CN104831593B - 双车道公路自由超车道设置方法 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种双车道公路自由超车道设置方法,自由超车道由在双车道公路局部路段增辟的辅超车道和用于超车的原有同向车道组成,通过标志标线的相互配合共同保护双车道公路上驾驶人的安全。本方法给出了自由超车道设计长度、分流及汇流渐变段长度和自由超车道设计宽度。与现有技术相比,本发明建设成本较低,巧妙地利用交通标志、标线,解决了双车道公路驾驶人利用对向车道超车而带来的交通冲突问题;在不占用过多土地资源的前提下,有效地提高了双车道公路的运行效益和安全效益。同时,该发明还可用于双车道公路抛锚车辆、事故车辆的临时停放,有效地解决了双车道公路因车辆抛锚及事故造成的交通拥堵。
Description
技术领域
本发明涉及一种双车道公路自由超车道设置方法。
背景技术
双车道公路是我国公路网中最普遍的一种公路形式,其每条车道只能供一个方向的交通流通行,车辆超车必须利用对向车道,且只有在对向车道有足够的车头时距和可以保证安全超车视距的情况下,驾驶人才有机会变换车道并进行超车,否则只能一直被动跟驰行驶在前方车辆后面。由于我国机动车性能差别显著,在交通量不大的路段,超车需求尚能经常出现;在交通量较大的路段超车需求则明显增多,且随着交通量的增加而增加。由于双车道公路超车本方向没有可利用的车道,只能利用对向车道,所以双车道公路中任何一个方向的车辆在行驶过程中,不仅受到同向车辆的制约,还可能受到对向超车车辆的影响。
截止至2013年末,我国公路通车总里程突破435万公里,其中二、三级双车道公路的通车里程数不到公路通车总里程数的30%,但发生在双车道公路上的交通事故总数和造成的伤亡人数却达到全国公路的60%以上。由于没有可利用的同侧超车车道,驾驶人需要根据对向车道交通流的状况,判断是否出现可接受的超车间隙,进而决策是否利用对向车道超车。而驾驶人的视认、感知、判断与决策受到驾驶人本身特性、道路、交通、环境等诸多因素的影响,势必存在失误风险,因此,如何提高双车道公路超车的安全性便成为道路交通安全研究领域的研究热点与难点之一。为此,本发明提出了在双车道公路上设置自由超车道的想法,以提高双车道公路的安全效益和运行效益。
发明内容
基于以上不足之处,本发明的目的就在于提供一种双车道公路自由超车道设置方法,本方法能够减少及预防二、三级双车道公路因超车引发的事故,提高双车道公路的运行效率及安全效益。
本发明通过以下技术方案来实现上述目的:一种双车道公路自由超车道设置方法,如下,通过在双车道公路拥挤或频繁超车的路段的车道同侧增辟一定长度的辅超车道,与原行驶方向的车道组成自由超车道;原方向的车道作为超车道,供行驶速度较快的车辆超车时利用,在超车路段通过标线将原有车辆引导到新建设的自由超车道行驶;当车辆驶入自由超车道一段距离后,通过可变换车道标线,允许车速较快的车辆在此范围内进行变道超车;在自由超车道结束前的一定距离,在超车道结束前的一定距离设置自由超车道汇流变道指示标志,提示驾驶人回归原车道。
本发明还具有如下技术特征:
1、在有自由超车道的路段前方设置自由超车道标志,提示驾驶人进入自由超车道路段。
2、自由超车道应在双车道公路两侧交错布置,以保证车辆利用自由超车道超车时,不会受到对向车辆超车的影响。
3、不同设计速度下的自由超车道的最小建设长度、渐变段长度、车道设计宽度值分别如表1、表2和表3所示:
表1双车道公路自由超车道最小长度
表2双车道公路自由超车道渐变段设置长度
表3双车道公路自由超车道设计宽度
本发明的有益效果在于:
本发明是一种以较低的费用,有效提高双车道公路服务水平、解决超车安全问题的设计。与增加一条车道解决双车道公路超车问题相比,连续间断的自由超车道的设计,大大降低了建设成本;与没有建设超车道的双车道公路相比,建设有超车道的双车道公路的运行能力和安全效益将显著提高。在建设自由超车道的路段,本发明巧妙地利用标志、标线,解决了双车道公路驾驶人利用对向车道超车而带来的交通冲突问题。在不占用过多的土地空间资源的前提下,实现了双车道公路车辆安全、平稳地超车。同时,超车道的两端,即辅超车道的入口、出口的平行路段,可用于双车道公路抛锚车辆、事故车辆的临时停放,有效地解决了双车道公路因车辆抛锚及事故造成的交通拥堵。
附图说明
图1为双车道公路自由超车道示意图;
图2为双车道公路自由超车道说明图;
图3为双车道公路自由超车道超车示意图;
图4为超车标志规划图;
图5为自由超车道标志图;
图6为自由超车道汇流变道标志;
图7为双车道公路自由超车道最小长度示意图。
具体实施方式
下面结合附图对双车道公路自由超车道进行详细说明。
实施例1
如图1-图3所示,自由超车道由辅超车道(双车道公路同侧新建车道)和超车道(原有车道)组成。
在交通量较大及超车频繁的双车道公路路段,根据当地的地形地况,新增辟一定长度的车道。在超车道与对向车道之间,通过“黄线”将原车道的车流与对向车道的车流分离,禁止本车道的车流利用对向车道超车;在辅超车道入口处,超车道与辅超车道之间采用“白实线”,将原有的车队通过标志、标线引导到辅超车道上,原有车道让出。在车辆进入辅超车道后,将辅超车道与超车道之间的交通标线变为“白虚线”,驾驶人可以根据自身的期望速度,通过变道行驶到超车道上,在超车道上超越压车车辆;完成超车后,从超车道驶回辅超车道,并以期望速度行驶。在辅超车道结束前一定距离,将超车道与辅超车道之间的交通标线变为“白实线”,禁止驾驶人再次变道超车造成交通拥堵。设置有自由超车道的对向车道的平行路段,不宜再增设对向车道的自由超车道;对向相邻两侧自由超车道应相互交错设置。
如图4所示,在设置自由超车道路段应配套相应的交通标志,提醒驾驶者前方道路情况,在自由超车道的前方设置有自由超车道提示标志和让行标志,在自由超车道结束段设置自由超车道汇流变道标志。。
自由超车道提示标志如图5所示,自由超车道汇流变道标志如图6所示,双车道公路自由超车道设置长度如图7所示。
自由超车道最小建设长度指车辆自开始驶离辅超车道起,至完成超车后安全驶回原辅超车道所需的最短行驶距离。
自由超车道超车过程可以分为三个阶段:
(1)加速阶段,由辅超车道通过第一次变道进入超车道;
(2)超车阶段,车辆在超车道上完成超车;
(3)返回车队阶段,超车车辆超越低速车辆后,经过二次变道回归到辅超车道。
则自由超车道建设最短距离为三个阶段所需建设长度之和。
在超车视距检验时,小客车采用的驾驶人视点高度为1.2m,载重货车采用的驾驶人视点高度为2.0m,障碍物顶点高度为0.6m(对向车前灯)。
则加速行驶距离S1计算公式为:
在超车道上行驶的距离S2计算公式为:
返回车队的安全距离S3:15m~100m
自由超车道的最小建设长度为:
S超=S1+S2+S3
超车速度采用设计速度V;被超汽车的速度V0较设计速度(V)低10km/h~20km/h。则自由超车道上超车车辆的速度与被超车车辆的速度如表4所示。
表4自由超车速度与被超车速度
各阶段的行驶时间据实测大致为:t1=2.7s~4.2s,t2=7.5s~10.4s。由此可以得出自由超车道的最小建设长度如表5所示:
表5自由超车道最小建设长度
自由超车道分流、汇流渐变段长度
自由超车道超车原理与爬坡车道原理相似,都是将高速行驶的车辆与低速行驶的车辆分离开,因此自由超车道分流、汇流渐变段长度可以参照爬坡车道分流、汇流渐变段进行设置。根据《公路路线设计规范》JTG D20-2006对爬坡车道渐变段设置标准,自由超车道渐变段设置长度如表6所示:
表6自由超车道分流、汇流渐变段长度
自由超车道设计宽度
参照《公路路线设计规范》(JTG D20-2006)对车道宽度设置标准,不同设计速度下的自由超车道设计宽度如表7所示:
表7自由超车道设计宽度
本发明是一种经济实用的、有效提高二、三级双车道公路服务水平的工程建设方法,可广泛应用于二、三级双车道公路的交通环境改善、安全预防工作。
Claims (1)
1.一种双车道公路自由超车道设置方法,其特征在于,方法如下:在交通量较大及超车频繁的双车道公路路段,根据当地的地形地况,新增辟一定长度的车道,在超车道与对向车道之间,通过“黄线”将原车道的车流与对向车道的车流分离,禁止本车道的车流利用对向车道超车;在辅超车道入口处,超车道与辅超车道之间采用“白实线”,将原有的车队通过标志、标线引导到辅超车道上,原有车道让出,在车辆进入辅超车道后,将辅超车道与超车道之间的交通标线变为“白虚线”,驾驶人可以根据自身的期望速度,通过变道行驶到超车道上,在超车道上超越压车车辆;完成超车后,从超车道驶回辅超车道,并以期望速度行驶,在辅超车道结束前一定距离,将超车道与辅超车道之间的交通标线变为“白实线”,禁止驾驶人再次变道超车造成交通拥堵,设置有自由超车道的对向车道的平行路段,不宜再增设对向车道的自由超车道;对向相邻两侧自由超车道应相互交错设置;不同设计速度下的自由超车道的最小建设长度、渐变段长度、车道设计宽度值分别如表1、表2和表3所示:
表1双车道公路自由超车道最小长度
表2双车道公路自由超车道渐变段设置长度
表3双车道公路自由超车道设计宽度
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