)沿车辆宽度方向的中部下方。

5.根据权利要求3所述的车辆超重监控系统，其特征在于，还包括

限高杆(14)，设置在所述第一车道(1)上方。

6.根据权利要求3所述的车辆超重监控系统，其特征在于，所述第二承载端(6054)具有沉槽(6055)，所述表面式应变计(606)设置在所述沉槽(6055)内。

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