CN114033589B - 一种发动机进气结构、发动机及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种发动机进气结构、发动机及汽车，属于车辆技术领域，包括进气道本体；进气道本体的一端为进口端，另一端为出口端；在进气道本体的径向上，进气道本体包括上曲面部和与上曲面部平滑相接的下曲面部；下曲面部的轴向中间部位具有沿周向延伸的下拐点边线；在进气道本体的轴向上，下曲面部包括第一曲面部和第二曲面部，第一曲面部和第二曲面部于下拐点边线处平滑相接；第一曲面部由进口端向下拐点边线逐渐向外扩张，第二曲面部由下拐点边线向出口端逐渐向内收缩。本发明可同时提升进气道本体滚流比和进气道本体流通能力，提升发动机的热效率，实现发动机的高经济性与高动力性的有机结合。

Description

一种发动机进气结构、发动机及汽车

技术领域

本发明属于车辆技术领域，更具体地说，是涉及一种发动机进气结构、发动机及汽车。

背景技术

目前，提升发动机的热效率成为各主机厂的追逐目标，提升热效率最直接的办法就是提升燃烧速度，而主流的提升燃烧速度的方式是提升点火时刻缸内的湍动能，湍动能主要由缸内的滚流在压缩上止点时破碎转换而来，滚流是缸内气流运动的一种，指对于汽油机在进气过程中形成的绕气缸轴线垂直线旋转的有组织的旋流。当活塞接近上止点时，大尺度的滚流破裂成众多小尺度的涡，使湍流强度和湍动能增加，故缸内滚流强度与点火时刻的湍动能存在正相关性。

为了提升进气道本体的滚流比，现有技术的主流措施是在气门附近的进气道本体下曲面设置凸起，使多数气体流向气门上部开口，或是进气道本体下曲面设置一段具有指向进气道本体出口中心的斜率段，无论是设置凸起还是斜率段，都是通过物理结构对气体进行遮挡、导向，且凸起或斜率段都存在降低气道流通面积的问题，即进气道本体滚流比提高，进气道本体流通能力流量系数下降的问题。而流量系数降低，会影响发动机的进气量，导致发动机功率降低。

发明内容

本发明的目的在于提供一种发动机进气结构、发动机及汽车，旨在解决现有技术中存在的进气道本体滚流比提升导致流量系数降低的技术问题。

为实现上述目的，本发明采用的技术方案是：提供一种发动机进气结构，包括进气道本体；所述进气道本体的一端为进口端，另一端为出口端；在所述进气道本体的径向上，所述进气道本体包括上曲面部和与所述上曲面部平滑相接的下曲面部；所述下曲面部的轴向中间部位具有沿周向延伸的下拐点边线；

在所述进气道本体的轴向上，所述下曲面部包括第一曲面部和第二曲面部，所述第一曲面部和所述第二曲面部于所述下拐点边线处平滑相接；

所述第一曲面部由所述进口端向所述下拐点边线逐渐向外扩张，所述第二曲面部由所述下拐点边线向所述出口端逐渐向内收缩。

在一种可能的实现方式中，所述第二曲面部的长度方向上各最低点间的连线为第一沿线，所述第一沿线上对应所述出口端的点为第一切点；所述上曲面部的长度方向上各最高点的连线为第二沿线，所述第二沿线上对应所述出口端的点为第二切点；

其中，过所述第一沿线上的所述第一切点的切线为第一切线，过所述第二沿线上的所述第二切点的切线为第二切线，所述第一切线与所述第二切线相交，且交点位于燃烧室内部；所述下曲面部和所述上曲面部使经过所述下曲面部的气流与经过所述上曲面部的气流对冲且相汇在所述交点处。

一些实施例中，所述交点至缸体中心线的距离小于5mm，所述交点至缸盖底面的距离h1为进气门座圈半径的二分之一。

一些实施例中，所述第一切线与缸盖底面的夹角大于等于5°且小于等于第一角度，所述第一角度为缸体中心线与进气门中心线的夹角的角度值。

一些实施例中，所述第二切线与缸盖底面的夹角大于等于30°且小于等于90°与第一角度之差，所述第一角度为缸体中心线与进气门中心线的夹角的角度值。

一些实施例中，所述第二切点至缸体中心线的距离小于等于进气门半径；所述第二切点至缸盖底面的距离大于等于所述交点至所述缸盖底面的距离的二倍。

在一种可能的实现方式中，所述发动机进气结构还包括喉口部；所述喉口部与所述出口端相接，所述喉口部包括与所述上曲面部相接的第一弧面部和与所述下曲面部相接的第二弧面部；

所述第二弧面部的弧面半径小于等于进气门座圈半径；所述第二弧面部对应的弧面中心点至进气门中心线的距离小于5mm；所述第二弧面部对应的弧面中心点至进气门底面的距离小于等于4mm。

一些实施例中，所述第二弧面部与所述下曲面部之间通过圆角面连接；所述圆角面与所述下曲面部之间为圆角过渡；

所述圆角面的长度方向上各最低点间的连线为第三沿线，所述第三沿线上对应所述圆角面与所述第二弧面部相接的点为第三切点，过所述第三沿线上的所述第三切点的切线为第三切线；

所述第二曲面部的长度方向上各最低点间的连线为第一沿线，所述第一沿线上对应所述出口端的点为第一切点，过所述第一沿线上的所述第一切点的切线为第一切线；

其中，所述第三切线与所述第一切线相交，且所述第三切线与所述第一切线的夹角小于缸体中心线与进气门中心线的夹角。

本发明提供的发动机进气结构的有益效果在于：本发明发动机进气结构，下曲面部的第一曲面部由进口端向下拐点边线逐渐向外扩张，增加了气体的流通面积，第二曲面部由下拐点边线向出口端逐渐向内收缩，这样可以引导下曲面附近的气体先向外再向上向内流动，使进气道本体出口端下部的大部分气体为正向气流进入气缸，增加正向气流的流通比例，也增加缸内正向滚流的能力；同时，由于第二曲面逐渐向内收缩，还可以提高经过第二曲面部的气体的流速，高流速的气体会带动经过上曲面的普通流速的气体，进一步增加进气道本体出口端正向滚流气体的比例和气体充量。

与现有技术相比，本发明提供的发动机进气结构，通过优化进气道本体下曲面部的结构，引导气流的走向，使经过下曲面部的气流与经过上曲面部的气流在缸盖燃烧室内对冲汇合，在不降低气道流通面积的前提下，即在不降低进气道流量系数的前提下，实现了超级滚流比的需求，解决了进气道本体不能同时兼得高流通能力、高滚流比的难题，实现了气缸内高滚流湍动能和高气体充量的统一，实现了发动机的高经济性与高动力性的有机结合。

本发明还提供了一种发动机，包括缸体和气缸盖，所述缸体和所述气缸盖扣合围成燃烧室，所述气缸盖上设置有上述的发动机进气结构。

在一种可能的实现方式中，所述燃烧室的进气端设有向外凹陷的避让部，所述避让部靠近缸盖底面，所述避让部与进气门间隙配合。

本发明还提供了一种汽车，包括上述的发动机。

本发明提供的发动机、汽车，由于采用了上述的发动机进气结构，可同时提升进气道本体滚流比和进气道本体流通能力，提升发动机的热效率，实现发动机的高经济性与高动力性的有机结合。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的发动机进气结构的结构示意图；

图2为沿图1中A-A线的剖视结构图；

图3为沿图1中B-B线的剖视结构图；

图4为图2的局部结构示意图(图中显示了第一切线、第二切线以及第一切线与第二切线的交点)；

图5为图2的局部结构示意图(图中显示了第二切点的位置关系)；

图6为图2的局部结构示意图(图中显示了第二弧面部的位置关系)；

图7为图2的局部结构示意图(图中显示了圆角面以及第三切点的位置关系)；

图8为图7中圆B处的放大结构示意图；

图9为图2的局部结构示意图(图中显示了避让部的位置关系)。

图中：1、进气道本体；101、进口端；102、出口端；11、上曲面部；111、第二沿线；12、下曲面部；121、第一曲面部；122、第二曲面部；123、第一沿线；2、喉口部；21、第一弧面部；22、第二弧面部；23、圆角面；231、第三沿线；3、燃烧室；31、避让部；32、进气侧壁面；33、排气侧壁面；4、火花塞；5、进气门；6、排气门；7、气缸盖；8、缸体；A1、第一切点；A2、第二切点；A3、第三切点；O1、交点；O2、弧面中心点；L1、第一切线；L2、第二切线；L3、第三切线；a1、缸体中心线与进气门中心线的夹角；a2、缸体中心线与火花塞中心的夹角；a3、火花塞中心线与排气门中心线的夹角；a4、第一切线与缸盖底面的夹角；a5、第二切线与缸盖底面的夹角；a6、第三切线与第一切线的夹角；a7、燃烧室排气侧壁面与缸盖底面的夹角；a8、燃烧室进气侧壁面与缸盖底面的夹角；b1、交点至缸体中心线的距离；b2、第二切点至缸体中心线的距离；b3、球面中心点至进气门中心线的距离；d1、进气门座圈半径；d2、进气门半径；d3、避让部与进气门的距离；h1、交点至缸盖底面的距离；h2、第二切点至缸盖底面的距离；h3、球面中心点至进气门底面的距离。

具体实施方式

为了使本发明所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

请一并参阅图1至图3，现对本发明提供的发动机进气结构进行说明。所述发动机进气结构，包括进气道本体1，进气道本体1设于发动机的气缸盖7上，且于气缸盖7上装设有进气门5，进气门5可构成发动机进气道与燃烧室3间的通、断。进气道本体1包括主进气道和成型在主进气道尾端的两个分进气道。

发动机整体包括发动机缸体8和发动机气缸盖7，缸体8和气缸盖7扣合围成了发动机的燃烧室3；除了上述的进气门5和进气道本体1外，在气缸盖7上还装设有喷油器、火花塞4以及排气门6，并在气缸盖7上还构造有发动机排气道。

进气道本体1的一端为进口端101，另一端为出口端102；在进气道本体1的径向上，进气道本体1包括上曲面部11和与上曲面部11平滑相接的下曲面部12；下曲面部12的轴向中间部位具有沿周向延伸的下拐点边线；在进气道本体1的轴向上，下曲面部12包括第一曲面部121和第二曲面部122，第一曲面部121和第二曲面部122于下拐点边线处平滑相接；其中，第一曲面部121由进口端101向下拐点边线逐渐向外扩张，第二曲面部122由下拐点边线向出口端102逐渐向内收缩。

需要说明的是，进气道本体1构造为中空的筒状结构。由于进气道本体1是倾斜开设于气缸盖7上，因此，上曲面部11指的是靠近气缸盖7顶部的部位，下曲面部12指的是靠近气缸盖7底面的部位，上曲面部11和下曲面部12围合呈中空的筒状结构。

第一曲面部121和第二曲面部122于下拐点边线处平滑过渡，需要指出的是，本实施例所限定的下拐点边线是虚设线，仅是为了便于阐述第一曲面部121和第二曲面部122的对接位置。优选地，下拐点边线是主进气道和两个分进气道的对接线。

另外，本实施例对上曲面部11和下曲面部12的对接边沿线不做具体限定，只要进气道本体1的下部具备先向外扩张再向内收缩的结构即可。

再者，本实施例中的上曲面部11可以是由进口端101向出口端102逐渐向内收缩的曲面结构，也可以和下曲面部12的结构类似，即上曲面部11具备上拐点边线，上曲面部11呈由进口端101向上拐点边线逐渐向外扩张、由上拐点边线向出口端102逐渐向内收缩的曲面结构。

发动机在工作过程中，由进气道本体1进入燃烧室3内的气体一部分流向燃烧室3远离进气道本体1的侧壁上，经燃烧室3内壁的导向形成正向滚流，另一部分流向燃烧室3靠近进气道本体1的侧壁上，并经燃烧室3内壁的导向形成逆向滚流。

由于第一曲面部121由进口端101向下拐点边线逐渐向外扩张，可以增加气体的流通面积，引导第一曲面部121附近的气体向下向外流动；第二曲面部122由下拐点边线向出口端102逐渐向内收缩，内径逐渐收缩，可以引导第二曲面部122附近的气体向上向内流动，可使流向燃烧室3远离进气道本体1的侧壁上的气体增多，使流向燃烧室3靠近进气道本体1的侧壁上的气体减少，即形成正向滚流的气体增多，形成逆向滚流的气体减少，增加正向滚流的流通比例，进而增加缸内正向滚流的能力；同时，第二曲面部122逐渐收缩，还可以提高出口端102的气体的流速，经过下曲面部12高流速的气体会带动经过上曲面部11的普通流速的气体，进一步增加进气道本体1出口端102正向滚流气体的比例和气体充量。

与现有技术相比，本发明提供的发动机进气结构，通过优化进气道本体1下曲面部12的结构，引导气流的走向，使经过下曲面部12的气流与经过上曲面部11的气流在缸盖燃烧室3内对冲汇合，在不降低进气道流通面积的前提下，即在不降低气道流量系数的前提下，实现了超级滚流比的需求，解决了进气道本体1不能同时兼得高流通能力、高滚流比的难题，实现了气缸内高滚流湍动能和高气体充量的统一，实现了发动机的高经济性与高动力性的有机结合。

在一些实施例中，上述进气道本体1可以采用如图4所示结构。参见图4，第二曲面部122的长度方向上各最低点间的连线为第一沿线123，第一沿线123上对应出口端102的点为第一切点A1；上曲面部11的长度方向上各最高点的连线为第二沿线111(由于图2和图4均是剖面图，因此第一沿线123代表第二曲面部122，第二沿线111代表上曲面部11)，第二沿线111上对应出口端102的点为第二切点A2。

其中，过第一沿线123上的第一切点A1的切线为第一切线L1，过第二沿线111上的第二切点A2的切线为第二切线L2，第一切线L1与第二切线L2相交，且交点O1位于燃烧室3内部；下曲面部12和上曲面部11使经过下曲面部12的气流与经过上曲面部11的气流对冲且相汇在交点O1处。

需要说明的是，第二曲面部122的长度方向上各最低点指的是与气缸盖7底面相垂直、并与进气道本体1延伸方向正交的各平面和进气道本体1相交轮廓的最低点的集合，同时，如图4所示，该第一沿线123也是进气道本体1在与气缸盖7底面相垂直的、并与进气道本体1轴线相平行的平面上投影的底部轮廓线。第一沿线123也可以理解为进气道本体1的最接近缸盖底面的母线。

同理，上曲面部11的长度方向上的各最高点指的是与气缸盖7底面相垂直、并与进气道本体1延伸方向正交的各平面和进气道本体1相交轮廓的最高点的集合，同时，该第二沿线111也是进气道本体1在与气缸盖7底面相垂直的、并与进气道本体1轴线相平行的平面上投影的顶部轮廓线。第二沿线111也可以理解为进气道本体1的最原理缸盖底面的母线。

由于第一切线L1与第二切线L2相交，使得经过上曲面部11的气流与经过下曲面部12的气流对冲相汇在燃烧室3内，气流对冲后形成球状的流动方式，球状气流的直径不超过5mm。通常的，在火花塞4投影在进气门5的中心平面上时，火花塞4中心电极与接地电极连线的中点与交点O1近似重合。

经过上曲面部11的气流与经过下曲面部12对冲相汇在限定范围内，可以有效地降低不同方向气流的速度分量的相互反作用，最大限度地保证在正向气流的方向上的流动能量，有利于缸内滚流的形成。

具体地，交点O1至缸体中心线的距离b1小于5mm，交点O1至缸盖底面的距离h1为进气门座圈半径d1的二分之一。通过对交点O1的位置设计，可以反推确定第二曲面部122的出口端102和上曲面部11的出口端102的对应位置关系，以保证经过上曲面部11的气流与经过第二曲面部122的气流对冲相汇，且确保相汇的交点O1与火花塞4中心电极和接地电极连线的中点近似重合。

具体地，为了保证第二曲面部122附近的正向气流的流动方向和能量的有效利用，第一切线L1与缸盖底面的夹角a4大于等于5°且小于等于第一角度，其中，第一角度为缸体中心线与进气门中心线的夹角a1的角度值。

若夹角a4小于5°，那经过第二曲面部122的气流会直接冲向上曲面部11，导致经过第二曲面部122的气流无法有效地进入燃烧室3，同时还会影响经过上曲面部11正向气流的正常流动，严重影响气体的滚流；若夹角a4过大，会使经过第二曲面部122的正向气流削弱，增加逆向气流的比例，正向气流减弱，逆向气流增加，也会导致整个气缸内的正向滚流强度的降低。

具体地，为了保证上曲面部11附近的正向气流的流动方向和能量的有效利用，第二切线L2与缸盖底面的夹角a5大于等于30°且小于等于90°与第一角度之差，其中第一角度为缸体中心线与进气门中心线的夹角a1的角度值。

若夹角a5过小，正向气流会直接冲向缸体8的内壁面，气流碰撞缸体8的壁面会造成气流能量损失，同时气体流动规律改变，会明显降低正向气流的有效流动能力；若夹角a5过大，会使正向气流直接冲向活塞上顶面壁面，气流碰撞活塞壁面会造成气流能量损失，且无法形成正常的缸内的滚流。

具体地，如图5所示，第二切点A2至缸体中心线的距离b2小于等于进气门半径d2；第二切点A2至缸盖底面的距离h2大于等于交点O1至缸盖底面的距离h1的二倍。

b2过大、h2过小均会降低进气道本体1出口端102的流通截面积，影响气体流通面积，进而降低缸内8的进气充量。

在一些实施例中，发送机进气结构还包括喉口部2，喉口部2与出气端102相接，喉口部2与出口端102之间可以采用如图2、图6、图7所示结构。参见图2、图6与图7，喉口部2的内圈设置有进气门座圈，喉口部2和进气门5配合，以实现进气道本体1与燃烧室3之间的连通与隔断。

喉口部2包括与上曲面部11相接的第一弧面部21和与下曲面部12相接的第二弧面部22。将喉口部2设计为弧面结构，可以增加气体的流通面积，增加进入气缸内的气体充量，可以有效地实现进气门5与喉口部2的配合。

具体地，第二弧面部22的弧面半径小于等于进气门座圈半径d1；第二弧面部22对应的弧面中心点O2至进气门中心线的距离b3小于5mm；第二弧面部22对应的弧面中心点O2至进气门底面的距离h3小于等于4mm。

通过上述参数的限定，可以有效的避免经过第二曲面部122出口端102气体流向的改变，在不改变缸内正向气流流动的情况下，还可以适当的增加逆向气流的气体充量，有效的增加整个气缸内的气体充量。

优选地，第二弧面部22与下曲面部12之间通过圆角面23连接；圆角面23与下曲面部12之间为圆角过渡，如图8所示。

圆角面23的长度方向上各最低点间的连线为第三沿线231(由于图2、图7和图8均是剖面图，因此第三沿线231代表圆角面23)，第三沿线231上对应圆角面23与第二弧面部22相接的点为第三切点A3，过第三沿线231上的第三切点A3的切线为第三切线L3。

第二曲面部122的长度方向上各最低点间的连线为第一沿线123，第一沿线123上对应出口端102的点为第一切点A1，过第一沿线123上的第一切点A1的切线为第一切线L1；其中，第三切线L3与第一切线L1相交，且第三切线L3与第一切线L1的夹角a6小于缸体中心线与进气门中心线的夹角a1。

需要说明的是，圆角面23的长度方向上各最低点指的是与气缸盖7底面相垂直、并与进气道本体1延伸方向正交的各平面和进气道本体1相交轮廓的最低点的集合，同时，如图8所示，该第三沿线231也是进气道本体1在与气缸盖7底面相垂直的、并与进气道本体1轴线相平行的平面上投影的底部轮廓线。第三沿线231也可以理解为圆角面23的最接近缸盖底面的母线。

夹角a6小于夹角a1，避免影响经过第二曲面部122出口端102后的气体切向流动，同时避免出现异常尖角而影响各缸气道性能的一致性。

基于同一发明构思，本申请实施例还提供一种发动机，包括缸体8和气缸盖7，缸体8和气缸盖7扣合围成燃烧室3，气缸盖7上设置有上述的发动机进气结构。除了上述的进气门5和进气道本体1外，在气缸盖7上还装设有喷油器、火花塞4以及排气门6，并在气缸盖7上还构造有发动机排气道。

进气门5向进气侧偏置，缸体中心线与进气门中心线的夹角a1一般在10°与30°之间，优选18°或20°；火花塞4向排气侧偏置，缸体中心线与火花塞中心线的夹角a2一般不大于15°；排气门6向排气侧偏置，排气门中心线与火花塞中心线的夹角为a3，其中，a3+a2>a1，如图3所示。

上述各个夹角的合理配置，可以有效的利用进气门5盘部锥面结构，引导气体的流动，增加正向气流的流动量，同步减小逆向气体的流动量。

两个分进气道内均设有进气门5。发动机排气道的两个分排气道内均设有排气门6。

两个分进气道之间由燃烧室3的进气侧壁面32连接，两个排气门6之间由燃烧室3的排气侧壁面33连接，如图1所示；进气侧壁面32、排气侧壁面33、进气门5、排气门6共同组成的燃烧室3的屋脊面。

其中，排气侧壁面33与缸盖底面的夹角a7＝a2+a3；进气侧壁面32与缸盖底面的夹角a8＝a1，如图3所示，即进气侧壁面32与进气门5底面平行、排气侧壁面33与排气门6底面平行，这样可以保证缸盖燃烧室3内部气流流过的平顺性，同时还可以保证进气道本体1内的新鲜空气进入缸盖燃烧室3内不受阻隔，避免空气流动波动而影响缸体8内的气体流动状态及进气量。

在一些实施例中，燃烧室3的进气端设有向外凹陷的避让部31，避让部31靠近缸盖底面，避让部31与进气门5间隙配合，如图9所示。

避让部31与进气门5的距离d3的小于1mm，从此间隙通过的气流主要为逆向气流，d3在限定的范围内，可以有效的提高在中小气门升程下的滚流比的强度，有利于正向气流平稳进行，可有效防止常规的滚流比突变情况的发生。

基于同一发明构思，本申请实施例还提供一种汽车，包括上述的发动机。

本发明提供的发动机、汽车，由于采用了上述的发动机进气结构，可同时提升进气道本体1滚流比和进气道本体1流通能力，提升发动机的热效率，实现发动机的高经济性与高动力性的有机结合。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种发动机进气结构，其特征在于，包括进气道本体；所述进气道本体的一端为进口端，另一端为出口端；在所述进气道本体的径向上，所述进气道本体包括上曲面部和与所述上曲面部平滑相接的下曲面部；所述下曲面部的轴向中间部位具有沿周向延伸的下拐点边线；

在所述进气道本体的轴向上，所述下曲面部包括第一曲面部和第二曲面部，所述第一曲面部和所述第二曲面部于所述下拐点边线处平滑相接；

所述第一曲面部由所述进口端向所述下拐点边线逐渐向外扩张，所述第二曲面部由所述下拐点边线向所述出口端逐渐向内收缩；

所述发动机进气结构还包括喉口部；所述喉口部与所述出口端相接，所述喉口部包括与所述上曲面部相接的第一弧面部和与所述下曲面部相接的第二弧面部；所述第二弧面部的弧面半径小于等于进气门座圈半径；所述第二弧面部对应的弧面中心点至进气门中心线的距离小于5mm；所述第二弧面部对应的弧面中心点至进气门底面的距离小于等于4mm；

所述第二弧面部与所述下曲面部之间通过圆角面连接；所述圆角面与所述下曲面部之间为圆角过渡；所述圆角面的长度方向上各最低点间的连线为第三沿线，所述第三沿线上对应所述圆角面与所述第二弧面部相接的点为第三切点，过所述第三沿线上的所述第三切点的切线为第三切线；所述第二曲面部的长度方向上各最低点间的连线为第一沿线，所述第一沿线上对应所述出口端的点为第一切点，过所述第一沿线上的所述第一切点的切线为第一切线；

其中，所述第三切线与所述第一切线相交，且所述第三切线与所述第一切线的夹角小于缸体中心线与进气门中心线的夹角。

2.如权利要求1所述的发动机进气结构，其特征在于，所述第二曲面部的长度方向上各最低点间的连线为第一沿线，所述第一沿线上对应所述出口端的点为第一切点；所述上曲面部的长度方向上各最高点的连线为第二沿线，所述第二沿线上对应所述出口端的点为第二切点；

其中，过所述第一沿线上的所述第一切点的切线为第一切线，过所述第二沿线上的所述第二切点的切线为第二切线，所述第一切线与所述第二切线相交，且交点位于燃烧室内部；所述下曲面部和所述上曲面部使经过所述下曲面部的气流与经过所述上曲面部的气流对冲且相汇在所述交点处。

3.如权利要求2所述的发动机进气结构，其特征在于，所述交点至缸体中心线的距离小于5mm，所述交点至缸盖底面的距离为进气门座圈半径的二分之一。

4.如权利要求2所述的发动机进气结构，其特征在于，所述第一切线与缸盖底面的夹角大于等于5°且小于等于第一角度，所述第一角度为缸体中心线与进气门中心线的夹角的角度值。

5.如权利要求2所述的发动机进气结构，其特征在于，所述第二切线与缸盖底面的夹角大于等于30°且小于等于90°与第一角度之差，所述第一角度为缸体中心线与进气门中心线的夹角的角度值。

6.如权利要求2所述的发动机进气结构，其特征在于，所述第二切点至缸体中心线的距离小于等于进气门半径；所述第二切点至缸盖底面的距离大于等于所述交点至所述缸盖底面的距离的二倍。

7.一种发动机，包括缸体和气缸盖，所述缸体和所述气缸盖扣合围成燃烧室，其特征在于，所述气缸盖上设置有权利要求1-6任一项所述的发动机进气结构。

8.如权利要求7所述的发动机，其特征在于，所述燃烧室的进气端设有向外凹陷的避让部，所述避让部靠近缸盖底面，所述避让部与进气门间隙配合。

9.一种汽车，其特征在于，包括权利要求7或8所述的发动机。

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