CN113982791A - 一种发动机进气道结构、发动机及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种发动机进气道结构、发动机及汽车，属于车辆技术领域，包括主进气道以及在主进气道尾端分岔形成的两个分进气道，主进气道的内壁面具有沿周向延伸的第一拐点周线，主进气道内壁面与分进气道内壁面的相接处形成沿周向延伸的第二拐点周线；以第一拐点周线为基准，主进气道分割为渐开部和扩张部，渐开部由进口端向第一拐点周线逐渐向外扩张；扩张部由第一拐点周线向第二拐点周线逐渐向外扩张，或者扩张部由第一拐点周线向第二拐点周线呈直筒状延伸；两个分进气道分别由第二拐点周线向出口端逐渐向内收缩。本发明可同时提升进气道的滚流比和进气道的流通能力，提升发动机的热效率，实现发动机的高经济性与高动力性的有机结合。

Description

一种发动机进气道结构、发动机及汽车

技术领域

本发明属于车辆技术领域，更具体地说，是涉及一种发动机进气道结构、发动机及汽车。

背景技术

目前，提升发动机的热效率成为各主机厂的追逐目标，提升热效率最直接的办法就是提升燃烧速度，而主流的提升燃烧速度的方式是提升点火时刻缸内的湍动能，湍动能主要由缸内的滚流在压缩上止点时破碎转换而来，滚流是缸内气流运动的一种，指对于汽油机在进气过程中形成的绕气缸轴线垂直线旋转的有组织的旋流。当活塞接近上止点时，大尺度的滚流破裂成众多小尺度的涡，使湍流强度和湍动能增加，故缸内滚流强度与点火时刻的湍动能存在正相关性。

为了提升进气道的滚流比，现有技术的主流措施是在进气道靠近气门的下曲面设置凸起，使多数气体流向气门上部开口，或是进气道的下曲面设置一段具有指向进气道出口中心的斜率段，无论是设置凸起还是斜率段，都是通过物理结构对气体进行遮挡、导向，且凸起或斜率段都存在降低气道流通面积的问题，即进气道的滚流比提高，进气道的流通能力流量系数下降的问题。而流量系数降低，会影响发动机的进气量，导致发动机功率降低。

发明内容

本发明的目的在于提供一种发动机进气道结构、发动机及汽车，旨在解决现有技术中存在的进气道的滚流比提升导致流量系数降低的技术问题。

为实现上述目的，本发明采用的技术方案是：提供一种发动机进气道结构，包括主进气道以及在所述主进气道尾端分岔形成的两个分进气道，所述主进气道的首端为进口端，两个所述分进气道的尾端分别为出口端；其特征在于，所述主进气道的内壁面具有沿周向延伸的第一拐点周线，所述主进气道内壁面与所述分进气道内壁面的相接处形成沿周向延伸的第二拐点周线；

其中，以所述第一拐点周线为基准，所述主进气道分割为渐开部和扩张部，所述渐开部由所述进口端向所述第一拐点周线逐渐向外扩张；所述扩张部由所述第一拐点周线向所述第二拐点周线逐渐向外扩张，或者所述扩张部由所述第一拐点周线向所述第二拐点周线呈直筒状延伸；两个所述分进气道分别由所述第二拐点周线向所述出口端逐渐向内收缩。

在一种可能的实现方式中，定义进气门中心线和排气门中心线所在的平面为第一参考面；

所述渐开部的中心流线在所述第一参考面上的投影为第一曲线，过所述第一曲线上的任一点的切线为第一切线，所述第一切线与进气门中心线的夹角为第一夹角；

所述扩张部的中心流线在所述第一参考面上的投影为第二曲线，过所述第二曲线上部的任一点的切线为第二切线，所述第二切线与所述进气门中心线的夹角为第二夹角；过所述第二曲线下部的任一点的切线为第三切线，所述第三切线与所述进气门中心线的夹角为第三夹角；

所述分进气道的中心流线在所述第一参考面上的投影为第三曲线，过所述第三曲线上部的任一点的切线为第四切线，所述第四切线与进气门中心线的夹角为第四夹角；过所述第三曲线下部的任一点的切线为第五切线，所述第五切线与所述进气门中心线的夹角为第五夹角；

其中，所述第五夹角小于等于所述第四夹角，所述第四夹角小于等于所述第三夹角，所述第三夹角小于等于所述第二夹角，所述第二夹角小于等于所述第一夹角。

一些实施例中，所述第三夹角等于所述第二夹角。

一些实施例中，定义气缸中心线与进气门中心线的夹角为第九夹角；

其中，所述第一夹角、所述第二夹角和所述第三夹角分别为所述第九夹角的2.5～3倍，所述第四夹角、所述第五夹角分别为所述第九夹角的2～2.5倍。

在一种可能的实现方式中，两个所述分进气道以所述主进气道的中心面为基准呈对称设置；

定义进气门中心线和排气门中心线所在的平面为第一参考面，定义与所述第一参考面垂直并且还与气缸盖的底面垂直的平面为第二参考面；所述中心面在所述第二参考面上的投影为第一直线；

所述渐开部的中心流线在所述第二参考面上的投影为第四曲线，过所述第四曲线上的任一点的切线为第六切线，所述第六切线与所述第一直线的夹角为第六夹角；

所述扩张部的中心流线在所述第二参考面上的投影为第五曲线，过所述第五曲线上的任一点的切线为第七切线，所述第七切线与所述第一直线的夹角为第七夹角；

所述分进气道的中心流线在所述第二参考面上的投影为第六曲线，过所述第六曲线上的任一点的切线为第八切线，所述第八切线与所述第一直线的夹角为第八夹角；

其中，所述第七夹角大于等于所述第六夹角；所述第八夹角小于等于所述第六夹角的二分之一。

一些实施例中，定义气缸中心线与进气门中心线的夹角为第九夹角；

其中，所述第六夹角为所述第九夹角的0.3～0.6倍；所述第七夹角为所述第九夹角的0.4～1倍。

一些实施例中，所述扩张部的中心流线至所述中心面的最大距离为第一距离，所述第八切线对应的切点至所述中心面的距离为第二距离；

其中，所述第一距离小于等于进气门座圈半径的1.5倍、大于等于第二距离。

一些实施例中，所述第九夹角大于等于10°、小于等于30°。

本发明提供的一种发动机进气道结构的有益效果在于：本发明一种发动机进气道结构，主进气道分为渐开部和扩张部，渐开部主要用于承接来自进气歧管的新鲜空气，渐开部由进口端向第一拐点周线逐渐向外扩张，可以减小气流流动损失，同时增大气道流通面积；扩张部可以稳定渐开部吸入的新鲜空气的流向和速度，同时稳定新鲜空气的流动，使新鲜空气以较高的速度进入分进气道；分进气道用于确定新鲜空气进入缸盖燃烧室的走向，分进气道分别由第二拐点周线向出口端逐渐向内收缩，使更多的气流以正向气流的方向进入气缸，增加正向气流的流通比例，也增加缸内正向滚流的能力，同时还可以提高流进分进气道的下曲面部的气体流速，高流速的气体会带动普通流速的气体，进一步增加分进气道出口端滚流气体的比例和气体充量。

与现有技术相比，本发明提供的发动机进气道结构，通过优化主进气道和分进气道的结构，引导气流的走向，调整气流的分布速度，进而引导缸内混合气的流动，在不降低气道流通面积的前提下，即在不降低进气道流量系数的前提下，实现了超级滚流比的需求，解决了进气道不能同时兼得高流通能力、高滚流比的难题，实现了气缸内高滚流湍动能和高气体充量的统一，实现了发动机的高经济性与高动力性的有机结合。

本发明还提供了一种发动机，包括上述的发动机进气道结构。

本发明还提供了一种汽车，包括上述的发动机。

本发明提供的发动机、汽车，由于采用了上述的发动机进气道结构，可同时提升进气道的滚流比和进气道的流通能力，提升发动机的热效率，实现发动机的高经济性与高动力性的有机结合。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种发动机进气道结构的主视结构示意图；

图2为本发明实施例提供的一种发动机进气道结构的俯视结构示意图；

图3为本发明实施例提供的一种发动机缸盖的俯视结构示意图；

图4为沿图3中A-A线的剖视结构示意图。

图中：1、主进气道；101、进口端；11、渐开部；12、扩张部；2、分进气道；201、出口端；3、燃烧室；4、火花塞；5、进气门；6、排气门；7、气缸盖；8、气缸；9、喷油器；10、排气道；M、中心面；S、中心流线；S1、第一曲线；S2、第二曲线；S3、第三曲线；S4、第四曲线；S5、第五曲线；S6、第六曲线；L1、进气门中心线；L2、气缸中心线；L3、喷油器中心线；a1、第一夹角；a2、第二夹角；a3、第三夹角；a4、第四夹角；a5、第五夹角；a6、第六夹角；a7、第七夹角；a8、第八夹角；a9、第九夹角；b1、第一距离；b2、第二距离。

具体实施方式

为了使本发明所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

请一并参阅图1及图2，现对本发明提供的一种发动机进气道结构进行说明。所述的一种发动机进气道结构，成型于发动机的气缸盖7上，包括主进气道1以及在主进气道1尾端分岔形成的两个分进气道2，主进气道1的首端为进口端101，两个分进气道2的尾端分别为出口端201。其中，主进气道1的内壁面具有沿周向延伸的第一拐点周线，主进气道1内壁面与分进气道2内壁面的相接处形成沿周向延伸的第二拐点周线。

其中，以第一拐点周线为基准，主进气道1分割为渐开部11和扩张部12，渐开部11由进口端101向第一拐点周线逐渐向外扩张，扩张部12由第一拐点周线向第二拐点周线逐渐向外扩张，或者扩张部12由第一拐点周线向第二拐点周线呈直筒状延伸；两个分进气道2分别由第二拐点周线向出口端201逐渐向内收缩。

需要说明的是，渐开部11和扩张部12于第一拐点周线处平滑过渡、扩张部12和分进气道2于第二拐点周线处平滑过渡，本实施例所定义的第一拐点周线、第二拐点周线都是虚设线，仅是为了便于阐述渐开部11与扩张部12、扩张部12与分进气道2的对接位置。另外，本实施例的第一拐点周线是靠近进口端101设置。

本发明所提供的一种发动机进气道结构，成型于发动机的气缸盖7上，气缸盖7上装设有进气门5，进气门5可构成进气道与燃烧室3间的通、断。发动机整体包括发动机气缸8和发动机气缸盖7，气缸8和气缸盖7扣合围成了发动机的燃烧室3；除了上述的进气门5和进气道外，在气缸盖7上还装设有喷油器9、火花塞4以及排气门6，并在气缸盖7上还构造有发动机排气道10，如图3及图4所示。

发动机在工作过程中：渐开部11用于承接来自进气歧管的新鲜空气，渐开部11进口端101的朝向与进气歧管出口端201的朝向相同，可以避免气流方向突变；渐开部11由进口端101向第一拐点周线逐渐向外扩张，一方面，可以减小气流流动损失，使气流流动更顺畅，使气体的沿程流量损失减小，更好的保证新鲜空气的能量，另一方面还增大气道流通面积；

扩张部12用于稳定新鲜空气的流动，同时为新鲜空气进入燃烧室3做准备。扩张部12的扩张幅度较小，或者呈直筒状延伸。扩张部12可以稳定渐开部11吸入的新鲜空气的流向和速度，同时稳定新鲜空气的流动，使新鲜空气以较高的速度进入分进气道2；

分进气道2用于确定新鲜空气进入燃烧室3的走向，具体地，分进气道2的上部为气流冲进燃烧室3做最后准备，分进气道2的下部对气流走向进行最后的休整和调节；分进气道2分别由第二拐点周线向出口端201逐渐向内收缩，使更多的气流以正向气流的方向进入气缸8，增加正向气流的流通比例，也增加缸内正向滚流的能力，同时还可以提高流进分进气道2的下曲面部的气体流速，高流速的气体会带动普通流速的气体，进一步增加分进气道2出口端201滚流气体的比例和气体充量。

与现有技术相比，本发明提供的发动机进气道结构，通过优化主进气道1和分进气道2的结构，引导气流的走向，调整气流的分布速度，进而引导缸内混合气的流动，在不降低气道流通面积的前提下，即在不降低进气道流量系数的前提下，实现了超级滚流比的需求，解决了进气道不能同时兼得高流通能力、高滚流比的难题，实现了气缸8内高滚流湍动能和高气体充量的统一，实现了发动机的高经济性与高动力性的有机结合。

在一些实施例中，上述发动机进气道结构可以采用如图1及图2所示结构。参见图1及图2，定义进气门中心线L1和排气门中心线所在的平面为第一参考面，两个分进气道2以主进气道1的中心面M为基准呈对称设置；在发动机进气道结构的长度方向上，发动机进气道结构具有两条中心流线S，两条中心流线S以中心面M为基准呈对称设置。

需要说明的是，本发明实施例所定义的中心面M是虚设面，主进气道1的内腔并不存在该中心面M，可以理解为，两个分进气道2以该中心面M为基准呈对称设置；两条中心流线S也是虚设线，进气道结构也不存在该中心流线S，虚设中心流线S和中心面M是为了从角度设计的方面说明主进气道1和分进气道2的结构。

对于中心流线S的设定，可以理解为：主进气道1以中心面M为基准面，分隔成两部分，主进气道1的两个部分分别与两个分进气道2对接。若定义与气缸盖7的底面平行的平面为第三参考面，该进气道结构在第三参考面上的投影如图2所示，该进气道结构具有投影在第三参考面上的边缘轮廓线。以中心面M为基准，在图2中的左半部分，主进气道1的左边缘轮廓线和中心面M之间部位上的各中心点的连线以及分进气道2的各中心点的连线即为中心流线S。

如图1所示，渐开部11的中心流线S在第一参考面上的投影为第一曲线S1，过第一曲线S1上的任一点的切线为第一切线，第一切线与进气门中心线的夹角为第一夹角a1；

扩张部12的中心流线S在第一参考面上的投影为第二曲线S2，过第二曲线S2上部的任一点的切线为第二切线，第二切线与进气门中心线的夹角为第二夹角a2；过第二曲线S2下部的任一点的切线为第三切线，第三切线与进气门中心线的夹角为第三夹角a3；

分进气道2的中心流线S在第一参考面上的投影为第三曲线S3，过第三曲线S3上部的任一点的切线为第四切线，第四切线与进气门中心线的夹角为第四夹角吖；过第三曲线S3下部的任一点的切线为第五切线，第五切线与进气门中心线的夹角为第五夹角a5；

其中，第五夹角a5小于等于第四夹角a4，第四夹角a4小于等于第三夹角a3，第三夹角a3小于等于第二夹角a2，第二夹角a2小于等于第一夹角a1，如图1所示。

具体地，a1～a5的角度限定与气缸中心线L2与进气门中心线L1的夹角相关。定义气缸中心线L2与进气门中心线L1的夹角为第九夹角a9。其中，第一夹角a1、第二夹角a2和第三夹角a3分别为第九夹角a9的2.5～3倍，第四夹角a4、第五夹角a5分别为第九夹角a9的2～2.5倍。

限定第九夹角a9大于等于10°、小于等于30°，优选地，第九夹角a9为18°或20°。

上述第九夹角a9的合理配置，可以有效的利用进气门5盘部的锥面结构，引导气体的流动，增加正向气流的流动，同步减小逆向的气流；另外，在布置气道喷射喷油器9的情况下，进气门中心线L1与喷油器中心线L3的夹角一般为第九夹角a9的1～1.5倍，上述夹角的合理配置，可以使喷油器9喷出的燃油最大限度的喷射到新鲜的气流中，避免燃油飞溅到进气道内壁和进气门5盘部锥面结构上，影响燃油与新鲜空气的混合。

渐开部11的进口端101朝向进气歧管的出口端，且限定第一夹角a1为第九夹角a9的2.5～3倍(通过角度来限定渐开部11的结构)。在气流从容积较大的进气歧管内腔流向渐开部11的阶段，可以有效的避免气流方向突变，使气流流动更顺畅，使气体的沿程流量损失减小，更好的保证新鲜空气的能量。

限定第二夹角a2为第九夹角a9的2.5～3倍，第三夹角a3为第九夹角a9的2.5～3倍(通过角度来限定扩张部12的结构)，较优的a3≤a2≤a1，最优的a3＝a2。由于扩张部12的扩张幅度较小，或者呈直筒状延伸，使得经过扩张部12的上曲面部的气流与经过扩张部12的下曲面部的气流的流速近似相同，同时，经过扩张部12的径向中心的气流流速相对于经过上曲面部和下曲面部的气流流速较高，较高速度流以扩张部12的中心流线S为基准，近似对称分布，较高速度流区域占据主进气道1截面的一半以上，同时气流速度一般在20～70M/S之间。在以上限定的范围下，经过扩张部12的气流可以稳定渐开部11吸入的气体的流向和速度，并使气体以较高的速度和合适的角度进入分进气道2，在满足滚流运动的同时，增加进气的能力。

需要说明的是，由于进气道结构是倾斜开设于气缸盖7上，因此，上述定义的扩张部12的上曲面部指的是扩张部12靠近气缸盖7顶部的部位，下曲面部指的是扩张部12靠近气缸盖7底面的部位，上曲面部和下曲面部围合呈中空的筒状结构。

限定第四夹角a4、第五夹角a5分别为第九夹角a9的2～2.5倍(通过角度来限定分进气道2的结构)，较优的a5≤a4≤a3，最优的a5略小于a4。

由于分进气道2分别由第二拐点周线向出口端201逐渐向内收缩，也就是说，分进气道2的内径逐渐收缩，第一方面，可以引导分进气道2下曲面部附件的气体向上向内流动，可使流向燃烧室3远离分进气道2的侧壁上的气体增多，使流向燃烧室3靠近分进气道2的侧壁上的气体减少，即形成正向滚流的气体增多，形成逆向滚流的气体减少，增加正向滚流的流通比例，进而增加缸内正向滚流的能力；第二方面，分进气道2逐渐收缩，还可以提高出口端201的气体的流速，经过分进气道2的下曲面部高流速的气体会带动经过分进气道2的上曲面部的普通流速的气体，进一步增加出口端201正向滚流气体的比例和气体充量；第三方面，第四夹角a4和第五夹角a5在限定的范围下，可以保证燃烧室3内部气流流过的平顺性，保证进气道内的新鲜空气进入燃烧室3内不受阻隔，避免空气流动波动进而影响气缸8内的气体流动状态及进气量，同时可以引导新鲜空气进入燃烧室3后形成滚流运动，防止气流直接撞向缸筒内壁面，降低气流的碰撞能量损失，使气流保持更多的能量进行滚流运动，增加气缸8内的滚流强度。

在一些实施例中，上述进气道结构还可以采用如图2所示结构。参见图2，定义两个分进气道2以主进气道1的中心面M为基准呈对称设置。

定义与第一参考面垂直并且还与气缸盖7的底面垂直的平面为第二参考面；中心面M在第二参考面上的投影为第一直线；渐开部11的中心流线S在第二参考面上的投影为第四曲线S4，过第四曲线S4上的任一点的切线为第六切线，第六切线与第一直线的夹角为第六夹角a6；扩张部12的中心流线S在第二参考面上的投影为第五曲线S5，过第五曲线S5上的任一点的切线为第七切线，第七切线与第一直线的夹角为第七夹角a7；分进气道2的中心流线S在第二参考面上的投影为第六曲线S6，过第六曲线S6上的任一点的切线为第八切线，第八切线与第一直线的夹角为第八夹角a8。

其中，第七夹角a7大于等于第六夹角a6；第八夹角a8小于等于第六夹角a6的二分之一。

a8≤0.5a6，有利于调整分进气道2两侧的气流的流动方向，在不影响正向气流的流动下，增加俯视图方向的横向的气流，让更多的气流通过进气门座圈内侧及进气门座圈之间的区域进入燃烧室3，增加新鲜气流的充量，有效的提高气体的流通能力，提高气道的流量系数。

具体地，a6～a8的角度限定与气缸中心线L2与进气门中心线L1的夹角，即第九夹角a9相关。其中，为了增大渐开部11的流通面积，第六夹角a6为第九夹角a9的0.3～0.6倍；为了增大扩张部12的流通面积同时限定气流的走向，第七夹角a7为第九夹角a9的0.4～1倍。

另外，扩张部12的中心流线S至中心面M存在最大距离，定义该最大距离为第一距离b1，第八切线对应的切点至中心面的距离为第二距离b2；其中，第一距离b1小于等于进气门座圈半径的1.5倍、大于等于第二距离b2。

中心流线S至中心面M的最大距离，实际上就是第五曲线S5与第六曲线S6的交点至中心面M的距离，b2≤b1≤1.5d2(其中，d2为进气门座圈半径)，可以防止流通面积无限横向扩张而导致的气体流速及能量的降低。

基于同一发明构思，本申请实施例还提供了一种发动机，包括上述的发动机进气道结构。

基于同一发明构思，本申请实施例还提供了一种汽车，包括上述的发动机。

本发明提供的发动机、汽车，由于采用了上述的发动机进气道结构，可同时提升进气道的滚流比和进气道的流通能力，提升发动机的热效率，实现发动机的高经济性与高动力性的有机结合。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种发动机进气道结构，包括主进气道以及在所述主进气道尾端分岔形成的两个分进气道，所述主进气道的首端为进口端，两个所述分进气道的尾端分别为出口端；其特征在于，所述主进气道的内壁面具有沿周向延伸的第一拐点周线，所述主进气道内壁面与所述分进气道内壁面的相接处形成沿周向延伸的第二拐点周线；

其中，以所述第一拐点周线为基准，所述主进气道分割为渐开部和扩张部，所述渐开部由所述进口端向所述第一拐点周线逐渐向外扩张；所述扩张部由所述第一拐点周线向所述第二拐点周线逐渐向外扩张，或者所述扩张部由所述第一拐点周线向所述第二拐点周线呈直筒状延伸；两个所述分进气道分别由所述第二拐点周线向所述出口端逐渐向内收缩。

2.如权利要求1所述的一种发动机进气道结构，其特征在于，定义进气门中心线和排气门中心线所在的平面为第一参考面；

所述渐开部的中心流线在所述第一参考面上的投影为第一曲线，过所述第一曲线上的任一点的切线为第一切线，所述第一切线与进气门中心线的夹角为第一夹角；

所述扩张部的中心流线在所述第一参考面上的投影为第二曲线，过所述第二曲线上部的任一点的切线为第二切线，所述第二切线与所述进气门中心线的夹角为第二夹角；过所述第二曲线下部的任一点的切线为第三切线，所述第三切线与所述进气门中心线的夹角为第三夹角；

所述分进气道的中心流线在所述第一参考面上的投影为第三曲线，过所述第三曲线上部的任一点的切线为第四切线，所述第四切线与进气门中心线的夹角为第四夹角；过所述第三曲线下部的任一点的切线为第五切线，所述第五切线与所述进气门中心线的夹角为第五夹角；

其中，所述第五夹角小于等于所述第四夹角，所述第四夹角小于等于所述第三夹角，所述第三夹角小于等于所述第二夹角，所述第二夹角小于等于所述第一夹角。

3.如权利要求2所述的一种发动机进气道结构，其特征在于，所述第三夹角等于所述第二夹角。

4.如权利要求2所述的一种发动机进气道结构，其特征在于，定义气缸中心线与进气门中心线的夹角为第九夹角；

其中，所述第一夹角、所述第二夹角和所述第三夹角分别为所述第九夹角的2.5～3倍，所述第四夹角、所述第五夹角分别为所述第九夹角的2～2.5倍。

5.如权利要求1所述的一种发动机进气道结构，其特征在于，两个所述分进气道以所述主进气道的中心面为基准呈对称设置；

定义进气门中心线和排气门中心线所在的平面为第一参考面，定义与所述第一参考面垂直并且还与气缸盖的底面垂直的平面为第二参考面，所述中心面在所述第二参考面上的投影为第一直线；

所述渐开部的中心流线在所述第二参考面上的投影为第四曲线，过所述第四曲线上的任一点的切线为第六切线，所述第六切线与所述第一直线的夹角为第六夹角；

所述扩张部的中心流线在所述第二参考面上的投影为第五曲线，过所述第五曲线上的任一点的切线为第七切线，所述第七切线与所述第一直线的夹角为第七夹角；

所述分进气道的中心流线在所述第二参考面上的投影为第六曲线，过所述第六曲线上的任一点的切线为第八切线，所述第八切线与所述第一直线的夹角为第八夹角；

其中，所述第七夹角大于等于所述第六夹角；所述第八夹角小于等于所述第六夹角的二分之一。

6.如权利要求5所述的一种发动机进气道结构，其特征在于，定义气缸中心线与进气门中心线的夹角为第九夹角；

其中，所述第六夹角为所述第九夹角的0.3～0.6倍；所述第七夹角为所述第九夹角的0.4～1倍。

7.如权利要求5所述的一种发动机进气道结构，其特征在于，所述扩张部的中心流线至所述中心面的最大距离为第一距离，所述第八切线对应的切点至所述中心面的距离为第二距离；

其中，所述第一距离小于等于进气门座圈半径的1.5倍、大于等于第二距离。

8.如权利要求4或6所述的一种发动机进气道结构，其特征在于，所述第九夹角大于等于10°、小于等于30°。

9.一种发动机，其特征在于，包括权利要求1～8任一项所述的发动机进气道结构。

10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求9所述的发动机。

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