CN113897827B - 城市道路交通合流的结构 - Google Patents

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Abstract

本发明属于道路交通技术领域，涉及一种城市道路交通合流的结构，包括设置于中分带两侧的主路，所述主路分为主路内侧车道、主路中间车道、主路外侧车道、主路非机动车道及人行道；主路的外侧设置支路，支路沿主路的延伸方向依次分为支路合流前正常行驶路段、支路减速路段、支路准备合流路段、支路合流路段、支路合流后正常行驶路段。该结构适合于城市道路、公路等道路交通领域，具体应用于主路与支路(或匝道)车流汇合的路段，改进了“Y”型合流现有技术，降低了车速不匹配、车辆盲区等因素对车流汇合的不利影响，从而使车辆安全有序的汇合并减少交通事故，有利于人民群众安全出行，具有重要的社会意义和经济价值。

Description

城市道路交通合流的结构
技术领域
本发明属于道路交通技术领域，涉及一种城市道路交通合流的结构。
背景技术
当支路接入主路(如图1)，以及设置渠化岛的交叉口(如图2),都存在主路与支路(或匝道)车流汇合的路段(“Y”型合流)，如图中的阴影部分。
当支路(或匝道)的车辆以一定角度并入主路时，由于支路(或匝道)的车辆侧方位存在较大盲区，无法及时发现盲区内的车辆，而主路车辆由于速度较大，如果与支路(或匝道)并入的车辆距离较近时，即使及时制动或加速也可能发生碰撞。如果主路车辆为了避开支路(或匝道)并入的车辆，采取紧急变道又可能导致与相邻车道的车辆发生碰撞。主路与支路(或匝道)车流汇合的路段(“Y”型合流)，常见的交通事故可以分为三种类型(如图3～5)：其中图3示出支路车碰撞主路车；图4示出主路车碰撞支路车；图5示出主路车碰撞主路车。
由于合流时主路与支路(或匝道)车速不匹配，以及支路(或匝道)车辆的盲区等因素，导致主路与支路(或匝道)车流汇合的路段(“Y”型合流)，时常发生交通事故，至今没有得到有效解决。
以上不足，有值得改进的地方。
发明内容
本发明针对上述问题，提供一种城市道路交通合流的结构，该结构适合于城市道路、公路等道路交通领域，具体应用于主路与支路(或匝道)车流汇合的路段，改进了“Y”型合流现有技术，降低了车速不匹配、车辆盲区等因素对车流汇合的不利影响，从而使车辆安全有序的汇合并减少交通事故，有利于人民群众安全出行，具有重要的社会意义和经济价值。
按照本发明的技术方案：一种城市道路交通合流的结构，其特征在于：包括设置于中分带两侧的主路，所述主路分为主路内侧车道、主路中间车道、主路外侧车道、主路非机动车道及人行道；
主路的外侧设置支路，支路沿主路的延伸方向依次分为支路合流前正常行驶路段、支路减速路段、支路准备合流路段、支路合流路段、支路合流后正常行驶路段；
主路的延伸方向依次分为主路合流前正常行驶路段、主路减速路段、主路准备合流路段、主路合流路段、主路合流后正常行驶路段；
所述主路外侧车道对应于主路减速路段设置减速标线及合流标志和限速标志；
主路外侧车道对应于主路准备合流路段的交通标线设为实线，主路外侧车道对应于主路合流路段的外侧的交通标线为虚线，主路外侧车道对应于主路合流路段处与主路中间车道之间的交通标线为实线；
支路减速路段的路边设置限速标志和合流标志，支路准备合流路段与主路外侧车道及主路非机动车道之间的交通标线均为实线；支路合流路段与主路非机动车道之间的交通标线为实线，支路合流路段与主路外侧车道之间的交通标线为虚线。
作为本发明的进一步改进，所述主路非机动车道对应于支路合流后正常行驶路段与主路外侧车道之间及支路正常行驶路段对应的主路非机动车道与主路外侧车道之间分别设置侧分带。
作为本发明的进一步改进，所述主路非机动车道对应于支路减速路段形成相互错位且相互平行的两条非机动车道，支路减速路段贯穿主路非机动车道；支路合流路段靠近支路合流后正常行驶路段一侧呈弧形过渡连接。
作为本发明的进一步改进，所述主路中间车道与主路内侧车道之间的第一交通标线为虚线；所述主路中间车道对应于主路外侧车道之间设置第二交通标线，第二交通标线对应于支路准备合流路段及支路合流路段处设置实线。
本发明的技术效果在于：本发明针对现有结构存在的问题进行针对性改进，主要通过改进道路及交通设施，以调整主路与支路(或匝道)车辆车速以及支路(或匝道)车辆盲区，使得支路(或匝道)车辆在并入主路时的盲区最小，同时使得合流时主路与支路(或匝道)车辆速度相匹配。
附图说明
图1为支路接入主路的结构示意图。
图2为渠化岛的交叉口的结构示意图。
图3为支路车碰撞主路车的结构示意图。
图4为主路车碰撞支路车的结构示意图。
图5为主路车碰撞主路车的结构示意图。
图6为主路与支路合流点的结构示意图。
图7为前车尾至后车头距离的结构示意图。
图8为本发明的结构示意图。
图9为本发明的实施方式的结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图对本发明的具体实施方式作进一步的说明。
如图6所示，通过研究合流路段交通情况，获得车辆以不同角度并入主路时盲区范围，进而建立合流点夹角与危险等级的关系。合流点夹角与盲区的关系，如下表格所示。
Figure BDA0003328594380000021
Figure BDA0003328594380000031
研究表明，“Y”型(夹角为15-75度)合流危险等级高于“＝”型(夹角为0度)合流和“T”型(夹角为90度)合流。城市道路中“Y”型合流路段，通常不具备设置成“T”型合流的条件，考虑交通安全宜按照“＝”型合流进行规划建设。
进一步，研究“＝”型合流时，主路与支路(或匝道)车速的相互关系。主路设计速度(或管理速度)一般远高于支路(或匝道)，表中“相对速度”指代主路与支路(或匝道)速度差，表中“追赶的距离”指代速度差与合流时间的乘积，前车尾至后车头距离(车辆净距)见图7。相对速度与车辆净距的关系，如下表格所示。
Figure BDA0003328594380000032
研究表明，支路(或匝道)的车辆并入主路(“＝”型合流)，“相对速度”越大需要“车辆净距(前车尾至后车头距离)”就越大。“相对速度”较大时，既不利于主路通行，也不利于安全合流。“相对速度”较小或为零时，有利于支路(或匝道)的车辆并入主路，有利于安全合流，并减少对主路交通干扰。
综合以上研究，本发明城市道路交通合流的方法，主要内容(概要)表述为：①主路与支路(或匝道)合流发生在平行路段；②在合流前主路与支路(或匝道)车速基本相同；③合流过程中减少对相邻车道的干扰；④相应的道路条件及交通标志标线设置。
如图8、9所示，本发明是一种城市道路交通合流的结构，适合所有“Y”型合流，具体结构包括设置于中分带10两侧的主路，所述主路分为主路内侧车道1、主路中间车道2、主路外侧车道3、主路非机动车道4及人行道6。
主路的外侧设置支路5，支路5沿主路的延伸方向依次分为支路合流前正常行驶路段Z1、支路减速路段Z2、支路准备合流路段Z3、支路合流路段Z4、支路合流后正常行驶路段Z5。
主路的延伸方向依次分为主路合流前正常行驶路段M1、主路减速路段M2、主路准备合流路段M3、主路合流路段M4、主路合流后正常行驶路段M5。在主路合流前正常行驶路段M1对应的主路外侧车道3、主路中间车道2、主路内侧车道1的车辆按照主路的设计速度或管理速度行驶。
主路外侧车道3对应于主路减速路段M2设置减速标线及合流标志和限速标志。主路减速路段M2对应的主路外侧车道3的车辆降低至规定速度，主路中间车道2、主路内侧车道1的车辆按照主路的设计速度或管理速度行驶。
主路外侧车道3对应于主路准备合流路段M3的交通标线设为实线，即禁止车辆跨越车行道边缘行驶，主路中间车道2、主路内侧车道1的车辆按照主路的设计速度或管理速度行驶。
主路外侧车道3对应于主路合流路段M4的外侧的交通标线为虚线，主路外侧车道3对应于主路合流路段M4处与主路中间车道2之间的交通标线为实线，即禁止车辆跨越车行道边缘行驶，主路中间车道2、主路内侧车道1的车辆按照主路的设计速度或管理速度行驶。
在主路合流后正常行驶路段M5合流后的车辆，解除限速标志，加速至主路的设计速度或管理速度，主路中间车道2和主路内侧车道1的车辆按照主路的设计速度或管理速度行驶。
在支路正常行驶路段Z1的车辆按照支路的设计速度或管理速度行驶，在支路减速路段Z2车辆降低速度，完成与主路的非机动车、行人交织。
支路减速路段Z2的路边设置限速标志和合流标志，支路准备合流路段Z3与主路外侧车道3及主路非机动车道4之间的交通标线均为实线；在支路准备合流路段Z3车辆加速至规定速度，准备合流；支路的车辆与主路外侧车道3及主路非机动车道4之间的交通标线均为实线，即禁止车辆跨越车行道边缘行驶。
支路合流路段Z4与主路非机动车道4之间的交通标线为实线，即禁止车辆跨越车行道边缘行驶，支路合流路段Z4与主路外侧车道3之间的交通标线为虚线。
主路非机动车道4对应于支路合流后正常行驶路段Z5与主路外侧车道3之间及支路正常行驶路段Z1对应的主路非机动车道4与主路外侧车道3之间分别设置侧分带7。
主路非机动车道4对应于支路减速路段Z2形成相互错位且相互平行的两条非机动车道，支路减速路段Z2贯穿主路非机动车道4；支路合流路段Z4靠近支路合流后正常行驶路段Z5一侧呈弧形过渡连接。
主路中间车道2与主路内侧车道1之间的第一交通标线8为虚线；所述主路中间车道2对应于主路外侧车道3之间设置第二交通标线9，第二交通标线9对应于支路准备合流路段Z3及支路合流路段Z4处设置实线。
如图9所示，本发明的具体应用，即对主路与支路5(或匝道)的设计速度(或管理速度)进行赋值。城市道路中常见的合流路段，主路的设计速度(或管理速度)一般为60km/h，支路5(或匝道)的设计速度(或管理速度)一般为30km/h。
标志标线如图(如图9)所示。M2、M3、M4长度分别为30米、20米、50米。Z2、Z3、Z4长度分别为15米、20米、50米，Z4范围含20米的渐变段。

Claims (1)

1.一种城市道路交通合流的结构，其特征在于：包括设置于中分带（10）两侧的主路，所述主路分为主路内侧车道（1）、主路中间车道（2）、主路外侧车道（3）、主路非机动车道（4）及人行道（6）；
主路的外侧设置支路（5），支路（5）沿主路的延伸方向依次分为支路合流前正常行驶路段（Z1）、支路减速路段（Z2）、支路准备合流路段（Z3）、支路合流路段（Z4）、支路合流后正常行驶路段（Z5）；
主路的延伸方向依次分为主路合流前正常行驶路段（M1）、主路减速路段（M2）、主路准备合流路段（M3）、主路合流路段（M4）、主路合流后正常行驶路段（M5）；
所述主路外侧车道（3）对应于主路减速路段（M2）设置减速标线及合流标志和限速标志；
主路外侧车道（3）对应于主路准备合流路段（M3）的交通标线设为实线，主路外侧车道（3）对应于主路合流路段（M4）的外侧的交通标线为虚线，主路外侧车道（3）对应于主路合流路段（M4）处与主路中间车道（2）之间的交通标线为实线；
支路减速路段（Z2）的路边设置限速标志和合流标志，支路准备合流路段（Z3）与主路外侧车道（3）及主路非机动车道（4）之间的交通标线均为实线；支路合流路段（Z4）与主路非机动车道（4）之间的交通标线为实线，支路合流路段（Z4）与主路外侧车道（3）之间的交通标线为虚线；
所述主路非机动车道（4）对应于支路合流后正常行驶路段（Z5）与主路外侧车道（3）之间及支路正常行驶路段（Z1）对应的主路非机动车道（4）与主路外侧车道（3）之间分别设置侧分带（7）；
所述主路非机动车道（4）对应于支路减速路段（Z2）形成相互错位且相互平行的两条非机动车道，支路减速路段（Z2）贯穿主路非机动车道（4）；支路合流路段（Z4）靠近支路合流后正常行驶路段（Z5）一侧呈弧形过渡连接；
所述主路中间车道（2）与主路内侧车道（1）之间的第一交通标线（8）为虚线；所述主路中间车道（2）对应于主路外侧车道（3）之间设置第二交通标线（9），第二交通标线（9）对应于支路准备合流路段（Z3）及支路合流路段（Z4）处设置实线。
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