CN113937956B - 轮毂电机散热结构及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明属于汽车配件技术领域，尤其涉及一种轮毂电机散热结构及汽车。该轮毂电机散热结构在通过相变散热装置对轮毂电机进行散热时，位于容置空间与轮毂电机贴合连接的第一侧的液态相变散热介质吸收轮毂电机的热量并转化为气态，气态相变散热介质移动至容置空间中远离轮毂电机的第二侧，并在第二侧将吸收的轮毂电机的热量释放至环境中之后重新转化为液态的相变散热介质，液态的相变散热介质在毛细结构件提供的毛细力作用下回流至第一侧。本发明通过相变散热装置对轮毂电机进行散热，散热效率高，散热速度快，可以保证轮毂电机始终处于适宜的工作温度，提高了轮毂电机的工作效率和寿命；且其结构简单，降低了成本。

Description

轮毂电机散热结构及汽车

技术领域

本发明属于汽车配件技术领域，尤其涉及一种轮毂电机散热结构及汽车。

背景技术

目前，在汽车运行时，汽车的轮毂电机会随之升温，过高的温度会导致轮毂电机的永磁体发生不可逆退磁，进而导致电机停止工作，甚至对轮毂电机造成不可修复的损伤；因此，对轮毂电机进行及时散热是当前需要关注的问题。现有技术中，主要通过设置冷却管路，以通过冷却管路中的冷却液对轮毂电机进行散热；此外，还可以设置散热片来导出轮毂电机的热量。发明人发现，现有技术中的上述方案不仅结构复杂、成本高，同时还存在散热能力不足和散热效率不高的问题，如此，会导致散热效果不能达到要求，最终依旧无法避免因温度过高所导致的轮毂电机损伤和停止工作的问题。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是：针对现有技术中因温度过高所导致的轮毂电机损伤和停止工作等问题，提供一种轮毂电机散热结构及汽车。

为解决上述技术问题，一方面，本发明实施例提供一种轮毂电机散热结构，包括连接轮毂电机的相变散热装置；所述相变散热装置包括散热本体，所述散热本体内设有用于容纳相变散热介质的容置空间，所述相变散热装置还包括设置在所述容置空间内且用于增加介质分布均匀性并提供毛细力的毛细结构件；

在通过所述相变散热装置对轮毂电机进行散热时，位于所述容置空间的第一侧的液态相变散热介质吸收轮毂电机的热量并转化为气态，气态相变散热介质移动至所述容置空间的第二侧，并在所述第二侧将吸收的轮毂电机的热量释放至环境中之后重新转化为液态的相变散热介质，之后，液态的相变散热介质在所述毛细结构件提供的毛细力作用下回流至所述第一侧；所述第一侧是指所述容置空间中与轮毂电机贴合连接的一侧；所述第二侧是指所述容置空间中远离轮毂电机的一侧。

可选地，所述毛细结构件包括设置在所述容置空间的第一侧的第一微尺度沟槽。

可选地，所述相变散热装置还包括间隔排布在所述散热本体远离轮毂电机的端面上的多个散热凸台。

可选地，所述散热凸台上设有与所述容置空间连通的散热槽。

可选地，所述散热本体远离轮毂电机的端面上凹陷形成多个安装槽，所述相变散热装置还包括插接在所述安装槽中的多个导热管。

可选地，所述毛细结构件包括设置在所述导热管的内壁上的第二微尺度沟槽或绒状纤维毡。

可选地，所述散热本体上设有定位孔，所述散热本体通过所述定位孔套接在轮毂电机的固定轴上；

在根据环境温度和所述轮毂电机的电机温度确认轮毂电机需要散热时，控制所述散热本体沿轮毂电机的固定轴移动，直至所述散热本体与轮毂电机的电机本体贴合，以通过所述相变散热装置对轮毂电机进行散热；

在根据环境温度和所述轮毂电机的电机温度确认轮毂电机不需要散热时，控制所述散热本体沿轮毂电机的固定轴移动，直至所述散热本体与所述电机本体分离，以停止通过所述相变散热装置对轮毂电机进行散热。

可选地，所述轮毂电机散热结构还包括安装在轮毂电机的电机本体上的电磁控制器，以及连接所述散热本体的回力件；

在根据环境温度和所述轮毂电机的电机温度确认轮毂电机需要散热时，控制所述电磁控制器通电并以磁力吸附所述散热本体，所述散热本体沿轮毂电机的固定轴朝向所述电机本体移动，直至所述散热本体与所述电机本体贴合；

在根据环境温度和所述轮毂电机的电机温度确认轮毂电机不需要散热时，控制所述电磁控制器断电并令吸附所述散热本体的磁力消除，所述散热本体在所述回力件的回力作用下沿轮毂电机的固定轴朝向远离电机本体的方向移动，直至所述散热本体与所述电机本体分离。

可选地，所述轮毂电机散热结构还包括连接在电机本体上的固定架，所述回力件为连接在固定架与散热本体之间的弹簧。

可选地，所述轮毂电机散热结构还包括滚动齿圈，所述散热本体通过安装在所述定位孔内的所述滚动齿圈套接在轮毂电机的固定轴上。

另一方面，本发明实施例还提供一种汽车，其包括上述的轮毂电机散热结构。

本发明的轮毂电机散热结构及汽车，轮毂电机散热结构包括连接轮毂电机的相变散热装置；所述相变散热装置包括散热本体，所述散热本体内设有用于容纳相变散热介质的容置空间，所述相变散热装置还包括设置在所述容置空间内且用于增加介质分布均匀性并提供毛细力的毛细结构件。在通过所述相变散热装置对轮毂电机进行散热时，位于所述容置空间与轮毂电机贴合连接的第一侧的液态相变散热介质吸收轮毂电机的热量并转化为气态，气态相变散热介质移动至所述容置空间中远离轮毂电机的第二侧，并在所述第二侧将吸收的轮毂电机的热量释放至环境中之后重新转化为液态的相变散热介质，之后，液态的相变散热介质在所述毛细结构件提供的毛细力作用下回流至所述第一侧。本发明利用相变散热介质由液态转化为气态的蒸发过程中需要吸收大量热量、由气态转化为液态的液化过程中需要释放大量热量的原理，实现对轮毂电机散热。本发明通过相变散热装置中相变散热介质的循环往复工作，对与其连接的轮毂电机进行散热，且其散热效率高，散热速度快，可以保证轮毂电机始终处于适宜的工作温度，提高了轮毂电机的工作效率和寿命；并且，本发明的结构简单，降低了成本。

附图说明

图1是本发明一实施例提供的轮毂电机散热结构的结构示意图。

图2是本发明另一实施例提供的轮毂电机散热结构的结构示意图。

图3是本发明一实施例提供的轮毂电机散热结构的相变散热装置的结构示意图。

图4是本发明另一实施例提供的轮毂电机散热结构的相变散热装置的结构示意图。

图5是本发明一实施例提供的轮毂电机散热结构安装在汽车上的结构示意图。

说明书中的附图标记如下：

1、相变散热装置；11、散热本体；12、容置空间；13、毛细结构件；131、第一微尺度沟槽；14、散热凸台；15、安装槽；16、导热管；17、定位孔；

2、轮毂电机；21、固定轴；22、电机本体；3、电磁控制器；4、回力件；5、固定架；6、滚动齿圈；7、轮毂；8、车轮；9、逆变器及电机控制器；10、VCU；20、动力电池。

具体实施方式

为了使本发明所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

如图1至图3所示，本发明一实施例提供了一种轮毂电机2散热结构，包括连接轮毂电机2的相变散热装置1；所述相变散热装置1包括散热本体11，所述散热本体11内设有用于容纳相变散热介质的容置空间12，所述相变散热装置1还包括设置在所述容置空间12内且用于增加介质分布均匀性并提供毛细力的毛细结构件13；可理解地，轮毂电机2通过轮毂7与汽车的车轮8连接，轮毂电机2包括固定在轮毂7上的电机本体22以及连接在电机本体22上的固定轴21。作为优选，相变散热装置1可以设置为圆盘状；进一步地，如图1和图2所示，相变散热装置1上可以设置定位孔17，轮毂电机2的固定轴21可以穿过该定位孔17，相变散热装置1可相对于固定轴21转动，以避免相变散热装置1对轮毂电机2的固定轴21造成干涉。

在本发明中，一方面，如图1所示，相变散热装置1可以固定安装在轮毂电机2上，只需要保证相变散热装置1与电机本体22贴合以及时释放轮毂电机2温度过高时散发的热量，具体地，相变散热装置1可通过螺栓、粘性导热硅脂、弹性离合片等固定连接在电机本体22上；将相变散热装置1固定在电机本体22上，可以提高轮毂电机2与相变散热装置1之间的集成度，并且，相变散热装置1可通过汽车车身底部的冷却风实现对轮毂电机2的散热，且其在满足散热需求及散热效率的情况下，并不影响车轮8的外观。另一方面，如图2所示，相变散热装置1可以通过设置在电机本体22上的电磁控制器3实现与电机本体22的连接或者断开，如此，相变散热装置1通过电磁控制器3可以实现根据温度需求(环境温度以及轮毂电机2的温度，上述温度可以通过安装在汽车上的温度传感器测得)连接电机本体22或切断与电机本体22的连接，保证轮毂电机2在各种用车环境及工况下均可处于适宜的工作温度，提高轮毂电机2效率和寿命。

在通过所述相变散热装置1对轮毂电机2进行散热时，位于所述容置空间12的第一侧的液态相变散热介质吸收轮毂电机2的热量并转化为气态，气态相变散热介质移动至所述容置空间12的第二侧，并在所述第二侧将吸收的轮毂电机2的热量释放至环境中(释放的热量通过环境中的空气散出)之后重新转化为液态的相变散热介质，之后，液态的相变散热介质在所述毛细结构件13提供的毛细力作用下回流至所述第一侧；所述第一侧是指所述容置空间12中与轮毂电机2贴合连接的一侧；所述第二侧是指所述容置空间12中远离轮毂电机2的一侧。

本发明利用相变散热介质由液态转化为气态的蒸发过程中需要吸收大量热量、由气态转化为液态的液化过程中需要释放大量热量的原理，实现对轮毂电机2散热。本发明通过相变散热装置1中相变散热介质的循环往复工作，对与其连接的轮毂电机2进行散热，且其散热效率高，散热速度快，可以保证轮毂电机2始终处于适宜的工作温度，提高了轮毂电机2的工作效率和寿命；并且，毛细结构件的设置，可以使得位于容置空间12中的相变散热介质在容置空间中分布均匀性更高。本发明无需布置复杂的冷却管路或散热片进行散热，其结构简单，降低了成本。所述轮毂电机2散热结构用于对电动汽车的轮毂电机2进行散热，可理解地，所述轮毂电机2散热结构应用在对四驱车型或两驱车型上对其轮毂电机2进行散热亦可。

在一实施例中，如图3所示，所述毛细结构件13包括设置在所述容置空间12的第一侧的第一微尺度沟槽131或绒状纤维结构。可理解地，第一微尺度沟槽131或绒状纤维结构可以使得位于容置空间12中的相变散热介质在容置空间中分布均匀性更高；第一微尺度沟槽131或绒状纤维结构设置在所述容置空间12中与轮毂电机2贴合的第一侧，如此，轮毂电机2温度升高时所产生的热量将会首先被相变散热装置1的第一侧的液态相变散热介质吸收，由于第一微尺度沟槽131或绒状纤维结构增加了相变散热介质的吸热面积，因此，会提升相变散热介质的吸热性能和均温性能；吸热之后的相变散热介质发生相变，由液态转化为气态，此时，气态相变散热介质移动至容置空间12中远离轮毂电机2的第二侧，并且在第二侧将热量散发到空气中，散热后的相变散热介质发生相变，由气态转化为液态，此时，第一微尺度沟槽131或绒状纤维结构会对液态的相变散热介质产生毛细力，进而，在毛细力作用下，液态的相变散热介质回流至容置空间12中的第一侧。作为优选，所述第一微尺度沟槽131是指被加工成按照一定规则排布(比如间隔或者相连排布，其可以平行排布或者不规则排布均可)的多个微尺度沟槽，沟槽的底部、顶部以及侧面的形状可以根据需求设定为水平、倾斜、垂直或曲面等均可，且微尺度沟槽的各边均可独立或交叉设置。第一微尺度沟槽131中的各沟槽的延伸方向可以水平或按照一定规则弯曲或弯折均可。

在一实施例中，如图3所示，所述相变散热装置1还包括间隔排布在所述散热本体11远离轮毂电机2的端面上的多个散热凸台14。可理解地，相变散热装置1通过散热凸台14提升了相变散热介质与外界环境的散热速度，进一步保证了相变散热装置1对轮毂电机2的快速散热；可理解地，散热凸台14可以为圆柱形、矩形或其他根据需求设定的形状，散热凸台14可以排成直线或交叉布置均可，只要能达到快速散热的效果即可；作为优选，所述散热凸台14上设有与所述容置空间12连通的散热槽(图未示)。如此，进入散热槽中的相变散热介质可以更快地在散发热量，可理解地，散热凸台14的外表面亦可以设计为螺旋结构或其他可增加散热面积的结构，如此，可以进一步提升其散热效果。

在一实施例中，如图4所示，所述散热本体11远离轮毂电机2的端面上凹陷形成多个安装槽15，所述相变散热装置1还包括插接在所述安装槽15中的多个导热管16。多个安装槽15间隔排布在散热本体11上，导热管16的数量与安装槽15的数量一致，每一个安装槽15中插接一个导热管16，导热管16内部充注相变散热介质，也即，在导热管16本身即为密封性热管时，一个导热管16中即形成一个密闭空间；而在一些实施例中，导热管16并不是密封型结构，因此，一个导热管16与其插接的安装槽15之间围成一个用于盛装相变散热介质的密闭空间；可理解地，散热本体11上的所有密闭空间即组成了本发明中上述实施例中的容置空间12。导热管16的内壁上可以为光滑平面，此时，毛细结构件13即为导热管16，此时，可以通过导热管16的形状对导热管16中的相变散热介质产生毛细力，比如，可以根据需求设置，将导热管16设置为弯管、扁管等多种类型。在另一实施例中，导热管16可以设置为为弯管、扁管、直管等各种形状，但进一步地，所述毛细结构件13包括设置在所述导热管16的内壁上的第二微尺度沟槽(图未示)或绒状纤维毡。第二微尺度沟槽或绒状纤维毡为相变散热介质(气态相变散热介质在第二侧散热之后相变为液态)从第二侧回流至第一侧提供毛细力，并使得位于容置空间12中的相变散热介质在容置空间12中分布均匀性更高，第二微尺度沟槽的设置可以参照第一微尺度沟槽131的设计要求，在此不再赘述。可理解地，如图4所示，为了提升导热管16的散热效果，导热管16在第二侧的高度高于散热本体11的第二侧的高度，也即，导热管16凸出设置在散热本体11的远离轮毂电机2的端面上，以加快其散热速度。

在通过所述相变散热装置1对轮毂电机2进行散热时，位于导热管16中贴合轮毂电机2的第一侧的液态相变散热介质吸收轮毂电机2的热量并转化为气态，气态相变散热介质移动至导热管16中远离轮毂电机2的第二侧，并在所述第二侧将吸收的轮毂电机2的热量释放至环境中之后重新转化为液态的相变散热介质，之后，液态的相变散热介质在毛细力作用下回流至所述第一侧。

在一实施例中，如图2所示，所述散热本体11上设有定位孔17，所述散热本体11通过所述定位孔17套接在轮毂电机2的固定轴21上；轮毂电机2的固定轴21穿过该定位孔17并可相对于定位孔17转动，且相变散热装置1可沿轮毂电机2的固定轴21的轴向移动，以避免相变散热装置1对轮毂电机2的固定轴21造成干涉。

在根据环境温度和所述轮毂电机2的电机温度确认轮毂电机2需要散热时，控制所述散热本体11沿轮毂电机2的固定轴21移动，直至所述散热本体11与轮毂电机2的电机本体22贴合，以通过所述相变散热装置1对轮毂电机2进行散热；

在根据环境温度和所述轮毂电机2的电机温度确认轮毂电机2不需要散热时，控制所述散热本体11沿轮毂电机2的固定轴21移动，直至所述散热本体11与所述电机本体22分离，以停止通过所述相变散热装置1对轮毂电机2进行散热。

可理解地，在环境温度较低的情况下(比如环境温度小于或等于-10℃)，如果相变散热装置1一直与轮毂电机2的电机本体22贴合，此时，可能会使得轮毂电机2通过相变散热装置1持续进行散热，造成轮毂电机2的温度较低，进而在低温状态下降低了轮毂电机2的工作效率。因此，本实施例中，可以根据环境温度和轮毂电机2的电机温度首先判断轮毂电机2是否需要散热，进而根据判断结果控制相伴热装置与电机本体22的连接或者断开(在根据环境温度和所述轮毂电机2的电机温度确认轮毂电机2需要散热时，控制散热本体11与轮毂电机2的电机本体22贴合；在根据环境温度和所述轮毂电机2的电机温度确认轮毂电机2不需要散热时，控制所述散热本体11与所述电机本体22分离)，保证轮毂电机2在各种用车环境及工况下均可处于适宜的工作温度，提高轮毂电机2效率和寿命。

在一实施例中，如图2所示，所述轮毂电机2散热结构还包括安装在轮毂电机2的电机本体22上的电磁控制器3，以及连接所述散热本体11的回力件4；作为优选，所述回力件4为连接在固定架5与散热本体11之间的弹簧。回力件4在轮毂电机2不需要散热时处于自由释放的状态。电磁控制器3可连接整车低压线束，在确认轮毂电机2需要散热时，利用电磁感应原理，电磁控制器3通电后电磁感应增强产生磁力并吸附相变散热装置1，回力件4被拉伸而处于伸长状态；而在电磁控制器3断电后，电磁感应消除，回力件4收缩使得相变散热装置1与轮毂电机2分离。

在根据环境温度和所述轮毂电机2的电机温度确认轮毂电机2需要散热(时，控制所述电磁控制器3通电并以磁力吸附所述散热本体11，所述散热本体11沿轮毂电机2的固定轴21朝向所述电机本体22移动，直至所述散热本体11与所述电机本体22贴合；具体地，当环境温度高于预设值(预设值可以根据需求设定，比如-10℃或其他温度值)且轮毂电机2温度高于第一设定值(第一设定值可以根据需求设定，比如70℃)时，认为轮毂电机2需要散热时，电磁控制器3通电，且电磁控制器3通电后产生磁力，此时，电磁控制器3通过磁力吸附相变散热装置1，直至相变散热装置1与轮毂电机2贴合相连，此时，相变散热装置1内部充注的液态相变散热介质在吸收电机本体22的热量后产生相变变为气态并移动至第二侧；而在环境中的空气中释放热量并再次相变为液态的相变散热介质，通过毛细力返回到相变散热装置1的第一侧吸收电机本体22的热量，如此循环往复工作，保证轮毂电机2的散热以使其处于适宜的工作温度。可理解地，此时，回力件4从自由释放的状态被拉伸而处于伸长状态，进而对被吸附在电磁控制器3上相变散热装置1产生与磁力的吸附方向相反的拉力。

在根据环境温度和所述轮毂电机2的电机温度确认轮毂电机2不需要散热时，控制所述电磁控制器3断电并令吸附所述散热本体11的磁力消除，所述散热本体11在所述回力件4的回力作用下沿轮毂电机2的固定轴21朝向远离电机本体22的方向移动，直至所述散热本体11与所述电机本体22分离。具体地，在电机本体22与相变散热装置1贴合连接之后，当环境温度低于或等于预设值(比如-10℃或其他预设值)或轮毂电机2温度小于或等于第二设定值(第二设定值可以根据需求设定，比如40℃)时，确认轮毂电机2不需要散热，切断电磁控制器3的通电电流，此时，电磁控制器3的磁力消除，相变散热装置1受到回力件4在伸长状态下产生的拉力而朝向远离电机本体22的方向移动，进而使得相变散热装置1与电机本体22分离，直至回力件4重新由拉伸状态变更为自由释放状态时，相变散热装置1停止移动并不再对轮毂电机2进行散热。

在一实施例中，如图2所示，所述轮毂电机2散热结构还包括连接在电机本体22上的固定架5，所述回力件4为连接在固定架5与散热本体11之间的弹簧。也即，轮毂电机2通过轮毂7与车轮8连接，轮毂电机2通过电磁控制器3、弹簧和固定架5与相变散热装置1相连。所述固定架5可以为覆盖相变散热装置1并固定安装在电机本体22上，且其呈骨架状，以便于使得环境空气与相变散热装置1进行换热。可理解地，固定架5可以通过螺钉连接、焊接等方式固定在电机本体22上。

在一实施例中，如图2所示，所述轮毂电机2散热结构还包括滚动齿圈6，所述散热本体11通过安装在所述定位孔17内的所述滚动齿圈6套接在轮毂电机2的固定轴21上。其中，所述可滚动齿圈6可以实现轮毂电机2的固定轴21与相变散热装置1之间的相对转动，以及相变散热装置1沿固定轴21的轴向移动。

另一方面，本发明实施例还提供一种汽车，其包括上述的轮毂电机2散热结构。所述轮毂电机2散热结构可用于对电动汽车的轮毂电机2进行散热，如图5所示的电动汽车中，轮毂电机2通过轮毂7与汽车的车轮8连接，汽车上设有VCU10(电动汽车整车控制器)、动力电池20以及逆变器及电机控制器9，轮毂电机2、动力电池20、逆变器及电机控制器9均连接VCU10，以便于通过VCU10控制轮毂电机2输出动力。同时，VCU10亦可以在本发明上述的一些实施例中，用于通过环境温度和/或轮毂电机2的温度确定轮毂电机2是否需要散热，进而控制电磁控制器3的通断电，进一步地，在该实施例中，汽车中亦可以同给其他处理器来确定轮毂电机2是否需要散热并控制电磁控制器3的通断电亦可。可理解地，所述轮毂电机2散热结构应用在对四驱车型或两驱车型上对其轮毂电机2进行散热亦可，在此不再赘述。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (11)

1.一种轮毂电机散热结构，其特征在于，包括连接轮毂电机的相变散热装置；所述相变散热装置包括散热本体，所述散热本体内设有用于容纳相变散热介质的容置空间，所述相变散热装置还包括设置在所述容置空间内且用于增加介质分布均匀性并提供毛细力的毛细结构件；

在通过所述相变散热装置对轮毂电机进行散热时，位于所述容置空间的第一侧的液态相变散热介质吸收轮毂电机的热量并转化为气态，气态相变散热介质移动至所述容置空间的第二侧，并在所述第二侧将吸收的轮毂电机的热量释放至环境中之后重新转化为液态的相变散热介质，之后，液态的相变散热介质在所述毛细结构件提供的毛细力作用下回流至所述第一侧；所述第一侧是指所述容置空间中与轮毂电机贴合连接的一侧；所述第二侧是指所述容置空间中远离轮毂电机的一侧；

所述散热本体上设有定位孔，所述散热本体通过所述定位孔套接在轮毂电机的固定轴上；所述散热本体通过与轮毂电机的电机本体贴合或分离对轮毂电机进行散热或停止散热。

2.根据权利要求1所述的轮毂电机散热结构，其特征在于，所述毛细结构件包括设置在所述容置空间的第一侧的第一微尺度沟槽或绒状纤维结构。

3.根据权利要求2所述的轮毂电机散热结构，其特征在于，所述相变散热装置还包括间隔排布在所述散热本体远离轮毂电机的端面上的多个散热凸台。

4.根据权利要求3所述的轮毂电机散热结构，其特征在于，所述散热凸台上设有与所述容置空间连通的散热槽。

5.根据权利要求1所述的轮毂电机散热结构，其特征在于，所述散热本体远离轮毂电机的端面上凹陷形成多个安装槽，所述相变散热装置还包括插接在所述安装槽中的多个导热管。

6.根据权利要求5所述的轮毂电机散热结构，其特征在于，所述毛细结构件包括设置在所述导热管的内壁上的第二微尺度沟槽或绒状纤维毡。

7.根据权利要求1所述的轮毂电机散热结构，其特征在于，

在根据环境温度和所述轮毂电机的电机温度确认轮毂电机需要散热时，控制所述散热本体沿轮毂电机的固定轴移动，直至所述散热本体与轮毂电机的电机本体贴合，以通过所述相变散热装置对轮毂电机进行散热；

在根据环境温度和所述轮毂电机的电机温度确认轮毂电机不需要散热时，控制所述散热本体沿轮毂电机的固定轴移动，直至所述散热本体与所述电机本体分离，以停止通过所述相变散热装置对轮毂电机进行散热。

8.根据权利要求1所述的轮毂电机散热结构，其特征在于，所述轮毂电机散热结构还包括安装在轮毂电机的电机本体上的电磁控制器，以及连接所述散热本体的回力件；

在根据环境温度和所述轮毂电机的电机温度确认轮毂电机需要散热时，控制所述电磁控制器通电并以磁力吸附所述散热本体，所述散热本体沿轮毂电机的固定轴朝向所述电机本体移动，直至所述散热本体与所述电机本体贴合；

在根据环境温度和所述轮毂电机的电机温度确认轮毂电机不需要散热时，控制所述电磁控制器断电并令吸附所述散热本体的磁力消除，所述散热本体在所述回力件的回力作用下沿轮毂电机的固定轴朝向远离电机本体的方向移动，直至所述散热本体与所述电机本体分离。

9.根据权利要求8所述的轮毂电机散热结构，其特征在于，所述轮毂电机散热结构还包括连接在电机本体上的固定架，所述回力件为连接在固定架与散热本体之间的弹簧。

10.根据权利要求1所述的轮毂电机散热结构，其特征在于，所述轮毂电机散热结构还包括滚动齿圈，所述散热本体通过安装在所述定位孔内的所述滚动齿圈套接在轮毂电机的固定轴上。

11.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1至10任意一项所述的轮毂电机散热结构。

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