CN114013457A - 车辆控制方法、装置、设备及计算机存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆控制方法、装置、设备及计算机存储介质，其中，车辆控制方法，方法包括：在车辆编队中的预设车辆进入转弯状态的情况下，获取第一车距与第一时间，第一车距为跟随车与前车的实时车距，第一时间为从预设车辆进入转弯状态开始计时得到的实时时间；根据第一时间与预设的第一车距时间对应关系，确定第二车距；根据第一车距与第二车距之间的第一车距误差，确定跟随车的目标加速度。本申请实施例有助于避免跟随车因单纯按照前车的运动参数行驶而导致的安全事故，提高车辆编队行驶安全性。

Description

车辆控制方法、装置、设备及计算机存储介质

技术领域

本申请属于自动驾驶技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、设备及计算机存储介质。

背景技术

众所周知，在车辆编队中，领航车可以带领一辆或多辆跟随车行驶，从而便于实现跟随车的自动驾驶，节省车辆驾驶所带来的人力成本。相关技术中，跟随车通常按照前车的运动参数行驶，而当车辆编队转弯时，跟随车单纯按照前车的运动参数行驶，容易出现安全事故。

发明内容

本申请实施例提供一种车辆控制方法、装置、设备及计算机存储介质方法、装置、设备及计算机存储介质，以解决车辆编队转弯时，跟随车单纯按照前车的运动参数行驶，容易出现安全事故的问题。

第一方面，本申请实施例提供一种车辆控制方法，应用于车辆编队中的跟随车，方法包括：

在车辆编队中的预设车辆进入转弯状态的情况下，获取第一车距与第一时间，第一车距为跟随车与前车的实时车距，第一时间为从预设车辆进入转弯状态开始计时得到的实时时间；

根据第一时间与预设的第一车距时间对应关系，确定第二车距；

根据第一车距与第二车距之间的第一车距误差，确定跟随车的目标加速度。

第二方面，本申请实施例提供了一种车辆控制装置，应用于车辆编队中的跟随车，装置包括：

第一获取模块，用于在车辆编队中的预设车辆进入转弯状态的情况下，获取第一车距与第一时间，第一车距为跟随车与前车的实时车距，第一时间为从预设车辆进入转弯状态开始计时得到的实时时间；

第一确定模块，用于根据第一时间与预设的第一车距时间对应关系，确定第二车距；

第二确定模块，用于根据第一车距与第二车距之间的第一车距误差，确定跟随车的目标加速度。

第三方面，本申请实施例提供了一种电子设备，设备包括：处理器以及存储有计算机程序指令的存储器；

处理器执行计算机程序指令时实现如第一方面所示的车辆控制方法。

第四方面，本申请实施例提供了一种计算机存储介质，计算机存储介质上存储有计算机程序指令，计算机程序指令被处理器执行时实现如第一方面所示的车辆控制方法。

本申请实施例提供的车辆控制方法，应用于车辆编队中的跟随车，该方法可以在车辆编队中的预设车辆进入转弯状态的情况下，获取第一车距与第一时间，根据第一时间预设的第一车距时间对应关系，确定第二车距，根据第一车距与第二车距之间的第一车距误差，确定跟随车的目标加速度，其中，第一车距为跟随车与前车的实时车距，第一时间为从预设车辆进入转弯状态开始计时得到的实时时间，本申请实施例中，在预设车辆进入转弯状态的情况下，跟随车可以基于预设的第一车距时间对应关系对跟随车与前车之间车距进行控制，进而有助于避免跟随车因单纯按照前车的运动参数行驶而导致的安全事故，提高车辆编队行驶安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单的介绍，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的车辆控制方法的流程示意图；

图2是第一函数关系的示意图；

图3是基于第三车距与航向角差计算第一车距的原理图；

图4是第二函数关系的示意图；

图5是一个具体应用例中车辆控制方法的流程示意图；

图6是本申请实施例提供的车辆控制装置的结构示意图；

图7是本申请实施例提供的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

下面将详细描述本申请的各个方面的特征和示例性实施例，为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及具体实施例，对本申请进行进一步详细描述。应理解，此处所描述的具体实施例仅意在解释本申请，而不是限定本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以在不需要这些具体细节中的一些细节的情况下实施。下面对实施例的描述仅仅是为了通过示出本申请的示例来提供对本申请更好的理解。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以下针对可应用本申请实施例提供的车辆控制方法的框架进行举例介绍。

该框架中可以包括领航车和至少一辆跟随车，领航车和至少一辆跟随车可以组成车辆编队。领航车与跟随车可以统称为车辆。领航车可以在车辆编队的最前方领航，而跟随车则可以根据跟随车的运动轨迹或者相关的运动参数，跟随领航车行驶。

跟随车可以根据在车辆编队中的顺序进行编号，比如，紧随领航车的跟随车可以编号为1，领航车后方的第i辆跟随车的编号可以为i，i的取值范围与车辆编队中跟随车的数量相关。比如，车辆编队中跟随车的数量为G，则i＝1,2,3,…,G，G为正整数。

当描述车辆编队中的某一车辆的控制过程时，该车辆可以称为本车。比如，在描述领航车对各类传感信号的获取，或者向跟随车发送信息的过程中，该领航车可以称为本车；而在描述某一跟随车接收跟随车发送的指令，或者通过车身上的感知设备感知环境信息时，该跟随车可以称为本车。

在车辆编队中，各个跟随车可以具有对应的前车，比如，对于第1辆跟随车，其前车可以是领航车，对于第2辆跟随车，其前车可以是第1辆跟随车等等。类似地，车辆编队中，除了尾部车辆，其他的车辆均可以具有对应的后车，此处不再详细描述。

领航车与各个跟随车上可以安装有车载单元(Onboard Unit，OBU)，车辆编队中的两个车辆之间，可以基于长期演进技术-车辆通信(Long Term Evolution-Vehicle，LTE-V)或者车载专用短程通信(Dedicated Short-Range Communications，DSRC)等类型的车载通信技术进行通信。

在存在路侧单元(Roadside Unit，RSU)的路段，各个车辆之间也可以通过OBU与RSU进行通信，获取相关道路数据，或者获取车辆编队相关数据。

领航车可以是自动驾驶，也可以是人工驾驶等，此处不做具体限定。而跟随车可以是自动驾驶。

车辆编队在行驶的过程中，领航车可以将自身的运动数据，例如实时位置、行驶轨迹、速度、加速度或者航向角等发送在至跟随车，跟随车可以根据这些运动数据来进行指导自身的运动。当然，跟随车上也可以设置有各种感知设备，例如定位设备、摄像头或者雷达等等，以获取自身的运动状态及行驶环境的相关信息。

本申请实施例提供的车辆控制方法，可以应用在车辆编队进入转弯状态的场景中，也可以应用到车辆编队结束转弯状态的场景等，此处不做具体限定。而转弯状态可以对应车辆编队在弯曲道路上行驶，也可以对应车辆编队在掉头等。

下面首先对本申请实施例所提供的车辆控制方法进行介绍。

图1示出了本申请一个实施例提供的车辆控制方法的流程示意图。该车辆控制方法可以应用在跟随车中，如图1所示，方法可以包括：

步骤101，在车辆编队中的预设车辆进入转弯状态的情况下，获取第一车距与第一时间，第一车距为跟随车与前车的实时车距，第一时间为从预设车辆进入转弯状态开始计时得到的实时时间；

步骤102，根据第一时间与预设的第一车距时间对应关系，确定第二车距；

步骤103，根据第一车距与第二车距之间的第一车距误差，确定跟随车的目标加速度。

上文中提到了，车辆编队可以包括跟随车与领航车，跟随车可以跟随领航车行驶。跟随车可以处于自动驾驶的状态，此处的自动驾驶，可以是无人驾驶，也可以是辅助驾驶等。在车辆编队中，跟随车的数量可以是一辆也可以是多辆，在本申请实施例中，车辆控制方法可以是应用在车辆编队中的任一跟随车中的。

步骤101中，车辆编队中的预设车辆，可以是指上述的领航车，也可以是跟随车的前车等，此处不做具体限定，可以根据需要进行设定。为简化描述，下文中将主要以预设车辆为领航车为例进行说明。

而预设车辆进入转弯状态的确定方式可以存在多种。

比如，预设车辆可以根据自身的运动状态来确定进入到转弯状态，并向跟随车发送指示自身处于转弯状态的信息，而跟随车根据接收到的信息，确定预设车辆进入转弯状态。

再比如，跟随车也可以结合地图信息与车辆编队中各个车辆的位置信息，来确定预设车辆进入转弯状态。

本实施例中，跟随车可以从预设车辆进入转弯状态开始计时，得到第一时间。换而言之，第一时间可以认为是预设车辆保持在转弯状态的时间。车辆编队在行驶的过程中，第一时间可以实时变化。

第一车距为跟随车与前车之间的实时车距。结合上文说明，在车辆编队中，除了领航车，其他车辆均可以具有对应的前车。

通常来说，车辆编队在理想的直线行驶状态下，跟随车与前车之间的第一车距可以是保持不变的。而本实施例中，当车辆编队进入转弯状态时，考虑到车辆编队减速等因素的影响，第一车距可以发生变化。

至于第一车距的获取，也可以通过各种方式实现。比如，跟随车可以获取自车与前车的位置信息，基于位置信息来计算两者之间的第一车距。

再比如，跟随车可以通过距离传感器或者例如激光雷达等具有测距功能的感知设备，来获取自车与前车之间的第一车距。

第一车距可以是直线距离，也可以是根据行驶路径得到的距离。比如，在转弯状态下，第一车距也可以是基于行驶路径获得的曲线距离。

在步骤102中，跟随车可以根据第一时间与预设的第一车距时间对应关系，确定第二车距。

此处的第一车距时间对应关系可以是预设的对应关系，该对应关系中可以记载了跟随车与前车之间期望距离随时间的变化关系。

也就是说，本步骤中确定的第二车距，可以是在第一时间下，跟随车期望达到的与前车之间的车距。

在一些示例中，第一车距时间对应关系可以通过函数关系L_i＝g(t)来表示，其中，L_i可以是第i辆跟随车与前车之间的期望车距，t为时间。

在车辆编队中存在多辆跟随车的情况下，针对每一跟随车预先设定的第一车距时间对应关系可以是相同的，也可以是不同的。为简化说明，下文中可以认为针对每一跟随车预先设定的第一车距时间对应关系是相同的，换而言之，针对任一跟随车，均可以基于相同的函数关系L_i＝g(t)来确定第二车距。

至于函数关系L_i＝g(t)，可以是线性函数，也可以是非线性函数，此处不做具体限定。

第一车距可以认为是跟随车与前车之间的实际车距，第二车距可以认为是跟随车与前车之间的期望车距。在步骤103中，跟随车可以根据第一车距与第二车距之间的第一车距误差，确定目标加速度。

容易理解的是，该目标加速度可以是用于指导跟随车运动的加速度，比如，根据该目标加速度，跟随车可以生成油门开度或刹车开度等控制参数，并基于这些控制参数控制相关执行机构，来调整跟随车的运动状态。

为简化说明，第一车距误差可以通过ε_i表示，且ε_i＝-S+L_i，其中，S为上述的第一车距。

当ε_i大于0时，说明期望车距大于实际车距，跟随车需要减速，相应地，可以将目标加速度确定为负值；反之，当ε_i小于0时，可以将目标加速度确定为正值。

如果将目标加速度记为acc，则目标加速度与第一车距误差可以通过如下函数表达：acc＝f(ε_i)，其中，acc与ε_i可以是负相关的。

本申请实施例提供的车辆控制方法，应用于车辆编队中的跟随车，该方法可以在车辆编队中的预设车辆进入转弯状态的情况下，获取第一车距与第一时间，根据第一时间预设的第一车距时间对应关系，确定第二车距，根据第一车距与第二车距之间的第一车距误差，确定跟随车的目标加速度，其中，第一车距为跟随车与前车的实时车距，第一时间为从预设车辆进入转弯状态开始计时得到的实时时间，本申请实施例中，在预设车辆进入转弯状态的情况下，跟随车可以基于预设的第一车距时间对应关系对跟随车与前车之间车距进行控制，进而有助于避免跟随车因单纯按照前车的运动参数行驶而导致的安全事故，提高车辆编队行驶安全性。

在一个实施方式中，第一车距时间对应关系包括第一函数关系，第一函数关系在第一预设时长内，将车距从第一预设车距降低至第二预设车距。

以预设车辆为领航车为例，一方面，在转弯和掉头的时候速度比较低，缩短跟车距离也可以保证编队的安全。另一方面，领航车为比跟随车先完成转弯/掉头然后加速行驶，而为了保证驾驶的安全，还在转弯/掉头的跟随车无法同步加速会导致编队之间的车距拉开。在领航车开始转弯减小跟随车距，可以加快出弯后车辆编队车距恢复稳定的时间。

当然，为了保证相邻车辆之间保存足够的安全距离，期望车距在减小到一车距阈值时可以不再变化，直至领航车或者跟随车结束转弯状态。

在一个示例中，第一函数关系可以具体为对应了线性函数。如图2所示，在该线性函数中，以时间为自变量，以车距为因变量。当时间t＝0时，车距L_i等于L_i0，当t＝T₁时，车距L_i等于L_i1。其中，L_i0为第一预设车距，L_i1为第二预设车距，T₁为第一预设时长。

根据坐标点(0,L_i0)和(T₁,L_i1)，可以确定线性函数。在根据第一时间与第一车距时间对应关系确定第二车距时，将第一时间代入到该线性函数中，即可求得在第一时间下的第二车距，如此，可以有效提高第二车距的确定效率，进而有助于提高车辆对车距变化的响应速度。

如上文所示的，为了保证相邻车辆之间保存足够的安全距离，期望车距在减小到一车距阈值(对应第二预设车距L_i1)时可以不再变化，因此，在图2中，当时间大于第一预设时长T₁时，期望车距可以保持第二预设车距L_i1不变。后续在跟随车结束转弯状态时，可以再次对期望车距进行调整。

可选地，上述步骤101中，获取第一车距，可以包括：

获取第三车距与航向角差，第三车距为跟随车与前车之间的直线距离，航向角差为跟随车的航向角与前车的航向角之间的差值绝对值；

根据第三车距与航向角差，确定第一车距，第一车距为目标圆弧的弧长，目标圆弧的两个端点之间的直线距离等于第三车距，目标圆弧在两个端点处的切线的夹角等于航向角差。

在一些示例中，第三车距可以是在跟随车的车身坐标系中计算，也可以是在大地坐标系中计算。

比如，跟随车可以基于安装在自身车体上的感知设备采集的数据，来确定前车在车身坐标系中的位置，并计算出第三车距。再比如，跟随车可以通过定位设备获取自身在大地坐标系中的位置坐标，并通过OBU接收前车发送的位置坐标，基于这两个位置坐标，可以计算第三车距。

第三车距为跟随车与前车之间的直线距离，可以通过L表示。

跟随车可以获取自身的航向角，并通过OBU获取前车的航向角，并且根据这两个航向角，可以计算出航向角差，记为θ₂。

直线距离L可以为目标圆弧的两个端点之间的直线距离，航向角差θ₂可以为目标圆弧对应的圆心角，在这两个条件的约束下，可以确定出目标圆弧及其弧长。

容易理解是的，车辆编队在转弯时，各车辆的实际行驶路线为曲线，因此，本实施例中，可以计算目标圆弧的弧长，并将其作为第一车距，如此，第一车距可以更加接近车辆编队处于转弯状态时的实际车距，进而有助于提高车辆控制过程的精确度。

结合上文，第一车距可以记为S。如图3所示，图3为基于第三车距L与航向角差θ₂计算第一车距S的原理图。

跟随车与前车分别位于图中圆弧的两个端点，S对应两车之间的弧长，L对应两车之间的直线距离。θ₂为两车之间的航向角之差，等于弧长所对应的圆心角θ₁。R为圆弧的半径。作过圆心的垂直于弦长的辅助线，可以得到：

可选地，步骤103，根据第一车距与第二车距之间的第一车距误差，确定跟随车的目标加速度之前，方法还包括：

获取第一车速与第二车速，第一车速为跟随车的实时车速，第二车速为前车的实时车速；

相应地，步骤103，根据第一车距与第二车距之间的第一车距误差，确定跟随车的目标加速度，包括：

根据第一车速、第二车速以及第一车距误差，确定跟随车的目标加速度。

在上文实施例中，目标加速度的确定，可以通过如下函数体现：

acc＝f(ε_i)。

而在本实施例中，目标加速度的确定则可以通过如下函数体现：

acc＝f(ε_i,V_i,V_i-1)。

其中，V_i可以是第一车速，V_i-1可以是第二车速。

第一车速可以基于跟随车的车载感知设备进行获取，第二车速则可以通过OBU从前车中获取。容易理解的是，当i＝1时，V_i-1可以为领航车的实时车速。

结合一些应用场景，在ε_i大于0，且V_i＞V_i-1的情况下，说明跟随车与前车之间的第一车距小于期望车距，且两车之间的车距在不断减小，此时，acc可以确定为相对较小的负值，比如-2m/s²。

而在ε_i大于0，且V_i＜V_i-1的情况下，说明跟随车与前车之间的第一车距小于期望车距，且两车之间的车距在不断拉大，此时，acc可以确定为相对较大的负值，比如，-0.5m/s²；或者，acc也可以确定为0等。

类似地，在ε_i小于0的情况下，跟随车也可以结合第一车速与第二车速，来确定目标加速度，此处不再一一举例说明。

可见，本实施例中，获取第一车速与第二车速，并根据第一车速、第二车速以及第一车距误差，确定跟随车的目标加速度，有助于使得确定的目标加速度更为合理，提高车辆编队行驶的可靠性。

可选地，根据第一车速、第二车速以及第一车距误差，确定跟随车的目标加速度，包括：

在跟随车处于转弯状态的情况下，获取第三车速，第三车速为根据预设转弯加速度与道路曲率确定的转弯车速；

根据第二车速与第三车速中的较小值、第一车速以及第一车距误差，确定跟随车的目标加速度。

本实施例中，目标加速度的确定可以通过如下函数体现：

acc＝f(ε_i,V_i,V′_i-1)。

其中，V′_i-1＝min(V_i-1,V_max)，V′_i-1对应第二车速与第三车速中的较小值，V_max对应第三车速。

一般来说，车辆在转弯时，考虑到行驶安全或者转弯舒适度等因素，通常会设置一最大转弯车速或者最大转弯加速度。

结合一个举例，跟随车当前行驶道路的曲率(对应道路曲率)为kappa，预先设定的最大转弯加速度为a(对应预设转弯加速度)，该最大转弯加速度可以主要取决于转弯时舒适度。则存在以下计算关系：

其中，跟随车当前行驶道路的曲率，可以根据跟随车的历史轨迹、方向盘转角或者地图数据等进行确定，此处不作具体限定。

结合一些实际应用场景，如果跟随车的前车是领航车，领航车在结束转弯状态时，通常可能存在一加速的过程，则V_i-1可能为一较大的值。

然而，跟随车可能仍然处于转弯状态，此时，如果跟随车随着领航车加速，则可能出现转弯时突然加速，影响行驶安全。

类似地，对于其他的跟随车，当本身仍然处于转弯状态，但是前车因结束转弯状态而车速提升时，如果直接根据前车的实际速度确定目标加速度，同样可能出现安全问题。

由于跟随车的目标加速度的确定，可以受到前车车速的影响。而本实施例中，跟随车在处于转弯状态的情况下，为了避免根据前车实际车速确定的目标加速度过大导致安全问题，可以使用第三车速对第二车速进行修正，并使用修正后的车速(对应V′_i-1)，来确定跟随车的目标加速度，避免得到的目标加速度过大而产生安全事故。

举例来说，当V_i-1大于V_max，且跟随车处于转弯状态时，如果直接按照函数acc＝f(ε_i,V_i,V_i-1)，确定跟随车的目标加速度，则可能导致目标加速度过大。而如果按照函数acc＝f(ε_i,V_i,V′_i-1)，确定跟随车的目标加速度，则即便前车的实际车速较快，但目标加速度的确定受到V_max的限制，得到的目标加速度不会太大，以避免出现行驶安全问题。

可选地，在前车不为车辆编队中的领航车的情况下，根据第一车速、第二车速以及第一车距误差，确定跟随车的目标加速度之前，方法还包括：

获取第四车速，第四车速为领航车的实时车速；

根据第一车速、第二车速以及第一车距误差，确定跟随车的目标加速度，包括：

根据第一车速、第二车速、第四车速以及第一车距误差，确定跟随车的目标加速度。

本实施例中，目标加速度的确定可以通过如下函数体现：

acc＝f(ε_i,V_i,V_i-1,V_l)。

其中，V_l对应上述的第四车速。

本实施例中，在确定跟随车的目标加速度时，进一步考虑了领航车的实时车速，有助于确定出更为合理的目标加速度，避免车辆编队中的跟随车与领航车存在脱节的情况。

容易理解的是，当跟随车的前车为导航车时，V_i-1即V_l。

在一些实施方式中，在跟随车处于转弯状态时，可以使用上述的第三车速，同时对第二车速与第四车速进行修正，则目标加速度的确定可以通过如下函数体现：

acc＝f(ε_i,V_i,V′_i-1,V′_l)。

其中，V′_l＝min(V_l,V_max)，如此，可以避免因领航车加速，而导致跟随车剧烈加速的情况，进而提高跟随车行车安全性。

在另一些实施方式中，若acc＝f(ε_i,V_i,V′_i-1,V′_l)，则对于车辆编队中的任一跟随车，可以存在V′_i-1与V′_l均等于min(V_i-1,V_max)。即对应任一跟随车，可以根据自车与前车的运动状态，确定目标加速度，而可以不用考虑领航车的运动状态(除第1辆跟随车之外)，提高各跟随车确定目标加速度的效率。

可选地，步骤103，根据第一车距与第二车距之间的误差，确定跟随车的目标加速度之前，方法还包括：

获取第一加速度，第一加速度为前车的实时加速度；

相应地，步骤103，根据第一车距与第二车距之间的第一车距误差，确定跟随车的目标加速度，包括：

根据第一加速度与第一车距误差，确定跟随车的目标加速度。

本实施例中，目标加速度的确定可以通过如下函数体现：

其中，

为上述的第一加速度，x_i-1为前车的位置，该位置可以是在跟随车的车身坐标系中的实时位置，也可以是在大地坐标系中的位置，此处不做具体限定。

与前车实时位置对应的，x_i可以为跟随车的实时位置，x_i与x_i-1可以是在同一坐标系中的位置。则上述的第一车距S可以表示为：S＝x_i-1-x_i。

针对上述的公式ε_i＝-S+L_i，可以进一步表示为ε_i＝x_i-x_i-1+L_i。

容易理解的是，

可以是x_i-1关于时间的二阶导数，即前车的第一加速度。在实际应用中，第一加速度可以由前车通过OBU发送至跟随车，也可以是跟随车通过感知设备对前车的位置进行感知，并通过二阶求导的方式计算得到。

结合一些应用场景，在ε_i大于0，且

大于0的情况下，说明跟随车与前车之间的第一车距小于期望车距，且前车正在加速行驶以拉开与跟随车的车距，此时，acc可以确定为相对较大的负值，比如-0.5m/s²。

在ε_i大于0，且

小于0的情况下，说明跟随车与前车之间的第一车距小于期望车距，且前车正在减速行驶，此时，acc可以确定为相对较大的负值，比如-2m/s²。

类似地，在ε_i小于0的情况下，跟随车也可以结合第一加速度

来确定目标加速度，此处不再一一举例说明。

可见，本实施例中，获取前车的第一加速度，并根据第一加速度与第一车距误差，确定跟随车的目标加速度，有助于使得确定的目标加速度更为合理，提高车辆编队行驶的可靠性。

可选地，根据第一加速度与第一车距误差，确定跟随车的目标加速度，包括：

在跟随车处于转弯状态的情况下，根据第一加速度与预设加速度之间的较小值与第一车距误差，确定跟随车的目标加速度。

本实施例中，目标加速度的确定可以通过如下函数体现：

其中，

对应第一加速度与预设加速度之间的较小值，0为预设加速度，该预设加速度可以根据实际需要进行调整。

以前车为领航车为例，领航车在结束转弯状态时，可能存在一突然加速的过程，则

可能为一较大值。

然而，跟随车可能仍然处于转弯状态，此时，如果跟随车直接以领航车的加速度为参考确定目标加速度，则可能出现转弯时突然加速，影响行驶安全。

类似地，对于其他的跟随车，当本身仍然处于转弯状态，但是前车因结束转弯状态而车速提升时，如果直接根据前车的实际加速度确定目标加速度，同样可能出现安全问题。

由于跟随车的目标加速度的确定，可以受到前车加速度的影响。而本实施例中，跟随车在处于转弯状态的情况下，为了避免根据前车实际加速度确定的目标加速度过大导致安全问题，可以使用预设加速度对第一加速度进行修正，并使用修正后的加速度(对应

)，来确定跟随车的目标加速度，避免得到的目标加速度过大而产生安全事故。

可选地，在前车不为车辆编队中的领航车的情况下，根据第一加速度与第一车距误差，确定跟随车的目标加速度之前，方法还包括：

获取第二加速度，第二加速度为领航车的实时加速度；

根据第一加速度与第一车距误差，确定跟随车的目标加速度，包括：

根据第一加速度、第二加速度以及第一车距误差，确定跟随车的目标加速度。

本实施例中，目标加速度的确定可以通过如下函数体现：

其中，

为上述的第二加速度，x_l为领航车的位置。

本实施例中，在确定跟随车的目标加速度时，进一步考虑了领航车的实时加速度，有助于确定出更为合理的目标加速度，避免车辆编队中的跟随车与领航车存在脱节的情况。

容易理解的是，当跟随车的前车为导航车时，

即

在一些实施方式中，在跟随车处于转弯状态时，可以使用上述的预设加速度车速，同时对第一加速度与第二加速度进行修正，则目标加速度的确定可以通过如下函数体现：

其中，

0为预设加速度，该预设加速度可以根据需要进行设置。如此，可以避免因领航车加速，而导致跟随车剧烈加速的情况，进而提高跟随车行车安全性。

在另一些实施方式中，若

则对于车辆编队中的任一跟随车，可以存在

与

均等于

即对应任一跟随车，可以根据自车与前车的运动状态，确定目标加速度，而可以不用考虑领航车的运动状态(除第1辆跟随车之外)，提高各跟随车确定目标加速度的效率。

容易理解的是，在不冲突的情况下，以上各个实施例和实施例中的特征可以任意相互组合。因此，在实际应用中，跟随车的目标加速度可以根据各类参数的组合进行确定。

比如，在一个应用例中，目标加速度的确定可以通过如下函数体现：

该函数中，各个符号的具体含义及获取方式均可以参见上文实施例，此处不再赘述。在跟随车处于转弯状态的情况下，也可以根据第三车速或者预设加速度对相关的速度参数或加速度参数进行修正，此处也不再详细说明。

可选地，预设车辆为领航车，步骤101，获取第一车距与第一时间之前，方法还可以包括：

在接收到领航车发送的第一状态信息的情况下，确定预设车辆进入转弯状态；

其中，第一状态信息为领航车在预设的M个周期中，每一周期内均满足以下条件的情况下发送至跟随车：

领航车的车速小于车速阈值；

领航车的第一行驶轨迹曲率大于曲率阈值，第一行驶轨迹曲率为基于领航车的当前轨迹点及其连续的N个历史轨迹点中，各轨迹点关联的曲率所确定的行驶轨迹曲率，其中，M与N均为大于1的整数。

本实施例中，预设车辆可以是领航车。对于跟随车，可以根据领航车发送的第一状态信息，来确定领航车进入了转弯状态，并可以根据第一状态信息，进一步确定第一车距误差及目标加速度等。

可见，本实施例中，跟随车进入转弯状态的控制逻辑，可以统一根据领航车发送的第一状态信息进行触发，进而有利于保证车辆编队动作的一致性，提高车辆编队行驶的可靠性。

结合一些应用场景，当领航车即将转弯或掉头时，往往会先进行减速，因此，可以将领航车的车速作为判断其是否进入到转弯状态的一个条件。

类似地，当领航车即将转弯或掉头时，相应的行驶轨迹可能具有较大的曲率，因此，行驶轨迹的曲率也可以作为判断其是否进入到转弯状态的一个条件。

为了避免领航车短暂的运动状态的调整被误判定为进入到转弯状态，本实施例中，可以在M个周期中，结合领航车的速度和行驶曲率等因素来判断领航车是否进入到转弯状态。

在每一周期中，领航车可以通过感知设备获取自身的车速，同时，可以在行驶轨迹相关记录中，获取当前轨迹点及其连续的N个历史轨迹点所关联的曲率。

其中，上述第一行驶轨迹曲率可以是当前轨迹点及其连续的N个历史轨迹点所关联的曲率的平均值、加权平均值或者最大值等。此处不做具体限定。

比如，如果在一个周期中，领航车的车速小于车速阈值，上述各个轨迹点关联的曲率的平均值大于曲率阈值，则可以将该周期称为目标周期。

如果存在连续的M个目标周期，则可以认为领航车进入了转弯状态。此时，领航车可以向各跟随车发送第一状态信息。

当然，在一些应用场景中，领航车可以是人工驾驶，在此情况下，领航车也可以是基于人工触发向跟随车发送第一状态信息的。

可选地，步骤103，根据第一车距与第二车距之间的第一车距误差，确定跟随车的目标加速度之后，方法还包括：

在跟随车结束转弯状态的情况下，获取第二时间，第二时间为从跟随车结束转弯状态开始计时得到的实时时间；

根据第二时间与预设的第二车距时间对应关系，确定第四车距；

根据第一车距与第四车距之间的第二车距误差，确定跟随车的目标加速度。

跟随车结束转弯状态的判定方式可以存在多种，比如，跟随车可以根据自车当前的运动状态，来确定是否已结束转弯状态；或者，也可以根据自车位置和地图信息，来确定是否已结束转弯状态等等，此处不做具体限定。

本实施例中，跟随车可以从自车结束转弯状态开始计时，得到第二时间。车辆编队在行驶的过程中，第二时间可以实时变化。

此处的第二车距时间对应关系可以是预设的对应关系，该对应关系中可以记载了跟随车与前车之间期望距离随时间的变化关系。

在一些示例中，第二车距时间对应关系可以通过函数关系L_i＝h(t)来表示，其中，L_i可以是第i辆跟随车与前车之间的期望车距，t为时间。

可见，第二车距时间对应关系可以是与第一车距时间对应关系存在一定的相似度，但在具体的表达式上可以存在差异，此处不再详细说明。

如上文实施例所示的，第一车距为跟随车与前车的实时车距，具体的获取方式此处亦不做赘述。

第二车距误差可以反映实际车距(对应第一车距)与期望车距(对应第四车距)之间的差异。比如，当第一车距大于第四车距时，可以将目标加速度确定为正值，在第一车距小于第四车距时，可以将目标加速度确定为负值。

本实施例中，在跟随车结束转弯状态的情况下，跟随车可以基于预设的第二车距时间对应关系对跟随车与前车之间车距进行控制，进而有助于避免跟随车因单纯按照前车的运动参数行驶而导致的安全事故，提高车辆编队行驶安全性。

可选地，第二车距时间对应关系包括第二函数关系，第二函数关系在第二预设时长内，将车距从第二预设车距增加至第一预设车距。

结合实际应用场景，当跟随车结束转弯状态时，可能会提升速度，在车辆编队以较高的速度行驶的情况下，增大跟随车与前车之间的车距，可以有效提高车辆编队的行驶安全性。

在一个示例中，第二函数关系可以具体为对应了线性函数。如图4所示，在该线性函数中，以时间为自变量，以车距为因变量。当时间t＝0时，车距L_i等于L_i1，当t＝T₂时，车距L_i等于L_i0。其中，L_i0为第一预设车距，L_i1为第二预设车距，T₂为第二预设时长。其中，第二预设时长与上述的第一预设时长可以相等，也可以不等。

根据坐标点(0,L_i1)和(T₂,L_i0)，可以确定线性函数。在根据第二时间与第二车距时间对应关系确定第四车距时，将第二时间代入到该线性函数中，即可求得在第二时间下的第四车距，如此，可以有效提高第四车距的确定效率，进而有助于提高跟随车对车距变化的响应速度。

而为了避免车辆编队中的各个车辆之间的车距过大而影响车辆编队行驶的稳定性，期望车距在增加到一车距阈值(对应第一预设车距L_i0)时可以不再变化，因此，在图4中，当时间大于第一预设时长T₂时，期望车距可以保持第一预设车距L_i0不变。后续在预设车辆再次进入转弯状态时，可以再对期望车距进行调整。

可选地，在跟随车结束转弯状态的情况下，获取第二时间之前，方法还包括：

在预设的P个周期中，每一周期内均满足以下条件的情况下，确定跟随车结束转弯状态：

跟随车的第二行驶轨迹曲率小于或等于曲率阈值，第二行驶轨迹为基于领航车的当前轨迹点及其连续的Q个历史轨迹点中，各轨迹点关联的曲率所确定的行驶轨迹曲率；

接收到前车发送的第二状态信息，第二状态信息指示前车结束转弯状态，其中，P与Q均为大于1的整数。

结合一些应用场景，跟随车在结束转弯状态时，行驶轨迹可能具有较小的曲率，因此，行驶轨迹的曲率可以作为判断跟随车是否结束转弯状态的一个条件。

当车辆编队处于连续转弯的情况下，跟随车可以在某段时间内行驶轨迹的曲率较小，但车辆编队仍然处于转弯状态，此时，跟随车可能需要继续保持转弯状态的控制逻辑。因此，跟随车可以结合前车的运动状态来确定是否结束转弯状态。

而前车是否结束转弯状态的确定，可以根据跟随车与前车交互的信息来确定。比如，跟随车可以接收到前车发送的第二状态信息，第二状态信息可以用于直接指示前车是否已结束转弯状态，也可以是前车的运动数据等，跟随车根据这些运动数据可以确定前车是否已结束转弯状态。

为了避免跟随车短暂的运动状态的调整被误判定为结束转弯状态，本实施例中，可以在P个周期中，结合跟随车的行驶曲率与前车的状态等因素，来判断跟随车是否进入到转弯状态。

在每一周期中，跟随车可以在行驶轨迹相关记录中，获取当前轨迹点及其连续的Q个历史轨迹点所关联的曲率；同时，可以接收前车发送的指示该前车是否结束转弯状态的状态信息。

其中，上述第二行驶轨迹曲率可以是当前轨迹点及其连续的Q个历史轨迹点所关联的曲率的平均值、加权平均值或者最大值等。此处不做具体限定。

比如，如果在一个周期中，上述各个轨迹点关联的曲率的平均值小于或等于曲率阈值，且接收到指示前车已结束转弯状态的第一状态信息，则可以将该周期称为目标周期。

如果存在连续的P个目标周期，则可以认为跟随车结束转弯状态。此时，跟随车可以进入非转弯状态的控制逻辑。

如图5，结合一个具体应用例，车辆控制方法可以包括步骤501～步骤506。

步骤501，判断领航车是否在转弯或掉头，若是，执行步骤502，若否，则保持当前行驶状态。

步骤502，跟随车接收领航车发送的第一状态信息，根据变距控制计算期望车距；

第一状态信息指示车辆编队处于转弯或掉头场景中，变距控制计算期望车距，对应了基于第一车距时间对应关系计算第二车距的过程。

步骤503，根据本车与前车航向角之差、两车直线距离计算两车的实际距离；

本车可以是任一辆跟随车，本步骤相当于第三车距与航向角差计算第一车距的过程。

步骤504，根据当前曲率以及设定的允许最大横向加速度计算最大参考速度；

本步骤对应了根据跟随车当前行驶道路的曲率与预先设定的最大转弯加速度，计算最大转弯加速度的过程。

步骤505，根据前车的车速和最大参考速度计算出参考速度；

本步骤中，参考速度可以记为min(V_i-1,V_max)，V_i-1对应前车的车速，V_max对应最大参考速度。

步骤506，根据两车的实际距离与参考速度计算加速度指令；

该加速度指令对应了上述的目标加速度，目标加速度可以基于两车的实际距离与参考速度计算。

基于以上具体应用例可见，本申请实施例提供的车辆控制方法，可以有效避免因单纯的以前车或领车的状态作为参考，导致的在跟随车转弯的时候突然加速的情况，并且通过最大参考速度来限制跟随车的速度，避免因为领航车车速过高而导致整个车辆编队车速过高的情况，进而有效提高了车辆编队行驶的安全性。

如图6所示，本申请实施例还提供了一种车辆控制装置，该装置应用于车辆编队中的跟随车，且该装置包括：

第一获取模块601，用于在车辆编队中的预设车辆进入转弯状态的情况下，获取第一车距与第一时间，第一车距为跟随车与前车的实时车距，第一时间为从预设车辆进入转弯状态开始计时得到的实时时间；

第一确定模块602，用于根据第一时间与预设的第一车距时间对应关系，确定第二车距；

第二确定模块603，用于根据第一车距与第二车距之间的第一车距误差，确定跟随车的目标加速度。

可选地，第一车距时间对应关系包括第一函数关系，第一函数关系在第一预设时长内，将车距从第一预设车距降低至第二预设车距。

可选地，第一获取模块601，，包括：

第一获取单元，用于获取第三车距与航向角差，第三车距为跟随车与前车之间的直线距离，航向角差为跟随车的航向角与前车的航向角之间的差值绝对值；

第一确定单元，用于根据第三车距与航向角差，确定第一车距，第一车距为目标圆弧的弧长，目标圆弧的两个端点之间的直线距离等于第三车距，目标圆弧在两个端点处的切线的夹角等于航向角差。

可选地，车辆控制装置，还可以包括：

第二获取模块，用于获取第一车速与第二车速，第一车速为跟随车的实时车速，第二车速为前车的实时车速；

相应地，第二确定模块603，可以具体用于根据第一车速、第二车速以及第一车距误差，确定跟随车的目标加速度。

可选地，第二确定模块603，包括：

第二获取单元，用于在跟随车处于转弯状态的情况下，获取第三车速，第三车速为根据预设转弯加速度与道路曲率确定的转弯车速；

第二确定单元，用于根据第二车速与第三车速中的较小值、第一车速以及第一车距误差，确定跟随车的目标加速度。

可选地，车辆控制装置，还可以包括：

第三获取模块，用于在前车不为车辆编队中的领航车的情况下，获取第四车速，第四车速为领航车的实时车速；

相应地，第二确定模块603，可以包括：

第三确定单元，用于根据第一车速、第二车速、第四车速以及第一车距误差，确定跟随车的目标加速度。

可选地，车辆控制装置，还可以包括：

第四获取模块，用于获取第一加速度，第一加速度为前车的实时加速度；

相应地，第二确定模块603，可以具体用于根据第一加速度与第一车距误差，确定跟随车的目标加速度。

可选地，第二确定模块603，可以包括：

第四确定单元，用于在跟随车处于转弯状态的情况下，根据第一加速度与预设加速度之间的较小值与第一车距误差，确定跟随车的目标加速度。

可选地，车辆控制装置，还可以包括：

第五获取模块，用于在前车不为车辆编队中的领航车的情况下，获取第二加速度，第二加速度为领航车的实时加速度；

相应地，第二确定模块603，可以包括：

第五确定单元，用于根据第一加速度、第二加速度以及第一车距误差，确定跟随车的目标加速度。

可选地，车辆控制装置，还可以包括：

第三确定模块，用于在接收到领航车发送的第一状态信息的情况下，确定预设车辆进入转弯状态；

其中，第一状态信息为领航车在预设的M个周期中，每一周期内均满足以下条件的情况下发送至跟随车：

领航车的车速小于车速阈值；

领航车的第一行驶轨迹曲率大于曲率阈值，第一行驶轨迹曲率为基于领航车的当前轨迹点及其连续的N个历史轨迹点中，各轨迹点关联的曲率所确定的行驶轨迹曲率，其中，M与N均为大于1的整数。

可选地，车辆控制装置，还可以包括：

第六获取模块，用于在跟随车结束转弯状态的情况下，获取第二时间，第二时间为从跟随车结束转弯状态开始计时得到的实时时间；

第四确定模块，用于根据第二时间与预设的第二车距时间对应关系，确定第四车距；

第五确定模块，用于根据第一车距与第四车距之间的第二车距误差，确定跟随车的目标加速度。

可选地，第二车距时间对应关系包括第二函数关系，第二函数关系在第二预设时长内，将车距从第二预设车距增加至第一预设车距。

可选地，车辆控制装置，还可以包括：

第六确定模块，用于在预设的P个周期中，每一周期内均满足以下条件的情况下，确定跟随车结束转弯状态：

跟随车的第二行驶轨迹曲率小于或等于曲率阈值，第二行驶轨迹为基于领航车的当前轨迹点及其连续的Q个历史轨迹点中，各轨迹点关联的曲率所确定的行驶轨迹曲率；

接收到前车发送的第二状态信息，第二状态信息指示前车结束转弯状态，其中，P与Q均为大于1的整数。

需要说明的是，该车辆控制装置是与上述车辆控制方法对应的装置，上述方法实施例中所有实现方式均适用于该装置的实施例中，也能达到相同的技术效果。

图7示出了本申请实施例提供的电子设备的硬件结构示意图。

电子设备可以包括处理器701以及存储有计算机程序指令的存储器702。

具体地，上述处理器701可以包括中央处理器(CPU)，或者特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)，或者可以被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。

存储器702可以包括用于数据或指令的大容量存储器。举例来说而非限制，存储器702可包括硬盘驱动器(Hard Disk Drive，HDD)、软盘驱动器、闪存、光盘、磁光盘、磁带或通用串行总线(Universal Serial Bus，USB)驱动器或者两个或更多个以上这些的组合。在合适的情况下，存储器702可包括可移除或不可移除(或固定)的介质。在合适的情况下，存储器702可在综合网关容灾设备的内部或外部。在特定实施例中，存储器702是非易失性固态存储器。

存储器可包括只读存储器(ROM)，随机存取存储器(RAM)，磁盘存储介质设备，光存储介质设备，闪存设备，电气、光学或其他物理/有形的存储器存储设备。因此，通常，存储器包括一个或多个编码有包括计算机可执行指令的软件的有形(非暂态)计算机可读存储介质(例如，存储器设备)，并且当该软件被执行(例如，由一个或多个处理器)时，其可操作来执行参考根据本公开的方法所描述的操作。

处理器701通过读取并执行存储器702中存储的计算机程序指令，以实现上述实施例中的任意一种车辆控制方法。

在一个示例中，电子设备还可包括通信接口703和总线704。其中，如图7所示，处理器701、存储器702、通信接口703通过总线704连接并完成相互间的通信。

通信接口703，主要用于实现本申请实施例中各模块、装置、单元和/或设备之间的通信。

总线704包括硬件、软件或两者。举例来说而非限制，总线可包括加速图形端口(AGP)或其他图形总线、增强工业标准架构(EISA)总线、前端总线(FSB)、超传输(HT)互连、工业标准架构(ISA)总线、无限带宽互连、低引脚数(LPC)总线、存储器总线、微信道架构(MCA)总线、外围组件互连(PCI)总线、PCI-Express(PCI-X)总线、串行高级技术附件(SATA)总线、视频电子标准协会局部(VLB)总线或其他合适的总线或者两个或更多个以上这些的组合。在合适的情况下，总线704可包括一个或多个总线。尽管本申请实施例描述和示出了特定的总线，但本申请考虑任何合适的总线或互连。

另外，结合上述实施例中的车辆控制方法，本申请实施例可提供一种计算机存储介质来实现。该计算机存储介质上存储有计算机程序指令；该计算机程序指令被处理器执行时实现上述实施例中的任意一种车辆控制方法。

需要明确的是，本申请并不局限于上文所描述并在图中示出的特定配置和处理。为了简明起见，这里省略了对已知方法的详细描述。在上述实施例中，描述和示出了若干具体的步骤作为示例。但是，本申请的方法过程并不限于所描述和示出的具体步骤，本领域的技术人员可以在领会本申请的精神后，作出各种改变、修改和添加，或者改变步骤之间的顺序。

以上的结构框图中所示的功能块可以实现为硬件、软件、固件或者它们的组合。当以硬件方式实现时，其可以例如是电子电路、专用集成电路(ASIC)、适当的固件、插件、功能卡等等。当以软件方式实现时，本申请的元素是被用于执行所需任务的程序或者代码段。程序或者代码段可以存储在机器可读介质中，或者通过载波中携带的数据信号在传输介质或者通信链路上传送。“机器可读介质”可以包括能够存储或传输信息的任何介质。机器可读介质的例子包括电子电路、半导体存储器设备、ROM、闪存、可擦除ROM(EROM)、软盘、CD-ROM、光盘、硬盘、光纤介质、射频(RF)链路，等等。代码段可以经由诸如因特网、内联网等的计算机网络被下载。

还需要说明的是，本申请中提及的示例性实施例，基于一系列的步骤或者装置描述一些方法或系统。但是，本申请不局限于上述步骤的顺序，也就是说，可以按照实施例中提及的顺序执行步骤，也可以不同于实施例中的顺序，或者若干步骤同时执行。

上面参考根据本公开的实施例的方法、装置(系统)和计算机程序产品的流程图和/或框图描述了本公开的各方面。应当理解，流程图和/或框图中的每个方框以及流程图和/或框图中各方框的组合可以由计算机程序指令实现。这些计算机程序指令可被提供给通用计算机、专用计算机、或其它可编程数据处理装置的处理器，以产生一种机器，使得经由计算机或其它可编程数据处理装置的处理器执行的这些指令使能对流程图和/或框图的一个或多个方框中指定的功能/动作的实现。这种处理器可以是但不限于是通用处理器、专用处理器、特殊应用处理器或者现场可编程逻辑电路。还可理解，框图和/或流程图中的每个方框以及框图和/或流程图中的方框的组合，也可以由执行指定的功能或动作的专用硬件来实现，或可由专用硬件和计算机指令的组合来实现。

以上，仅为本申请的具体实施方式，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，上述描述的系统、模块和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。应理解，本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本申请的保护范围之内。

Claims (14)

1.一种车辆控制方法，应用于车辆编队中的跟随车，其特征在于，所述方法包括：

在所述车辆编队中的预设车辆进入转弯状态的情况下，获取第一车距与第一时间，所述第一车距为所述跟随车与前车的实时车距，所述第一时间为从所述预设车辆进入转弯状态开始计时得到的实时时间；

根据所述第一时间与预设的第一车距时间对应关系，确定第二车距；

根据所述第一车距与所述第二车距之间的第一车距误差，确定所述跟随车的目标加速度。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一车距时间对应关系包括第一函数关系，所述第一函数关系在第一预设时长内，将车距从第一预设车距降低至第二预设车距。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取第一车距，包括：

获取第三车距与航向角差，所述第三车距为所述跟随车与所述前车之间的直线距离，所述航向角差为所述跟随车的航向角与所述前车的航向角之间的差值绝对值；

根据所述第三车距与所述航向角差，确定所述第一车距，所述第一车距为目标圆弧的弧长，所述目标圆弧的两个端点之间的直线距离等于所述第三车距，所述目标圆弧在两个端点处的切线的夹角等于所述航向角差。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一车距与所述第二车距之间的第一车距误差，确定所述跟随车的目标加速度之前，所述方法还包括：

获取第一车速与第二车速，所述第一车速为所述跟随车的实时车速，所述第二车速为所述前车的实时车速；

所述根据所述第一车距与所述第二车距之间的第一车距误差，确定所述跟随车的目标加速度，包括：

根据所述第一车速、所述第二车速以及所述第一车距误差，确定所述跟随车的目标加速度。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一车速、所述第二车速以及所述第一车距误差，确定所述跟随车的目标加速度，包括：

在所述跟随车处于转弯状态的情况下，获取第三车速，所述第三车速为根据预设转弯加速度与道路曲率确定的转弯车速；

根据所述第二车速与第三车速中的较小值、所述第一车速以及所述第一车距误差，确定所述跟随车的目标加速度。

6.根据权利要求4或5所述的方法，其特征在于，在所述前车不为所述车辆编队中的领航车的情况下，所述根据所述第一车速、所述第二车速以及所述第一车距误差，确定所述跟随车的目标加速度之前，所述方法还包括：

获取第四车速，所述第四车速为所述领航车的实时车速；

所述根据所述第一车速、所述第二车速以及所述第一车距误差，确定所述跟随车的目标加速度，包括：

根据所述第一车速、所述第二车速、所述第四车速以及所述第一车距误差，确定所述跟随车的目标加速度。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一车距与所述第二车距之间的误差，确定所述跟随车的目标加速度之前，所述方法还包括：

获取第一加速度，所述第一加速度为所述前车的实时加速度；

所述根据所述第一车距与所述第二车距之间的第一车距误差，确定所述跟随车的目标加速度，包括：

根据所述第一加速度与所述第一车距误差，确定所述跟随车的目标加速度。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一加速度与所述第一车距误差，确定所述跟随车的目标加速度，包括：

在所述跟随车处于转弯状态的情况下，根据所述第一加速度与预设加速度之间的较小值与所述第一车距误差，确定所述跟随车的目标加速度。

9.根据权利要求7或8所述的方法，其特征在于，在所述前车不为所述车辆编队中的领航车的情况下，所述根据所述第一加速度与所述第一车距误差，确定所述跟随车的目标加速度之前，所述方法还包括：

获取第二加速度，所述第二加速度为所述领航车的实时加速度；

所述根据所述第一加速度与所述第一车距误差，确定所述跟随车的目标加速度，包括：

根据所述第一加速度、所述第二加速度以及所述第一车距误差，确定所述跟随车的目标加速度。

10.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述预设车辆为领航车，所述获取第一车距与第一时间之前，所述方法还包括：

在接收到所述领航车发送的第一状态信息的情况下，确定所述预设车辆进入转弯状态；

其中，所述第一状态信息为所述领航车在预设的M个周期中，每一周期内均满足以下条件的情况下发送至所述跟随车：

所述领航车的车速小于车速阈值；

所述领航车的第一行驶轨迹曲率大于曲率阈值，所述第一行驶轨迹曲率为基于领航车的当前轨迹点及其连续的N个历史轨迹点中，各轨迹点关联的曲率所确定的行驶轨迹曲率，其中，M与N均为大于1的整数。

11.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一车距与所述第二车距之间的第一车距误差，确定所述跟随车的目标加速度之后，所述方法还包括：

在所述跟随车结束转弯状态的情况下，获取第二时间，所述第二时间为从所述跟随车结束转弯状态开始计时得到的实时时间；

根据所述第二时间与预设的第二车距时间对应关系，确定第四车距；

根据所述第一车距与所述第四车距之间的第二车距误差，确定所述跟随车的目标加速度。

12.一种车辆控制装置，应用于车辆编队中的跟随车，其特征在于，所述装置包括：

第一获取模块，用于在所述车辆编队中的预设车辆进入转弯状态的情况下，获取第一车距与第一时间，所述第一车距为所述跟随车与前车的实时车距，所述第一时间为从所述预设车辆进入转弯状态开始计时得到的实时时间；

第一确定模块，用于根据所述第一时间与预设的第一车距时间对应关系，确定第二车距；

第二确定模块，用于根据所述第一车距与所述第二车距之间的第一车距误差，确定所述跟随车的目标加速度。

13.一种电子设备，其特征在于，所述设备包括：处理器以及存储有计算机程序指令的存储器；

所述处理器执行所述计算机程序指令时实现如权利要求1-11任意一项所述的车辆控制方法。

14.一种计算机存储介质，其特征在于，所述计算机存储介质上存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被处理器执行时实现如权利要求1-11任意一项所述的车辆控制方法。

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