CN113944710A - 驻车制动系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请实施例公开了一种驻车制动系统和一种车辆。驻车制动系统包括油箱、制动装置、第一阀门组件和第二阀门组件。制动装置通过供油油路和回油油路与油箱连接。第一阀门组件设置在供油油路上，第一阀门组件包括第一电磁阀和第一单向阀，第一单向阀与第一电磁阀连接，第一单向阀沿油箱至制动装置的方向单向导通。第二阀门组件设置在回油油路上，第二阀门组件包括第二电磁阀和第二单向阀，第二单向阀与第二电磁阀连接，第二单向阀沿制动装置至油箱的方向单向导通。本申请实施例能够减少行车时，从制动装置内流出的制动介质的量，提高车辆的行车安全，此外，还能够减少在驻车制动之后，流入制动装置内的制动介质的量，从而提高车辆停放时的安全性。

Description

驻车制动系统和车辆

技术领域

本申请实施例涉及驻车制动的技术领域，尤其涉及一种驻车制动系统和一种车辆。

背景技术

制动系统是汽车的重要组成部分之一，直接关系到车辆综合性能及驾驶人员的生命财产安全。

相关技术中，车辆行驶时，如果电磁阀发生意外失电等故障，油缸内的液压油能够直接流回到油箱内，降低了油缸受力的可靠性，增加了制动蹄张开的风险，从而降低了驻车制动系统的使用可靠性，危害行车安全。

并且，在车辆停放之后，油箱内的液压油易于流入油缸之内，使得油缸受力拉拢制动蹄，增加了车辆发生溜坡等事故的风险，降低了驻车制动系统的使用可靠性。

发明内容

为了解决上述技术问题中至少之一，本申请实施例提供了一种驻车制动系统和一种车辆。

第一方面，本申请实施例提供了一种驻车制动系统，包括油箱；制动装置，制动装置通过供油油路和回油油路与油箱连接；第一阀门组件，第一阀门组件设置在供油油路上，第一阀门组件包括第一电磁阀和第一单向阀，第一单向阀与第一电磁阀连接，第一单向阀沿油箱至制动装置的方向单向导通；第二阀门组件，第二阀门组件设置在回油油路上，第二阀门组件包括第二电磁阀和第二单向阀，第二单向阀与第二电磁阀连接，第二单向阀沿制动装置至油箱的方向单向导通。

在一种可行的实施方式中，驻车制动系统还包括泄压阀，泄压阀与供油油路和回油油路连接。

在一种可行的实施方式中，驻车制动系统还包括第一溢流阀，第一溢流阀与制动装置和油箱连接。

在一种可行的实施方式中，驻车制动系统还包括第一压力传感器，第一压力传感器与供油油路连接，第一压力传感器用于检测供油油路的压力值；驱动装置，驱动装置与油箱连接，驱动装置用于驱动油箱内的制动介质流入供油油路，驱动装置根据供油油路的压力值启动或停止。

在一种可行的实施方式中，驻车制动系统还包括第二压力传感器，第二压力传感器与制动装置连接，第二压力传感器用于检测制动装置的压力值；报警装置，报警装置与第二压力传感器连接，报警装置根据制动装置的压力值发出报警信息。

在一种可行的实施方式中，驻车制动系统还包括第二溢流阀，第二溢流阀与驱动装置和油箱连接。

在一种可行的实施方式中，驻车制动系统还包括蓄能装置，蓄能装置设置在供油油路上，驱动装置通过蓄能装置与第一阀门组件连接。

在一种可行的实施方式中，驻车制动系统还包括过滤装置，过滤装置设置在供油油路上，驱动装置通过过滤装置与第一阀门组件连接。

在一种可行的实施方式中，制动介质为制动液。

第二方面，本申请实施例提供了一种车辆，包括上述第一方面的驻车制动系统。

本申请实施例有益效果如下：

通过设置第一单向阀和第二电磁阀，从而在车辆行车时，制动装置内的制动介质无法通过第一单向阀和第二电磁阀流回油箱，减少了车辆在行车时，从制动装置内流出的制动介质的量，从而避免了由于制动介质的减少，造成弹簧对于绳索的作用力过小，进一步确保了驻车制动系统的使用安全，从而提高了车辆的行车安全。

并且，设置第一单向阀与第一电磁阀连接，从而在行车过程中，即使第一电磁阀意外断电，制动介质也无法通过第一单向阀流回到油箱内，进一步确保了驻车制动系统的使用可靠性。

此外，通过设置第一电磁阀和第二单向阀，使得车辆在停放时，制动介质无法通过第一电磁阀和第二单向阀流入制动装置，从而减少了车辆在驻车制动之后，流入制动装置内的制动介质的量，避免了车辆停放时，制动装置受力导致制动蹄合拢，使得车辆发生溜坡等危险，进一步确保了驻车制动系统的使用可靠性，从而提高车辆停放的安全性。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本申请的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1为本申请提供的一种实施例的驻车制动系统结构示意图。

其中，图1中附图标记与部件名称之间的对应关系为：

100：驻车制动系统，102：油箱，104：制动装置，106：供油油路，108：回油油路，110：第一阀门组件，112：第一电磁阀，114：第一单向阀，120：第二阀门组件，122：第二电磁阀，124：第二单向阀，132：泄压阀，134：第一溢流阀，136：第一压力传感器，138：驱动装置，142：第二压力传感器，144：第二溢流阀，146：蓄能装置，148：过滤装置，150：测压阀。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本发明的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本发明进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明，但是，本发明还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本发明的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。

第一方面，如图1所示，本申请实施例提供了一种驻车制动系统100，包括油箱102、制动装置104、第一阀门组件110和第二阀门组件120。制动装置104通过供油油路106和回油油路108与油箱102连接。第一阀门组件110设置在供油油路106上，第一阀门组件110包括第一电磁阀112和第一单向阀114，第一单向阀114与第一电磁阀112连接，第一单向阀114沿油箱102至制动装置104的方向单向导通。第二阀门组件120设置在回油油路108上，第二阀门组件120包括第二电磁阀122和第二单向阀124，第二单向阀124与第二电磁阀122连接，第二单向阀124沿制动装置104至油箱102的方向单向导通。

可以理解地，驻车制动系统100可以为液压驻车制动系统。驻车制动系统100用于在车辆驻车之后，对车辆进行制动。

油箱102用于容纳制动介质，在一些示例中，制动介质可以为液压油或者制动液。在一些示例中，油箱102的数量可以为一个或多个。

在一些示例中，制动装置104可以为制动油缸。制动装置104的数量可以为多个，多个制动装置104能够对不同的车轮进行制动。

制动装置104通过供油油路106和回油油路108与油箱102连接。可以理解地，油箱102内的制动介质通过供油油路106流入制动装置104内，制动装置104内的制动介质通过回油油路108流回到油箱102内。

在一些示例中，供油油路106和回油油路108可以分别与油箱102连接，供油油路106和回油油路108也可以连接之后，共同与油箱102连接。

在一些示例中，制动装置104可以分别与供油油路106和回油油路108连接，从而减小供油过程和回油过程之间的相互影响。在一些示例中，供油油路106和回油油路108也可以连接之后，再共同与制动装置104连接，缩短油路的长度，降低驻车制动系统100成本。

具体地，驻车制动装置104可以通过绳索与制动蹄连接。在取消驻车制动时，制动介质通过供油油路106流入制动装置104，制动装置104内的弹簧被压缩，带动绳索收缩，绳索拉动制动蹄合拢，使得车辆的驻车制动被取消。在进行驻车制动时，制动装置104内的制动介质经由回油油路108流出，弹簧对于绳索的作用力消失，制动蹄张开与车轮接触摩擦，实现了车辆的驻车制动。

第一阀门组件110设置在供油油路106上，第一阀门组件110包括第一电磁阀112，可以理解地，第一电磁阀112单向导通，并且可以通过通电或者断电等方式，控制第一电磁阀112的导通方向。

在一些示例中，第一电磁阀112通电时，能够沿油箱102至制动装置104的方向单向导通。第一电磁阀112断电时，能够沿制动装置104至油箱102的方向单向导通。

第二阀门组件120设置在回油油路108上，第二阀门组件120包括第二电磁阀122，可以理解地，第二电磁阀122单向导通，并且可以通过通电或者断电等方式，控制第二电磁阀122的导通方向。

在一些示例中，第二电磁阀122通电时，能够沿制动装置104至油箱102的方向单向导通，第二电磁阀122断电时，能够沿油箱102至制动装置104的方向单向导通。

可以理解地，第一电磁阀112通电时的导通方向和第二电磁阀122通电时的导通方向可以相同，也可以不同。第一电磁阀112断电时的导通方向和第二电磁阀122断电时的导通方向可以相同，也可以不同。

具体地，在取消车辆的驻车制动时，可以通过对第一电磁阀112通电的方式，控制第一电磁阀112沿油箱102至制动装置104的方向单向导通，通过对第二电磁阀122断电的方式，控制第二电磁阀122沿油箱102至制动装置104的方向单向导通，从而使得制动介质能够通过第一电磁阀112流入制动装置104，而制动装置104内的制动介质无法通过第二电磁阀122流回油箱102，使得制动介质能够对制动装置104内的弹簧进行压缩，提高了驻车制动系统100的使用可靠性。

同时，第一单向阀114与第一电磁阀112连接，第一单向阀114沿油箱102至制动装置104的方向单向导通，制动介质无法通过第一单向阀114流回油箱102，从而在行车过程中，即使第一电磁阀112意外失电，制动装置104内的制动介质也无法通过第一单向阀114流回油箱102，避免了车辆在行驶过程中，弹簧对于绳索的作用力过小，制动蹄张开与车轮产生摩擦，造成车轮损坏，甚至发生交通事故，提高了驻车制动系统100的使用安全性。

在对车辆进行驻车制动时，可以通过对第一电磁阀112进行断电的方式，使得第一电磁阀112沿制动装置104至油箱102的方向单向导通，从而制动介质无法通过第一电磁阀112流入制动装置104。通过对第二电磁阀122进行通电的方式，使得第二电磁阀122沿制动装置104至油箱102的方向单向导通，使得制动装置104内的制动介质能够通过第二电磁阀122流出，从而弹簧对于绳索的作用力消失，制动蹄张开与车轮接触摩擦，实现了车辆的驻车制动。

在一些示例中，在进行驻车制动时，可以对第二电磁阀122通电5秒、6秒或者8秒等，使得制动装置104内的制动介质能够完全流出，从而确保制动蹄充分张开，避免制动蹄与车轮之间的摩擦力不够，进一步确保了车辆驻车的可靠性。

第二单向阀124与第二电磁阀122连接，第二单向阀124沿制动装置104至油箱102的方向单向导通。可以理解地，在驻车制动完成后，第一电磁阀112断电，使得第一电磁阀112沿制动装置104至油箱102的方向单向导通，从而供油油路106内的制动介质无法流入通过第一电磁阀112流入制动装置104。同时，第二单向阀124沿制动装置104至油箱102的方向单向导通，从而回油油路108内的制动介质也无法通过第二单向阀124流入制动装置104。

通过设置第一电磁阀112和第二单向阀124，避免了车辆在停放时，制动介质流入制动装置104之内，导致弹簧受力拉动绳索，使得制动蹄合拢，造成驻车制动失效，车辆发生溜坡等危险，进一步提高了驻车制动系统100的使用可靠性，从而确保了车辆停放的安全性。

在一些示例中，第一阀门组件110和第二阀门组件120的数量可以为一个或多个，第一阀门组件110和第二阀门组件120的数量可以相同，也可以不同。

在一些示例中，第一电磁阀112单向导通时，反方向的渗漏量约为0.25ml/min，第二电磁阀122单向导通时，反方向的渗漏量约为0.25ml/min，降低了第一电磁阀112和第二电磁阀122的反方向渗漏量，从而进一步提高了驻车制动系统100的使用可靠性。

在一些示例中，第一电磁阀112和第二电磁阀122的反方向渗漏量相等。从而即使车辆长时间停放，制动介质经由第一电磁阀112渗入之后，也能够经由第二电磁阀122渗出，使得第一电磁阀112与第二电磁阀122之间不会产生压差，从而避免制动装置104受力，进一步提高了驻车制动系统100的使用可靠性。

通过设置第一单向阀114和第二电磁阀122，从而在行车时，制动装置104内的制动介质无法通过第一单向阀114和第二电磁阀122流回到油箱102，减少了车辆在行车时，从制动装置104内流出的制动介质的量，从而避免了由于制动介质的减少，造成弹簧对于绳索的作用力减小，进一步确保了驻车制动系统100的使用安全，从而提高了车辆的行车安全。

并且，设置第一单向阀114与第一电磁阀112连接，从而在行车过程中，即使第一电磁阀112意外断电，制动介质也无法通过第一单向阀114流回到油箱102内，进一步确保了驻车制动系统100的使用可靠性。

此外，通过设置第一电磁阀112和第二单向阀124，使得车辆在停放时，制动介质无法通过第一电磁阀112和第二单向阀124流入制动装置104，从而减少了车辆在驻车制动之后，流入制动装置104内的制动介质的量，避免了车辆停放时，制动装置104受力导致制动蹄合拢，使得车辆发生溜坡等危险，进一步确保了驻车制动系统100的使用可靠性，从而提高车辆停放的安全性。

在一些示例中，如图1所示，驻车制动系统100还包括泄压阀132。泄压阀132与供油油路106和回油油路108连接。

泄压阀132与供油油路106和回油油路108连接，从而在对驻车制动系统100进行检修时，泄压阀132能够对供油油路106和回油油路108进行泄压，使得供油油路106和回油油路108内的制动介质流入油箱102，提高了驻车制动系统100在检修时的安全性。

在一些示例中，泄压阀132的数量可以为一个或多个，从而能够开启不同的泄压阀132，对驻车制动系统100进行泄压，进一步提高了驻车制动系统100的使用灵活性。

在一些示例中，如图1所示，驻车制动系统100还包括第一溢流阀134，第一溢流阀134与制动装置104和油箱102连接。

可以理解地，第一溢流阀134与制动装置104和油箱102连接，从而当制动装置104内的压力过高时，第一溢流阀134自动开启并进行溢流，使得制动介质能够通过第一溢流阀134流回到油箱102内，避免了压力过高导致制动装置104损坏，延长了制动装置104的使用寿命，提高了驻车制动系统100的自动化性能，并且进一步提高了驻车制动系统100的使用可靠性。

在一些示例中，第一溢流阀134可以与制动装置104和回油油路108连接，进一步缩短了管路长度，降低驻车制动系统100成本。

在一些示例中，第一溢流阀134可以在制动装置104的压力值达到6兆帕时，自动开启进行溢流。

在一些示例中，第一溢流阀134的渗漏量约为0.25ml/min，进一步降低了第一溢流阀134的渗漏量，提高了驻车制动系统100的使用可靠性。

在一些示例中，如图1所示，驻车制动系统100还包括第一压力传感器136和驱动装置138。第一压力传感器136与供油油路106连接，第一压力传感器136用于检测供油油路106的压力值。驱动装置138与油箱102连接，驱动装置138用于驱动油箱102内的制动介质流入供油油路106，驱动装置138根据供油油路106的压力值启动或停止。

可以理解地，第一压力传感器136用于检测供油油路106的压力值，从而避免供油油路106的压力值过高或者过低。在一些示例中，第一压力传感器136的数量可以为一个或多个。

驱动装置138与油箱102连接，可以理解地，驱动装置138可以为油泵。在一些示例中，驱动装置138的数量可以为一个或多个。驱动装置138与供油油路106的数量可以相同，也可以不同。

驱动装置138根据供油油路106的压力值启动或停止。可以理解地，当供油油路106内的压力值过低时，驱动装置138启动，使得制动介质流入供油油路106，避免制动装置104内的制动介质不足，导致制动蹄无法完全合拢，影响车辆的正常行驶。

当供油油路106内的压力值过高时，驱动装置138停止工作，制动介质无法流入供油油路106，避免供油油路106的压力值继续增大，造成阀门或者其他元件等损坏，延长了驻车制动系统100的使用寿命。

在一些示例中，制动蹄合拢需要的压力值为2兆帕，也即是制动装置104内压力为2兆帕时，即可取消对于车辆的驻车制动。设置驻车制动系统100的工作压力为4兆帕至5兆帕，具体地，当供油油路106的压力值小于4兆帕至，驱动装置138开始工作，当供油油路106的压力值大于或等于5兆帕时，驱动装置138停止工作，确保制动装置104的压力能够使得制动蹄合拢，进一步提高了驻车制动系统100的使用可靠性。

在一些示例中，如图1所示，驻车制动系统100还包括第二压力传感器142和报警装置。第二压力传感器142与制动装置104连接，第二压力传感器142用于检测制动装置104的压力值。报警装置与第二压力传感器142连接，报警装置根据制动装置104的压力值发出报警信息。

第二压力传感器142用于检测制动装置104的压力值，避免制动装置104的压力值过高或者过低。在一些示例中，第二压力传感器142的数量可以为一个或多个。

报警装置与第二压力传感器142连接，根据制动装置104的压力值发出报警信息。具体地，在车辆行车时，如果制动装置104的压力值过低，则表明制动制动装置104内的制动介质发生泄漏，或者制动装置104发生其他故障，此时报警装置发出报警信息，提醒用户停车检修，避免制动蹄在行车过程中张开，发生行车危险，进一步提高了驻车制动系统100的使用可靠性，确保行车安全。

可以理解地，报警信息可以为指示灯闪烁或者语音提示等。

在一些示例中，报警装置还可以与第一压力传感器136连接，从而还能够根据供油油路106的压力值进行报警，进一步确保了驻车制动系统100的使用可靠性。

在一些示例中，如图1所示，驻车制动系统100还包括第二溢流阀144。第二溢流阀144与驱动装置138和油箱102连接。

第二溢流阀144与驱动装置138和油箱102连接，从而当驱动装置138驱动过多的制动介质进入供油油路106，导致供油油路106压力值增大时，或者供油油路106发生堵塞，导致压力值增大时，第二溢流阀144能够自动开启，并进行溢流，使得制动介质能够通过第二溢流阀144流回油箱102，避免供油油路106的压力值过大，延长了驻车制动系统100的使用寿命，进一步确保了驻车制动系统100的使用可靠性。

在一些示例中，第二溢流阀144可以在供油油路106的压力值达到6兆帕时，自动开启进行溢流。

在一些示例中，第二溢流阀144的渗漏量约为0.25ml/min，进一步降低了第二溢流阀144的渗漏量，提高了驻车制动系统100的使用可靠性。

在一些示例中，如图1所示，驻车制动系统100还包括蓄能装置146。蓄能装置146设置在供油油路106上，驱动装置138通过蓄能装置146与第一阀门组件110连接。

可以理解地，蓄能装置146用于蓄积供油油路106的能量。具体地，蓄能装置146可以为弹簧式蓄能装置或者气体式蓄能装置等。

具体地，驱动装置138通过蓄能装置146与第一阀门组件110连接，从而油箱102内的制动介质能够在驱动装置138的作用下，流入蓄能装置146，使得蓄能装置146内的弹簧或者气体被压缩。当第一电磁阀112通电时，也即是第一电磁阀112沿油箱102至制动装置104的方向单向导通时，蓄能装置146内存储的制动介质在弹力的作用下流出，并且经由第一电磁阀112流入制动装置104，使得车辆能够取消驻车制动。

通过设置蓄能装置146，实现了将驻车制动系统100中的压力进行转化并存储，从而在取消驻车制动时，蓄能装置146内的制动介质能够快速流出，提高了取消车辆驻车制动的效率，从而进一步提高驻车制动系统100的使用性能。

此外，通过设置蓄能装置146，还能够吸收供油油路106的压力波动，避免压力波动对第一阀门组件110造成损伤，延长了第一阀门组件110的使用寿命。

在一些示例中，蓄能装置146的容积可以为2升，增大了制动介质的存储容积，进一步提高取消车辆驻车制动的效率。

在一些示例中，蓄能装置146的数量为一个或多个，从而使得驻车制动系统100能够满足不同车辆的使用需求，进一步提高了取消车辆的驻车制动的效率，提高了驻车制动系统100的使用灵活性。

可以理解地，多个蓄能装置146之间的容积可以相同，也可以不同。

在一些示例中，如图1所示，驻车制动系统100还包括过滤装置148。过滤装置148设置在供油油路106上，驱动装置138通过过滤装置148与第一阀门组件110连接。

驱动装置138通过过滤装置148与第一阀门组件110连接，可以理解地，油箱102内的制动介质能够在驱动装置138的驱动作用下，被过滤装置148过滤之后，再流向第一阀门组件110，避免制动介质内的杂质流经第一阀门组件110，造成第一阀门组件110发生堵塞等，进一步提高了驻车制动系统100的使用可靠性。

在一些示例中，驱动装置104通过过滤装置148与蓄能装置146连接，从而避免了杂质进入蓄能装置146内，进一步提高了驻车制动系统100的使用可靠性。

在一些示例中，过滤装置148的数量可以为一个或者多个。

在一些示例中，过滤装置148能够过滤直径20微米以上的杂质，提高了对于制动介质的过滤效果，进一步确保了驻车制动系统100的使用可靠性。

在一些示例中，制动介质为制动液。

相关技术中，以工程车辆为例，制动介质通常为液压油。但是在车速较快时，液压油温度升高，影响了车辆的制动效果。而本申请实施例设置制动介质为制动液，由于制动液能够在较高的温度下，仍然保持稳定状态进行工作，从而即使车辆的车速较快，导致制动液温度升高，驻车制动系统100也能够正常工作，进一步确保了驻车制动系统100的使用安全性。

可以理解地，第一阀门组件110、第二阀门组件120以及其他元器件等均耐制动液腐蚀，从而能够在制动液作为制动介质时正常工作，确保了驻车制动系统100的使用可靠性。

第二方面，本申请实施例提供了一种车辆，包括上述第一方面的驻车制动系统100，因此具有上述第一方面的全部有益效果，在此不再赘述。

在一些示例中，车辆可以为工程车辆或者消防车辆等。

在一个具体实施例中，如图1所示，提供了一种驻车制动系统100。驻车制动系统100包括油箱102、驱动装置138、过滤装置148、蓄能装置146、制动装置104、第一阀门组件110和第二阀门组件120。

油箱102用于存储制动介质，具体地，制动介质为制动液，从而在车速较快，制动介质温度升高时，驻车制动系统100仍然能够正常工作，进一步提高了驻车制动系统100的使用性能。

第一阀门组件110、第二阀门组件120以及其他元器件等均耐制动液腐蚀，能够在制动液作为制动介质时正常工作，确保了驻车制动系统100的使用可靠性。

驱动装置138与过滤装置148连接，可以理解地，驱动装置138为油泵。制动液在油泵的驱动下，被过滤装置148过滤之后，流入蓄能装置146中存储。

在一些示例中，过滤装置148能够过滤直径在20微米以上的杂质，避免杂质堵塞第一阀门组件110等，提高了驻车制动系统100的使用可靠性。

在一些示例中，驻车制动系统100还包括过滤器报警装置，过滤器报警装置与过滤装置148连接，用于在过滤装置148发生堵塞等故障时发出报警信息。

在一些示例中，蓄能装置146的数量为两个，每个蓄能装置146的容积为2升。

蓄能装置146与第一阀门组件110连接。第一阀门组件110包括第一电磁阀112和第一单向阀114。第一单向阀114沿油箱102至油缸的方向单向导通。

第二阀门组件120与第一阀门组件110连接，第二阀门组件120包括第二电磁阀122和第二单向阀124。第二单向阀124沿油缸至油箱102的方向单向导通。

制动装置104设置在第一阀门组件110和第二阀门组件120之间。可以理解地，制动装置104为油缸，油缸与制动蹄之间通过绳索连接。

具体地，第一电磁阀112通电时，沿油箱102至油缸的方向单向导通，第一电磁阀112断电时，沿油缸至油箱102的方向单向导通。第二电磁阀122通电时，沿油缸至油箱102的方向单向导通，第二电磁阀122断电时，沿油箱102至油缸的方向单向导通。

具体地，在取消车辆的驻车制动时，第一电磁阀112通电，第二电磁阀122断电，制动液通过第一电磁阀112和第一单向阀114流入油缸。由于设置了第一单向阀114，从而油缸内的制动液无法通过供油油路106流回油箱102，同时，第二电磁阀122断电，从而油缸内的制动液也无法通过第二电磁阀122流回油箱102，确保了液压油对于油缸内弹簧的作用力，使得弹簧能够拉动绳索，带动制动蹄合拢，从而实现取消车辆的驻车制动，提高了驻车制动系统100的使用可靠性，提高了车辆的行车安全。

并且，由于第一单向阀114与第一电磁阀112连接，在车辆的行车过程中，即使第一电磁阀112断电，制动液也不能够通过第一单向阀114流回到油箱102，进一步提高了驻车制动系统100的使用可靠性。

在进行驻车制动时，第一电磁阀112断电，沿油缸至油箱102的方向单向导通，从而蓄能装置146内的制动液无法通过第一电磁阀112流入油缸。同时，第二电磁阀122通电，沿油缸至油箱102的方向单向导通，从而油缸内的制动液通过第二电磁阀122流出，弹簧对于绳索的作用力消失，制动蹄张开，与车轮摩擦，实现了车辆的驻车制动。

驻车制动完成时，第一电磁阀112和第二电磁阀122均断电，从而蓄能装置146内的制动液无法流入油缸，而由于第二单向阀124沿油缸至油箱102的方向单向导通，回油油路108内的制动液也无法通过第二单向阀124流入油缸，避免了车辆在停放时，油缸受力拉动绳索，提高了驻车制动系统100的使用可靠性。

在一些示例中，可以在驻车制动时，对第二电磁阀122通电5秒，使得油缸内的制动液能够完全流出，制动蹄完全张开，提高了驻车制动的可靠性。

驻车制动系统100还包括第一压力传感器136，第一压力传感器136与供油油路106连接，用于检测供油油路106的压力值。

在一些示例中，制动蹄合拢的压力约为2兆帕，也即是向油缸施加2兆帕的压力时，即可拉动制动蹄合拢。设置驻车制动系统100的工作压力为4兆帕至5兆帕。具体地，当供油油路106的压力值小于或等于4兆帕时，油泵开始工作，当供油油路106的压力值大于或等于5兆帕时，油泵停止工作。

设置驻车制动系统100的工作压力大于制动蹄合拢所需要的压力，确保了制动蹄能够被合拢，提高了驻车制动系统100的使用可靠性，同时避免供油油路106的压力值过大，提高驻车制动系统100的使用安全性。

在一些示例中，第一电磁阀112和第二电磁阀122单向导通时，反向的渗漏量约为0.25ml/min，减少了制动介质的渗漏量，进一步提高了驻车制动系统100的可靠性。

驻车制动系统100还包括第二压力传感器142，第二压力传感器142用于检测油缸的压力值，如果在行车过程中，油缸的压力值过低，则说明制动液发生泄露，此时发出报警信息，提醒用户停车检修，确保了行车安全。

驻车制动系统100还包括第一溢流阀134和第二溢流阀144，第一溢流阀134与油缸和油箱102连接，从而在油缸内压力过高时，制动液能够通过第一溢流阀134直接流回油箱102，避免压力过高对油缸造成损伤，延长了油缸的使用寿命。

在一些示例中，当油缸的压力大于6兆帕时，第一溢流阀134能够自动开启溢流。

第二溢流阀144与油泵和油箱102连接，当油泵输出的制动液过多，导致供油油路106的压力增大时，或者阀门堵塞等原因，导致供油油路106的压力增大时，制动液能够经由第二溢流阀144流回油箱102，提高了驻车制动系统100的使用可靠性。

在一些示例中，当供油油路106的压力大于6兆帕时，第二溢流阀144能够自动开启溢流。

在一些示例中，第一溢流阀134的渗漏量约为0.25ml/min，第二溢流阀144的渗漏了约为0.25ml/min，进一步确保了驻车制动系统100的使用可靠性。

驻车制动系统100还包括泄压阀132，泄压阀132与供油油路106和回油油路108连接，从而在对驻车制动系统100进行检修时，能够通过泄压阀132对供油油路106和回油油路108进行泄压，提高了驻车制动系统100的使用灵活性，同时确保了检修安全性。

驻车制动系统100还包括多个测压阀150，多个测压阀150可以设置在供油油路106或者回油油路108上，用于测量供油油路106和回油油路108不同位置处的压力值。

驻车制动系统100还包括减压阀，减压阀与第一阀门组件110和第二阀门组件120连接，对流入第一阀门组件110和第二阀门组件120的制动液进行减压，避免压力过高损伤第一阀门组件110和第二阀门组件120，延长第一阀门组件110和第二阀门组件120的使用寿命。

在本发明中，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性；术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定。术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；“相连”可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或单元必须具有特定的方向、以特定的方位构造和操作，因此，不能理解为对本发明的限制。

在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种驻车制动系统，其特征在于，包括：

油箱；

制动装置，所述制动装置通过供油油路和回油油路与所述油箱连接；

第一阀门组件，所述第一阀门组件设置在所述供油油路上，所述第一阀门组件包括第一电磁阀和第一单向阀，所述第一单向阀与所述第一电磁阀连接，所述第一单向阀沿所述油箱至所述制动装置的方向单向导通；

第二阀门组件，所述第二阀门组件设置在所述回油油路上，所述第二阀门组件包括第二电磁阀和第二单向阀，所述第二单向阀与所述第二电磁阀连接，所述第二单向阀沿所述制动装置至所述油箱的方向单向导通。

2.根据权利要求1所述的驻车制动系统，其特征在于，还包括：

泄压阀，所述泄压阀与所述供油油路和所述回油油路连接。

3.根据权利要求1所述的驻车制动系统，其特征在于，还包括：

第一溢流阀，所述第一溢流阀与所述制动装置和所述油箱连接。

4.根据权利要求1所述的驻车制动系统，其特征在于，还包括：

第一压力传感器，所述第一压力传感器与所述供油油路连接，所述第一压力传感器用于检测所述供油油路的压力值；

驱动装置，所述驱动装置与所述油箱连接，所述驱动装置用于驱动所述油箱内的制动介质流入所述供油油路，所述驱动装置根据所述供油油路的压力值启动或停止。

5.根据权利要求1所述的驻车制动系统，其特征在于，还包括：

第二压力传感器，所述第二压力传感器与所述制动装置连接，所述第二压力传感器用于检测所述制动装置的压力值；

报警装置，所述报警装置与所述第二压力传感器连接，所述报警装置根据所述制动装置的压力值发出报警信息。

6.根据权利要求4所述的驻车制动系统，其特征在于，还包括：

第二溢流阀，所述第二溢流阀与所述驱动装置和所述油箱连接。

7.根据权利要求4所述的驻车制动系统，其特征在于，还包括：

蓄能装置，所述蓄能装置设置在所述供油油路上，所述驱动装置通过所述蓄能装置与所述第一阀门组件连接。

8.根据权利要求4所述的驻车制动系统，其特征在于，还包括：

过滤装置，所述过滤装置设置在所述供油油路上，所述驱动装置通过所述过滤装置与所述第一阀门组件连接。

9.根据权利要求4所述的驻车制动系统，其特征在于，所述制动介质为制动液。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

权利要求1至9中任一项所述的驻车制动系统。

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