CN114056302A - 调节车辆制动器的制动效果 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于调节车辆的制动器(1，2)的一种方法和一种控制器(5)。在此将制动器(1，2)的实际制动效果调整为制动器(1，2)的理论制动效果。在此，制动器(1，2)是安装在车辆中的并且在车辆的行驶运行期间执行调节。

Description

调节车辆制动器的制动效果

技术领域

本发明涉及调节车辆制动器、尤其车辆的持续制动器的制动效果。在调节期间将制动器的实际制动效果调整为制动器的理论制动效果。由此，将来在对制动器进行致动时，制动器以根据理论制动效果如其所预期的方式起作用。因此防止制动器随后出现意外的强或弱的制动行为。因此明显提高了车辆的操作安全性。

在液力缓速器的情况下，这种调节在制造缓速器的范围内按照标准进行。在此，每个缓速器被布置在特定的借以单独执行调节程序的试验台上。出于实际原因，这种调节程序在针对缓速器的最终验收的范围内进行。这种调节是必需的，这是因为尽管每个缓速器是相同地制造的，然而其具有不同的制动特性。这归因于所使用的构件误差。这些误差通过调节来补偿，从而实现预先确定的统一的制动行为。减小误差从而可以省去调节程序，这在技术上和经济上是不可能的。

背景技术

从DE 10 2005 021 718 A1已知一种用于调整机动车辆的缓速器的制动特征曲线的方法。在此，将缓速器的特征图或制动特征曲线的校正值永久地存储在控制或调节单元中。校正值是根据制动力矩的理论预定值与实际值之间的比较来获取的。这是在针对每个缓速器的系列验收试验台上执行的。

从DE 10 2004 048 121 A1已知一种用于使表征液力缓速器的运行方式的实际特征曲线或实际特征图与预先限定或可预先设定的理论特征曲线或特征图相适配的方法。在此，在缓速器所指配的可写和可读的存储单元中存储有描述缓速器的所期望的运行方式的至少一个理论特征曲线或理论特征图，其中每个包含于其中的运行点均指配有理论调整变量。从表征各个运行状态的运行参数中获取当前的、可描述缓速器的运行方式的实际特征曲线，并且针对各个运行点将其与预先设定的理论特征曲线或理论特征图进行比较。如果偏差超出了可预先设定的容差范围，则在重复操控运行点时对针对相应的运行点的理论调整变量进行校正，直到该理论调整变量处于容差范围。如果在容差范围内存在偏差或进行匹配，则理论调整变量的当前值被设置为新的理论值并且作为针对每个运行点的理论调整变量的最终值读入存储单元。这种方法同样是在试验台上最终验收缓速器时执行的。

发明内容

本发明的目的在于改进现有技术。尤其，车辆制动器的所提及的调节应得以简化并且/或者变得更成本有效。

该目的通过在主权利要求中相应给出的措施来实现。其优选实施方式可以自从属权利要求中得出。

相应地提出一种用于调节车辆的制动器的方法。在调节期间将制动器的实际制动效果调整为制动器的理论制动效果。因此借助制动器始终如预期地使车辆减速。补偿制动器情况下的误差。

在此提出的是，制动器在调节期间安装在车辆中。因此，制动器按照预期安装在车辆上并且集成到其中。制动器因此可以以正常方式来致动并且车辆随后可以被制动器制动。

在此还提出的是，在车辆的行驶运行期间进行调节。车辆在行驶运行期间并且因此还在所提出的调节程序期间执行行驶运动。尤其，车辆在此由车辆的驱动马达来驱动。因此，行驶运行尤其由车辆的驱动马达产生并且至少在调节程序期间由该驱动马达来维持。

车辆的驱动马达因此用于使车辆行进。在此，驱动马达可以是燃烧发动机或电动机。驱动马达也可以是驱动组件，在该驱动组件中燃烧发动机和电动机被组合成混合动力驱动器。

行驶运行不同于车辆的这样的静止状态，即，在该静止状态下车辆静止并且不执行行驶运动。尤其，进行调节的行驶运行涉及通过该行驶运行改变车辆的地点位置的行驶状态。这与车辆在行驶运行期间保持在同一位置(如在试验台上就是如此)的行驶状态不同。在此期间进行调节的行驶运行优选是车辆的常规的行驶运行。

通过这种方式，可以省去在制造过程中对制动器的单独调节。可以省去制造结束时为进行调节所需的试验台。同样可以由此简化制动器的最终验收。这种新的处理方式代表极大的简化并且与目前按照标准的调节程序不同。这尤其在车辆制动器是对安全关键的车辆部件的背景下可以看出(在这些车辆部件的制造过程中通常仅保守地进行改变)。

车辆可以是至少具有用于使车辆减速的制动器的任意车辆。车辆尤其可以是陆上车辆。车辆尤其可以是轨道车辆。车辆尤其可以是诸如乘用机动车辆或载重机动车辆或客车的机动车辆。这种车辆的结构是本身已经已知的并且因此不需要进一步阐述。

制动器用于使车辆减速。制动器可以是车辆的行车制动器，例如是鼓式制动器或盘式制动器。行车制动器通常是有摩擦的并且用于短时间制动，甚至直至车辆静止。替代于此，制动器可以是车辆的持续制动器。持续制动器应理解为与行车制动器相比被设计成用于持久的制动运行的制动器。持续制动器与行车制动器相比还适用于在较长并且/或者陡峭的下坡路段中进行制动，其中可能导致行车制动器过热。持续制动器通常不适合用于制动至静止状态。因此除了无论如何都需要的行车制动器外，还设置有持续制动器。持续制动器尤其是几乎无磨损的。被实施为持续制动器的制动器尤其是液力缓速器或电力缓速器。这种缓速器的结构是本身已经已知的并且因此不需要进一步阐述。

实际制动效果是制动器目前在车辆中已引起的制动效果。实际制动效果优选借助为此目的的指示性变量来获取，或者这些获取的变量直接用作实际制动效果。例如借助车辆速度在时间上的变化来获取制动效果。对此的基础可以是对车辆速度进行连续测量。也可以通过测量在车辆纵向方向上的车辆加速度来确定车辆的实际制动效果。

理论制动效果是制动器目前应引起的制动效果。因此，理论制动效果与具有确定的制动强度的制动期望相对应。因此，理论制动效果尤其是对制动器的针对性的请求，例如是针对制动器的、包含相应所请求的制动强度的电请求信号。在所提出的调节方法中，尤其自动地生成理论制动信号。对应于此，优选自动地致动制动器以用于执行所提出的调节程序。因此，制动器的调节不需要由车辆的操作者(如尤其车辆的驾驶员)来触发。尤其提出的是，自动获取用于执行方法的时间点。

尤其提出的是，制动器具有用于致动该制动器的致动参数。在此，理论制动效果与致动参数的相关联的、经确定的值相关。因此，当请求相关联的理论制动效果时，借助致动参数的值来对制动器进行致动。这个值尤其(例如以请求信号的形式)输出至制动器的执行机构，随后该执行机构相对应地对制动器进行致动。因此，每个理论制动效果都被指配有针对致动参数的唯一的值。理论制动效果与致动参数的值之间的这种指配关系例如可以存储在特征图或特征曲线或公式中。它们可以存储在指配给制动器的控制器中。

如果例如借助于比例阀液压或气动地致动制动器，则致动参数可以是被输出至比例阀并且对应地打开比例阀的电流强度。电流强度的大小在此形成致动参数的值。因此，以确定的电流强度施加到比例阀上的电流实现相对应地致动制动器并且因此实现对车辆的相对应的制动效果。针对每个理论制动效果，预先确定对应的电流强度作为致动参数的值。这些值直接存储在控制器中或者可以间接从其中所包含的信息中获得。例如，相对较强的理论制动效果(剧烈减速)可以与相对较高的电流强度相关联，而相对较弱的理论制动效果(缓慢减速)可以与相对较低的电流强度相关联。

实际制动效果与理论制动效果的适配优选通过改变制动器的致动参数的值来进行。尤其，通过改变致动参数的值来有针对性地提高或减小实际制动效果，直至实际制动效果足够接近理论制动效果。为此，尤其获取实际制动效果与理论制动效果之间的偏差。于是如果存在偏差(该偏差例如高于极限值)，则对制动器的致动参数的值进行调整，该调整与相应的理论制动效果相关联。因此，可以逐渐减小或者增大致动参数的值。换言之，于是因此改变预先确定的理论制动效果与致动参数的相应相关联的值之间的指配关系。

在制造制动器的范围内，所属的控制器尤其设置有预先确定的基本设置。该基本设置可以在初始安装期间存储在控制器中的预先确定的特征曲线或特征图中进行编码。针对不同理论制动效果的致动参数的值可以相应地首先被预设为默认值。该基本设置(默认值)已可以根据经验或理论来获取。基本设置尤其被选择成使得由此在制造的多个制动器中产生实际制动效果与理论制动效果之间的尽可能小的差异。

优选地，所提出的调节程序在制动器的至少一个确定的制动级中进行。这个制动级与制动器的预先确定的理论制动效果相关联。对应于此，还设置有致动参数的预先确定的值。在调节制动器时，以制动器在这个制动级中的理论制动效果为方向来调整制动器这个制动级中的实际制动效果。换言之，针对制动器设置有至少一个制动级，预先确定的理论制动效果被指配给该至少一个制动级。尤其，这个理论制动效果被存储在制动器的控制器中。

优选地，当存在车辆的预先确定的行驶运行时，于是自动启动或者至少在启动时释放制动器的调节。因此，在车辆中必须存在预先确定的框架条件，然后才启动调节程序。以这种方式使调节期间有干扰的影响最小化。如果没有自动启动调节程序，则可以提出在存在释放的情况下可手动地触发其启动。

预先确定的行驶运行的存在尤其借助于输入的信号和信息通过车辆的控制器、尤其制动器的控制器来识别。为了识别预先确定的行驶运行，尤其评估以下信号和/或信息中的一项、多项或所有项：车辆的驱动马达的马达转速和/或马达转矩、车辆的变速器的输入转速和/或输出转速、车辆的变速器的实际挡位、车辆的变速器的变速器油温、行驶速度、车辆的起动离合器的离合器状态、行车道坡度、制动器的温度、车辆质量。更多信息可以通过其他信号或输入到控制器中的信号中的多个信号的组合生成。因此，可以获取即将到来的路线并且在确定存在预先确定的行驶运行时将该路线包含在内。尤其，以如下方式识别出存在预先确定的行驶运行，即，在预先确定的值范围内在预先确定的时间段期间或预先确定的路程距离上存在这些信号和/或信息中的一个或多个信号和/或信息。

例如在路线形状相同并且没有弯道并且没有坡度或具有恒定的坡度时，存在车辆的适用于进行调节的行驶运行。一旦存在指示该行驶运行的信号和/或信息存在，就可以自动启动或者释放制动器的调节。于是行驶运行可以以车辆的驱动马达的足够恒定的马达转矩来维持。因此，用于触发或用于释放调节的所提及的预先确定的行驶运行优选是车辆的预先确定的恒定的行驶运行。于是很可能即使在调节程序期间行驶运行也不会显著变化。由此使调节程序更少受到干扰。

优选提出的是，制动器的调节也不受车辆内部的影响干扰。因此可以提出的是，在调节制动器期间禁止车辆的附属设备或变速器的运行状态发生改变。于是例如无法接通或关断制冷剂压缩机，或者无法在变速器中执行手动请求的换挡。

优选获取制动器的实际温度。在此，该实际温度是当前施加在制动器上的温度。为此尤其考虑制动器的工作介质的温度。相应地，在液力缓速器中可以考虑缓速器的、用于减速效果的工作介质的温度。同样可以有温度传感器直接位于制动器上，该温度传感器的测量值用于此目的。

优选地，于是在实际温度高于最低温度时释放制动器的调节，并且在该实际温度低于该最低温度时禁止制动器的调节。通过这种方式确保了只能在制动器的温度足够高的情况下执行调节。因此排除了在制动器非常冷时高摩擦损耗的较大影响。

替代性地或附加地，在实际温度低于最高温度时释放制动器的调节，并且在该实际温度高于该最高温度时禁止制动器的调节。通过这种方式确保了仅在制动器的温度足够低的情况下才执行制动器的调节。因此排除了在制动器过热时较大的构件膨胀的影响。

在存在实际温度低于最低温度的情况下，还可以首先(即在调节程序的范围内调整制动效果之前)对制动器进行加热。该加热尤其自动进行。通过这种方式可以使制动器的温度有针对性地升高到或超过最低温度，从而随后可以可靠地执行制动器的调节。这尤其在外部温度非常低的情况下是有利的。制动器的加热尤其以如下方式进行，即，使制动器尤其自动地进入制动运行。制动器通过在此产生的摩擦损耗被加热。例如，在液力缓速器的情况下其中所使用的工作介质升温。为了对制动器进行加热还可以为此使用车辆的驱动马达的提前加热的冷却介质。例如，经加热的冷却介质有针对性地被引导通过用于制动器的工作介质的热交换器，由此工作介质以及因此还有制动器被充分加热。在整合到车辆的变速器中的液力缓速器中，经加热的变速器油还可以针对性地直接被引导通过缓速器，以使其充分加热。在此，变速器油尤其同时是缓速器的工作介质。

优选地，在调节制动器时使车辆的驱动马达如此运行，即，使得补偿制动器在调节期间所实现的实际制动效果。尤其，由此使车辆的行驶速度保持恒定。通过这种方式，可以在不会对车辆的驾驶行为和行驶状态产生明显影响的情况下对制动器进行调节。因此，还可以易于获取制动器的实际制动效果，这是因为该实际制动效果与驱动马达额外所需的驱动效果相对应，该驱动效果在致动制动器之后需要维持行驶速度。例如，实际制动效果与驱动马达额外所需的马达转矩相对应。

(制动级的)理论制动效果优选与驱动马达的确定的理论驱动效果相关联。该理论驱动效果的值尤其被存储在制动器的控制器中。该理论驱动效果尤其是驱动马达的为补偿理论制动效果所需的驱动效果。因此，当理论制动效果实际上通过制动器来实现时，可以通过产生理论驱动效果来使行驶速度保持恒定(前提是车辆的其余行驶状态不变)。

优选将驱动马达的实际驱动效果与所提及的理论驱动效果进行比较。该实际驱动效果是当前由驱动马达所实现的、用于使车辆行进的驱动效果。由于制动器的制动效果由驱动马达来补偿，施加的实际驱动效果同时与施加的实际制动效果相对应。实际驱动效果例如可以由马达控制装置以当前施加的实际马达转矩或当前施加的实际马达功率的形式提供。这些变量为了使驱动马达运行而无论如何在大多数情况下通过马达控制器来获取并且由该马达控制器输出。获取驱动马达的实际马达转矩和实际马达功率是本身已经已知的并且在此不需要进一步阐述。在确定实际驱动效果与理论驱动效果之间存在偏差的情况下得出实际制动效果与理论制动效果不对应的结论。因此，随后对致动参数的用于致动制动器的值进行调整，从而使实际制动效果接近理论制动效果。通过这种方式可以易于在驱动马达的无论如何所获取的驱动效果的基础上执行制动器的调节。

理论驱动效果优选是驱动马达的理论马达转矩。该理论马达转矩因此需要补偿理论制动效果。实际驱动效果优选是驱动马达的实际马达转矩。实际马达转矩是当前由驱动马达输出的马达转矩。

每个理论制动效果(即每个制动级)优选均与一个确定的理论驱动效果相关联。该指配尤其被存储在制动器的控制器中。因此，可以易于针对制动器的已存在的制动级中的一个、几个或所有制动级类似地进行所提出的调节程序。

优选取决于所述实际驱动效果与所述理论驱动效果之间的所述偏差来逐渐对所述制动器的致动参数的值进行调整。调整值时的步长因此根据实际驱动效果与理论驱动效果之间的偏差而改变。通过这种方式可以减小调节程序的必要运行次数并且/或者减少调节程序的时间需求。尤其，在偏差相对较大的情况下使致动参数的值发生很大变化，即执行较大的调整步骤。而在偏差相对较小的情况下使致动参数的值发生较小变化，即执行较小的调整步骤。替代于此，可以与实际驱动效果与理论驱动效果之间的偏差无关地来对制动器的致动参数的值进行调整。在这种情况下，在调整值时的步长可以保持不变。

现在可以以如下方式实现所述致动参数的值的调整，即，在确定所述实际驱动效果与所述理论驱动效果之间存在所述偏差的情况下获取所述致动参数的新值，通过所述新值使所述实际制动效果接近所述理论制动效果。现在替代于致动参数的之前用于致动制动器的值或除此之外来存储该新值。于是在随后的制动操作中仅还使用新值。可以保留相应之前的值，以便能够了解制动器的变化或老化。替代于此，可以获取致动参数的这个新值与致动参数的已存在的、之前用于致动制动器的值之间的偏移量。偏移量表示为了使实际制动效果接近理论制动效果而必须使已存在的值改变到何种程度。除了致动参数的已经存在的值之外，现在还对该偏移量进行存储。于是在随后的制动操作中，用致动参数的存在的值计算偏移量并且得出用于致动制动器的结果。致动参数的之前用于致动制动器的值尤其是相应的默认值。如已经阐述的，该默认值尤其在制造制动器的范围内被存储在制动器的控制器中。

优选地详细如下进行调节：

(a)使车辆进入预先确定的行驶运行。在该行驶运行期间，预先确定的恒定的框架条件占据主导。在此，车辆速度尤其在确定的路程距离或时间周期内基本上是恒定的。车辆的制动器在此按照预期安装在车辆中且是可致动的，并且由此引起的对车辆的实际制动效果是可获取的。

(b)调整制动器的多个制动级中的用来进行调节的、确定的制动级(尤其最低的制动级)。这个制动级与确定的理论制动效果相对应。因此，现在由制动器请求这个确定的理论制动效果。这通过如下方式实现：将制动器的致动参数的相关联的值输出至制动器。尤其，将对应强度的电信号、气动信号或液压信号输出至制动器。随后致动制动器并且使车辆经受对应的减速效果——产生实际制动效果。制动级与致动参数的值的单独指配关系尤其被存储在制动器的控制器中。

预先确定的制动级还与针对车辆的驱动马达的对应的理论驱动效果相关联。因此在实践中理论制动效果与理论驱动效果可以相一致。这种理论驱动效果是使车辆在预先确定的行驶运行期间以及理论制动效果的影响下以恒定的速度前进所需要的驱动效果。

(c)现在使车辆的驱动马达如此运行，即，使得补偿产生的实际制动效果。因此通过从驱动马达调用对应的实际驱动效果，使车辆的行驶速度保持恒定。这例如可以借助于本身已知的速度调节装置来进行。随后，将这种实际驱动效果与预先确定的制动级的理论驱动效果进行比较。

(d)如果实际驱动效果与理论驱动效果之间存在足够的差异，则改变致动参数的指配给预先确定的制动级的值。因此，由此使所引起的实际制动效果与这个制动级的理论制动效果接近。致动参数的经改变的新值或新值与之前使用的值之间的偏移量被存储在制动器的控制器中并且针对将来的具有制动级的制动行为用来致动制动器。

可以重复这个过程，直至实际制动效果与理论制动效果彼此足够接近。与此类似地，可以在制动器的一个、多个或所有其他的制动级中进行。步骤(a)至步骤(d)在此优选自动进行。尤其，当确定了调节程序还未执行时或者当确定制动器上的变化时，于是通过制动器的控制器请求和执行该调节程序。

尤其，制动器仅具有相应带有固定指配的理论制动效果和/或理论驱动效果的特定的制动级。这例如在缓速器中很常见，车辆的用户在此通过对应的转动操作装置来设置期望的制动级。在此，针对每个制动级指配有操作装置的确定的位置。操作装置例如是手柄或脚踏开关。

应注意的是，代替实际驱动效果(实际马达转矩、实际马达功率)、理论驱动效果(理论马达转矩、理论马达功率)、实际制动效果或理论制动效果的直接值，还可以使用仅代表相应值的这些变量。因此，代替以[Nm]为单位的具体的马达转矩或以[W]为单位的马达功率，也例如可以获取无量纲的数值，该无量纲的数值代表马达转矩或马达功率并且也可以借助该无量纲的数值来执行所提出的调节。

还提出一种用于致动制动器的控制器。该控制器专门被设计成用于执行所提出的调节方法。该控制器相应地具有对应的输入端和输出端以及计算装置，以便执行所需的获取并且控制所需的方法步骤。该控制器还具有可写的数据存储器，以便存储所阐述的信息。

所提出的控制器可以是仅被设置为用于操控制动器的控制器。如果制动器被整合到车辆的另一个驱动模块中，则这个驱动模块的控制器也可以同时用于操控该制动器并且与之相对应地来设计。

制动器优选被实施为液力缓速器。可以提出的是，缓速器于是可以附接至车辆的变速器上或者整合到其中(例如作为主缓速器或次级缓速器)。在这种情况下，相关联的变速器控制器也可以用来操控制动器并且因此用来执行所提出的调节方法。于是变速器控制器也特定地被设计成用于实施该方法。

附图说明

下面借助附图详细地阐述本发明，从这些附图可以得出本发明的其他优选实施方式。在此分别以示意图：

图1，示出具有制动器的机动车辆的动力传动系，

图2，示出用于调节车辆制动器的方法的流程。

具体实施方式

图1示出具有不同的制动器1、2的机动车辆的动力传动系的俯视图。动力传动系优选在载重机动车辆或客车中使用。

第一制动器1是呈液力缓速器形式的持续制动器。液力缓速器的工作方式是本身已经已知的并且在此不需要进一步阐述。第二制动器2是呈盘式制动器形式的行车制动器。盘式制动器的工作方式是本身已经已知的并且在此不需要进一步阐述。

动力传动系还具有驱动马达3，该驱动马达被设计成用于使车辆行进。为此，驱动马达3产生马达转矩。马达3驱动变速器4的输入侧。变速器对马达转矩加以传动。变速器4的输出侧与驱动轴联接，这些驱动轴进而可以驱动驱动轮6。变速器4优选被设计为多级变速器4。该变速器在输入侧与输出侧之间相应地具有多个可选择性置入的传动比。

如图1所示，制动器1例如被布置在变速器4的从动侧。于是制动器1形成次级缓速器。替代于此，制动器1也可以被布置在变速器4的驱动侧。于是该制动器形成主缓速器。制动器1还可以被整合到变速器4中。相比之下，制动器2靠近车轮布置。

制动器1被指配有控制器5。控制器5借助于制动器1来实现并且控制制动过程。控制器5同时也可以用来致动变速器4。尤其，控制器实现并且控制变速器4的换挡过程。控制器5可以影响驱动马达3的运行。控制器尤其可以进行有针对性的马达干预。在此，控制器可以实现有针对性地提高或降低由马达3提供的马达转矩。为此，控制器5与马达控制装置相连接。

可以给控制器5供应控制器5所处理的信号和信息。对应于此，控制器5致动制动器1并且还可能致动马达3，并且该控制器还可能致动变速器4。为了致动制动器1，控制器5操控制动器1的执行机构。在此，制动器1的致动参数的值确定预先设定的制动级(即理论制动效果)与执行机构的为此所需的操控之间的关系。这种关系例如以关系表、特征曲线、特征图或计算公式的形式被存储在控制器5的数据存储器中。因此，通过改变值，可以使实际产生的实际制动效果与期望的理论制动效果相适配。

优选地，制动器1通过至少一个电操控的比例阀来致动。制动器1的执行机构相应地被实施成电动液压的。阀尤其确定以制动器1的工作介质来填充制动器1的工作腔的程度和/或处于制动器1的工作腔中的工作介质的液压压力和/或制动器1的工作腔中的转子与定子之间的间距。由此，施加到阀上的电流强度确定由制动器1提供的制动效果的强度。因此，在电流强度与制动效果之间存在直接的关系。输出给阀的电流因此形成制动器1的所提及的致动参数。调整制动器1的确定的理论制动效果所需的特定电流强度在此形成致动参数的值。因此，通过改变电流强度，可以使由此产生的实际制动效果与理论制动效果相适配。

可以以另一种方式来致动制动器1。在这种情况下，存在另一个用来操控制动器1的致动参数。

被供应给控制器5的至少一个信号是用于设置制动器1的制动级的操作装置7的信号。操作装置7例如是手柄。可以与之类似地使用其他适合的操作装置。装置7被设计成用于由车辆的用户(尤其驾驶员)手动致动。装置7优选具有多个离散的位置A、B、C、D、E，可以使装置7运动到这些位置中。每个位置A、B、C、D、E与特定的离散制动级相关联。制动级A、B、C、D、E的不同之处在于在相应的制动级中应由制动器1产生的理论制动效果。因此，用户可以通过装置7的定位给制动器1预先设定期望的理论制动效果。在此，装置7将与所选择的制动级/理论制动效果相对应的信号输出至控制器5。

控制器5在操控制动器1时考虑装置7的这个信号。除此信号外，控制器也可以处理并且在操控制动器1时考虑其他的信号和/或信息。控制器5以如下目的来操控制动器1：实现属于所选择的制动级的理论制动效果。出于各种原因，这并不总是能够实现。即，例如制动器1的温度可能很高，这不允许借助于制动器1来进行强烈制动。于是，尽管车辆的操作者已请求了更高的理论制动效果，控制器5仍有针对性地实现制动器1的减弱的制动效果。然而在正常条件下，控制器5以如下方式操控制动器，即，控制器将致动参数的、与所选择的制动级相对应的那个值输出给制动器1的执行机构。因此，对于这些杆位置A、B、C、D、E中的每个杆位置都输出一个单独的值。

由于制动器1中的制造公差，因此可能难以产生理论制动效果。这些公差导致在制动器1的制动反应中引起一定的离散。因此，尽管制造和操控的方式相同，制动器1所触发的制动效果也不同。因此在实践中必须单独操控每个制动器1，以获得相同的制动效果。迄今为止，出于这个原因提出的是：每个制动器1在其最终验收时按照标准进行调节。因此，由制动器1提供的实际制动效果以在相应选择的制动级中所期望的理论制动效果为方向进行调整。然而这是高耗费的。

因此，提出另一种调节程序，通过该调节程序实现制动器1的可相当或更佳的调节并且明显简化制动器1的最终验收。这种处理方式提出在车辆的正常行驶运行的范围内对制动器进行调节。因此，制动器在进行调节的时间点按照预期装入到车辆中，并且车辆按照预期运行。这种处理方式例如可以通过代理商或车间触发或者自动在车辆的正常行驶运行中触发。除了已知的制动器1的调节，这种处理方式还可以在该制动器的最终验收时进行，尤其是在之后对制动器1进行了更改的情况下。

图2示出这个所提出的、用于调节图1的制动器1的调节程序的特别优选的实施方式。在此进行步骤20、30、40、50、60。步骤10先于实际的调节程序。这种处理方式类似地可以在其他的车辆制动器中使用。

步骤10：

在调节制动器1之前，在制动器1的控制器5中存储应在相应的制动级A、B、C、D、E中产生的理论制动效果与制动器1的致动参数的相应所关联的值之间的指配关系。致动参数的默认值并且因此制动器1的基本设置也是这种情况。默认值形成用于执行(首次)调节程序的起始值。通过将与值对应的信号输出给制动器1的执行机构，控制器5实现在相应的制动级A、B、C、D、E中致动制动器1。

这些起始值还未单独针对每个制动器1来调整。这些起始值尤其被选择成使得：制动器1的由此触发的实际制动效果在相应的制动级A、B、C、D、E中尽可能接近期望的理论制动效果。起始值为此是可以提前依据经验或分析获取的。

在借助于比例阀来操控制动器1的情况下，所存储的值可以是借以在相应的制动级A、B、C、D、E中操控阀的电流的强度。于是在步骤10中存储在控制器5中的默认值优选是串联安装的比例阀的先前测量的分布带(Streuband)的平均值。类似于此，在制动器1的其他类型的操控中，已可以提前借助制动器1的执行机构的已知的系列分布(Serienstreuung)来获取默认值。

至少针对制动级A、B、C、D、E中的一个制动级，还为驱动马达3指配有理论马达转矩的值并且将该值对应地存储在控制器5中。理论马达转矩的这个值正好大到以便可以在预先确定的行驶运行中补偿这个制动级A、B、C、D、E中的理论制动效果。在此，尤其考虑变速器4当前置入的传动比或者针对调节程序置入变速器4的确定的传动比。因此，驱动马达3在产生这个理论转矩时补偿由制动器1在这个制动级A、B、C、D、E中产生的理论制动效果，从而使得车辆速度是恒定的。

在识别是否存在这个预先确定的行驶运行的情况下，尤其使用以下的信号和/或信息中的一项或多项或所有项：驱动马达3的马达转速和/或马达转矩、变速器4的输入转速和/或输出转速、变速器4的实际挡位、变速器4的油温、车辆的行驶速度、车辆的作用在驱动马达3与变速器4之间的起动离合器的离合器状态、车道坡度、制动器温度、车辆质量。替代性地或附加地，在此还可以使用其他信号和/或信息。

通过在步骤10中将这些信号和/或信息或由此导出的变量的对应的值范围存储在控制器3中，控制器3随后可以识别恒定的范围条件的存在并且然后自动触发或者至少释放制动器1的调节。

尤其在制动器1的制造范围内进行这个步骤10并且因此将所提及的值存储在控制器5中。这例如可以在首次存储数据的范围内在首次安装控制器5的软件期间或之后进行。因此，在制造制动器1的情况下尤其在其最终验收的范围内进行该存储。如果制动器1被整合到变速器4中，无论如何在大多数情况下存在的变速器控制器优选用作控制器5。于是对应于此，优选在变速器制造的范围内存储所提及的值。

步骤20：

在执行步骤20时，制动器1是按照预期安装在动力传动系和车辆中的。因此，在步骤10与步骤20之间可以存在相对较大的时间和地点间距。优选在车辆的正常行驶运行中进行步骤20。

在步骤20中，由控制器5或其他控制器识别预先确定的行驶运行的存在。还识别出：至此仍未执行调节程序，或者必须(重新)执行该调节程序，或者已手动请求了该调节程序。然后自动启动实际的调节程序并且如下自动执行。识别预先确定的行驶运行的存在可以是调节程序的一部分。在此可以提出的是，尝试维持这种行驶运行。为此，例如可以在调节程序的持续时间内禁止车辆的附属设备的运行方式发生变化。

现在，自动置入预先确定的制动级A、B、C、D、E。尤其，这些制动级A、B、C、D、E中具有最低的理论制动效果的最低制动级(例如制动级A)就是这种情况。因此，下面以制动级A为例阐述制动器的调节。

为了调节制动级A，操控制动器1以产生相关联的理论制动效果。为此，调用致动参数的在步骤10中存储的、相关联的值并且以此操控制动器1。例如，为了致动制动器1，将具有指配给制动级A的特定电流强度的电流输出给比例阀。制动器1响应于此产生实际制动效果。

在操控制动器1的同时，还操控具有与制动级A相关联的理论马达转矩的驱动马达3。因此，由驱动马达3输出的驱动转矩提高到所需要的程度，以便在预先确定的行驶运行期间补偿制动器1在制动级A中的理论制动效果。随后转入步骤30。

步骤30：

监测车辆速度并且转入步骤40。

步骤40：

确定速度变化是否发生在所允许的范围内。如果是这种情况(“否”)，则转入步骤50。如果不是这种情况(“是”)，则转入步骤60，并且因此终止调节程序。如果速度发生变化，则没有正确调整针对制动级A的制动器1的致动参数的值。实际制动效果于是与理论制动效果不对应。

步骤50：

现在改变制动器1的致动参数的值，使得以制动器1在制动级A中的理论制动效果为方向来调整实际制动效果。

为此，首先改变所请求的驱动马达3的马达转矩，使得车辆速度保持恒定。为此目的，因此请求来自驱动马达3的新的马达转矩，该马达转矩在此被称为实际马达转矩。这尤其通过本身已知的速度调节装置来进行。实际马达转矩可以相对于理论马达转矩增大或减小。在此，检测实际马达转矩与理论马达转矩之间为了保持速度所需的偏差。

理论马达转矩在此与理论制动效果相对应，这是因为理论马达转矩在预先确定的行驶运行期间补偿理论制动效果。实际马达转矩在此与实际制动效果相对应，这是因为实际马达转矩在执行预先确定的行驶运行期间补偿实际制动效果。因此，为此可以在实践中使用相同的值。因此，实际马达转矩与理论马达转矩之间的偏差与致动参数的值的所需的变化相对应，以使实际制动效果与理论制动效果相同。

现在可以仅单次改变该值或者连续多次逐渐改变该值。在此，步长尤其取决于实际马达转矩与理论马达转矩之间的偏差。因此，较大的偏差会实现值的对应较大变化。取代于值的这种变化，还可以在此获取偏移量，通过该偏移量必须改变之前使用的值(尤其默认值)，以使实际制动效果与理论制动效果相同。

以这种方式获取的新值或偏移量被存储在控制器5的数据存储器中。由此，至少针对制动级A调节制动器1。在以制动级A进行将来的制动操作中，使用致动参数的新值或偏移量来操控制动器1。因此，实际制动效果与理论制动效果相对应。

随后可以转入步骤30，以检查相应新获取的值。替代于此，随后可以直接转入步骤60，由此结束调节程序。

其他的制动级B、C、D、E的调节可以与此类似地依次进行。替代于此，其他的制动级B、C、D、E的调节还可以以如下方式进行，即，使得致动参数的相应相关联的值以与针对制动级A的致动参数的值相同的程度改变。由此获取的新值或偏移量同样被存储在控制器5的数据存储器中并且在以相应的制动级进行的将来的制动操作中使用。

步骤60：

在此结束调节程序。于是最晚将针对制动器1的致动参数所获取的新值或偏移量永久地存储在控制器5中。这可以预先在控制器5的易失性工作存储器中进行。此外，可以随后完全取消制动器1的制动效果。同时，可以随后撤销马达3的用于补偿这种制动效果的驱动转矩提高。现在，不再需要保持预先确定的行驶运行。

因此，在调节程序的范围内可能产生三种不同的情况：

1.当前已获取的实际马达转矩在允许的范围内、与已存储的理论马达转矩一致。因此不需要改变理论马达转矩来保持车辆速度。在这种情况下，针对相应的制动级的制动器1的致动参数的值是正确调整的。不改变当前存储在控制器5中的值(默认值)。例如，保留最初存储的用于操控比例阀的电流强度。

2.当前已获取的实际马达转矩在允许的范围外、大于已存储的理论马达转矩。因此，需要提高马达转矩来保持车辆速度。在这种情况下，针对相应制动级的制动器1的致动参数所使用的值未正确(过高)调整并且必须被改变，从而使得以理论制动效果为方向来调整实际制动效果。尤其，针对制动级A的致动参数的默认值因此被经减小的新值覆盖或由(负)偏移量补充。例如，在控制器5的数据存储器中用于操控比例阀的电流强度的所存储的默认值被以经减小的电流强度的值覆盖。

2.实际马达转矩在允许的范围外、小于已存储的理论马达转矩。因此，为了保持车辆速度而需要减小马达转矩。在这种情况下，针对相应制动级A的制动器1的致动参数的值未正确(过低)调整并且必须被改变，从而使得以理论制动效果为方向来调整实际制动效果。尤其，针对制动级A的致动参数的默认值被增大的新值覆盖或由(正)偏移量补充。例如，在控制器5的数据存储器中用于操控比例阀的电流强度的所存储的默认值被以增大的电流强度的值覆盖。

在调节程序的范围内所执行的马达干预具有两种效果。一方面，制动器1的调节几乎不触发车辆反应。车辆乘员尤其不会感知异常的制动反应，并且车辆可以继续以通常的方式来控制。由此也不会触发车辆的危险的驾驶反应，这是因为在此产生的制动效果在动力传动系内被消除并且几乎不会出现在外部。另一方面，可以借助所完成的速度调节简单地识别出，在相应的制动级A、B、C、D、E中制动器1的实际制动效果与所期望的理论制动效果相一致的程度。随后，由此可以直接导出，为了进行调节必须怎样调节致动参数的值。

对于所提出的处理方式而言，制动器1不必强制地具有离散的制动级A、B、C、D、E。替代于离散的制动级A、B、C、D、E，制动器1也可以是在0与100％的制动效果之间无级致动的。在这种情况下，可以在制动器1的在0与100％的制动效果之间的一个或多个预先确定的运行点中执行所提出的调节。因此，制动器1的这种预先确定的运行点也可以被理解为在实施调节时的“制动级”。

附图标记清单

1 制动器

2 制动器

3 驱动马达

4 变速器

5 控制器

6 驱动车轮

7 操作装置

10 步骤

20 步骤

30 步骤

40 步骤

50 步骤

60 步骤

Claims (10)

1.一种用于调节车辆的制动器(1，2)的方法，

其中将所述制动器(1，2)的实际制动效果调整为所述制动器(1，2)的理论制动效果，

其特征在于，

所述制动器(1，2)是安装在所述车辆中的并且在所述车辆的行驶运行期间执行所述调节。

2.根据权利要求1所述的方法，其中在存在预先确定行驶运行的情况下自动启动或者释放所述调节。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其中获取所述制动器(1，2)的实际温度，并且

其中在实际温度高于最低温度时释放所述调节并且在所述实际温度低于所述最低温度时禁止所述调节；并且/或者

其中在实际温度低于最高温度时释放所述调节并且在所述实际温度高于所述最高温度时禁止所述调节。

4.根据权利要求3所述的方法，其中在存在所述实际温度低于所述最低温度的情况下对所述制动器(1，2)进行加热。

5.根据前述权利要求之一所述的方法，其中使所述车辆的驱动马达(3)如此运行，即，使得对所述制动器(1，2)在所述调节期间所实现的实际制动效果加以补偿。

6.根据权利要求5所述的方法，其中所述理论制动效果与所述驱动马达(3)的理论驱动效果相关联，

其中获取所述驱动马达(3)的实际驱动效果并且将其与所述理论驱动效果进行比较，

其中在确定所述实际驱动效果与所述理论驱动效果之间存在偏差的情况下对用于致动所述制动器(1，2)的致动参数的值进行调整，从而使所述实际制动效果接近所述理论制动效果。

7.根据权利要求6所述的方法，其中取决于所述实际驱动效果与所述理论驱动效果之间的所述偏差来对所述致动参数的值进行调整。

8.根据权利要求6或7所述的方法，其中以如下方式实现所述致动参数的值的调整，

即，在确定所述实际驱动效果与所述理论驱动效果之间存在所述偏差的情况下获取所述致动参数的新值，通过所述新值使所述实际制动效果接近所述理论制动效果，

其中存储所述新值，或者其中获取并存储所述新值与所述致动参数的先前值之间的偏移量。

9.根据权利要求6至8之一所述的方法，其中所述驱动马达(3)的理论驱动效果是所述驱动马达(3)的理论马达转矩，并且

其中所述驱动马达(3)的实际驱动效果是所述驱动马达(3)的实际马达转矩。

10.一种用于致动制动器(1，2)的控制器(5)，其特征在于，所述控制器被设计成用于执行根据前述权利要求之一所述的方法。

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