CN111739296B - 一种大型公交站点区域乘客与非机动车时空分离方法 - Google Patents

一种大型公交站点区域乘客与非机动车时空分离方法 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种大型公交站点区域乘客与非机动车时空分离方法，本发明结合公交乘客和非机动车的运行规律，包括乘客过街等候区、非机动车绕行辅道、非机动车交通信号灯组、公交乘客交通信号灯组的设计，以及信号控制方案的设计；应用乘客过街等候区为拟过街乘客提供临时候车等待区域，利用非机动车绕行辅道为非机动提供绕行路径，通过非机动车交通信号灯组、公交乘客交通信号灯组对交通流进行时空管控；本发明将公交乘客与非机动车的交通运行进行时空分离，有效降低公交乘客与非机动车的冲突程度，能够有效减少大型公交站点区域的交通安全隐患，对提升公共交通服务水平具有极其重要的意义。本方法易于操作，实用性强，可广泛应用于工程实践中。

Description

一种大型公交站点区域乘客与非机动车时空分离方法
技术领域
本发明属于城市道路交通设计领域，具体涉及一种大型公交站点区域乘客与非机动车时空分离方法。
背景技术
随着城市公共交通系统的日益完善，居民为规避停车困难、交通拥堵等出行问题，越来越倾向采用公共交通出行。常规公交站点通常设置在机动车道外侧，大型商场、写字楼、轨道交通站点的出入口则往往建设在人行道上，乘客往来常规公交站点、大型商场、写字楼、轨道交通站点时，需穿越非机动车道。特别是早晚高峰期，公交乘客和非机动车流量具有瞬时爆发性，两种交通流相互影响经常导致交通秩序紊乱与安全隐患。
发明内容
本发明的目的在于解决高峰期内公交上下客流与行驶在非机动车道上的非机动车之间的冲突问题，提供一种大型公交站点区域乘客与非机动车时空分离方法，通过非机动车绕行辅道设计与交通信号灯组设置，结合对应的信号控制方法，将公交乘客与非机动车的交通运行进行时空分离，减少大型公交站点区域的交通安全隐患。
为了达到上述目的，本发明包括以下步骤：
步骤一，采集公交线路运行信息、公交实时位置信息、乘客过街数据、站点乘客流量数据、非机动车流量数据以及站台几何尺寸数据；
步骤二，根据站点乘客流量数据与站台几何尺寸数据，设计乘客过街等候区；
根据基础数据中的站点非机动车流量数据，设计非机动车绕行辅道；
根据公交站点区域非机动车与公交乘客的交通特性，设计交通信号灯组；
根据公交线路运行信息、公交实时位置信息与乘客过街数据，确定交通信号灯组的控制方案。
步骤一中，公交线路运行信息包括公交行进方向、公交途经站点的位置与名称、公交站点与临近交叉口间距；
公交实时位置信息指公交在线路上运行的实时位置；
乘客过街数据包括乘客过街步速vp和非机动车道宽度Wp；
站点乘客流量数据指客流高峰期内公交站点的乘客流量；
站点非机动车流量数据指客流高峰期内途径公交站点的非机动车流量；
站台几何尺寸数据包括通过实地交通调查获取的公交站台长度Ls和公交站台宽度Ws。
步骤二中，乘客过街等候区紧邻非机动车道设置，其几何中心与对应的公交站台几何中心位于相同横断面，乘客过街等候区宽度W为2.5～3m，困难情况下不得小于2m，乘客过街等候区长度为：
Figure BDA0002548674920000021
Figure BDA0002548674920000022
Figure BDA0002548674920000023
L＝min{Ls,Lw}
其中：tδ表示第δ调查期的时长；
Figure BDA0002548674920000024
表示调查期时长的平均值；
Figure BDA0002548674920000025
表示调查所得客流数据的平均值；Fδ表示第δ调查期内，该车站高峰期乘客流量的实际值；
Figure BDA0002548674920000026
表示第δ调查期内，该车站高峰期吸引客流量的预测值；Lw为乘客过街等候区的计算长度，单位为m；Sper为乘客过街等候区的人均站立面积；L为乘客过街等候区的长度，单位为m；
乘客过街等候区，其靠非机动车道的一侧设置路缘石，其高度为15cm。
步骤二中，非机动车绕行辅道紧邻乘客过街等候区设置，以外环绕的方式包围等候区，其宽度为：
Figure BDA0002548674920000031
Fb＝PHFb*Cb
其中，Wb为非机动车绕行辅道的宽度，单位为m；Cm为单位宽度非机动车道的实际通行能力，单位为veh/h；Fb表示将调查所得非机动车流量数据平均值的时间尺度由
Figure BDA0002548674920000032
扩大至高峰小时所得的非机动车流量，单位为veh/h；PHFb表示非机动车高峰小时系数；Cb表示所选时间尺度范围内最大的非机动车流量；Ds1为非机动车绕行辅道的附加安全宽度；
非机动车绕行辅道平行于乘客过街等候区的部分，其长度与乘客过街等候区相同，且与乘客过街等候区保持0.6m的横向间距。
交通信号灯组包括非机动车交通信号灯组与公交乘客交通信号灯组的设置位置、灯色显示、以及各灯色代表的通行路权。
步骤二中，交通信号灯组的控制方案的确定方法如下：
第一步，公交线路运行信息、公交实时位置信息，确定公交在线路上运行的实时位置，当判断公交与站点间距Lb满足Lb≤Lk时，非机动车交通信号灯组开始显示预设时间长度的黄灯色，公交乘客交通信号灯组显示红灯色；预设时间截止后，非机动车交通信号灯组开始显示红灯色，公交乘客交通信号灯组开始显示绿灯色；
Figure BDA0002548674920000033
其中，Lk表示黄灯时间内公交车在路段限速下行驶过的距离；vk表示公交车的路段限速，单位为km/h；
Figure BDA0002548674920000034
表示道路交通条件修正系数，取值范围为0.7～1.0；
第二步，根据基础数据中的乘客过街数据，通过区域人数统计摄像头实时识别出的等候区乘客人数Fp，确定乘客过街实时需求时间tp为：
Figure BDA0002548674920000035
其中，r为乘客过街反应损失时间；Np为等候区乘客在规则有序的理想排列状态下，每一排能容纳的乘客数量，乘客过街人均所占宽度可取为0.75m，每一排最边上的行人距离等候区边缘的安全距离取0.5m，因此每一排队列的损失长度为1m，确定Np为：
Figure BDA0002548674920000041
其中，L为乘客过街等候区的长度，单位为m；
第三步，根据第二步中的乘客过街实时需求时间tp，确定信号实时周期T为：
T＝tp+ts
其中，ts为乘客过街安全附加时间，当经过一个信号实时周期T后，非机动车交通信号灯组开始显示绿色，公交乘客交通信号灯组开始显示红色；
第四步，根据第三步中的信号实时周期，确定绿灯闪烁状态开始时刻t0为：
t0＝T-tp/2＝tp/2+ts
即在公交乘客交通信号灯组开始显示红灯色的前tp/2时刻，也即公交乘客交通信号灯组开始显示绿灯色后tp/2+ts时刻，变为绿灯闪烁状态。
与现有技术相比，本发明结合公交乘客和非机动车的运行规律，包括乘客过街等候区、非机动车绕行辅道、非机动车交通信号灯组、公交乘客交通信号灯组的设计，以及信号控制方案的设计；应用乘客过街等候区为拟过街乘客提供临时候车等待区域，利用非机动车绕行辅道为非机动提供绕行路径，通过非机动车交通信号灯组、公交乘客交通信号灯组对交通流进行时空管控；本发明将公交乘客与非机动车的交通运行进行时空分离，有效降低公交乘客与非机动车的冲突程度，能够有效减少大型公交站点区域的交通安全隐患，对提升公共交通服务水平具有极其重要的意义。本方法易于操作，实用性强，可广泛应用于工程实践中。
附图说明
图1为本发明的流程图；
图2为本发明实施例中大型公交站点区域乘客与非机动车时空分离方法示意图；
其中，1、非机动车绕行辅道，2、乘客过街等候区，3、非机动车道，4、路侧分隔带，5、信号灯组，6、公交站台，7、机动车道，8、路缘石，9、人行道。
具体实施方式
下面结合附图对本发明做进一步说明。
参见图1，本发明包括以下步骤：
步骤一，采集公交线路运行信息、公交实时位置信息、乘客过街数据、站点乘客流量数据、非机动车流量数据以及站台几何尺寸数据；
步骤二，根据站点乘客流量数据与站台几何尺寸数据，设计乘客过街等候区；
根据非机动车流量数据，设计非机动车绕行辅道；
根据公交站点区域非机动车与公交乘客的交通特性，设计交通信号灯组，交通信号灯组包括非机动车交通信号灯组与公交乘客交通信号灯组的设置位置、灯色显示、以及各灯色代表的通行路权。
根据公交线路运行信息、公交实时位置信息与乘客过街数据，确定交通信号灯组的控制方案。
公交线路运行信息包括公交行进方向、公交途经站点的位置与名称、公交站点与临近交叉口间距；
公交实时位置信息指公交在线路上运行的实时位置；
乘客过街数据包括乘客过街步速vp和非机动车道宽度Wp；
站点乘客流量数据指客流高峰期内公交站点的乘客流量；
站点非机动车流量数据指客流高峰期内途径公交站点的非机动车流量；
站台几何尺寸数据包括通过实地交通调查获取的公交站台长度Ls和公交站台宽度Ws。
乘客过街等候区紧邻非机动车道设置，其几何中心与对应的公交站台几何中心位于相同横断面，乘客过街等候区宽度W为2.5～3m，困难情况下不得小于2m，乘客过街等候区长度为：
Figure BDA0002548674920000061
Figure BDA0002548674920000062
Figure BDA0002548674920000063
L＝min{Ls,Lw}
其中：tδ表示第δ调查期的时长；
Figure BDA0002548674920000064
表示调查期时长的平均值；
Figure BDA0002548674920000065
表示调查所得客流数据的平均值；Fδ表示第δ调查期内，该车站高峰期乘客流量的实际值；
Figure BDA0002548674920000066
表示第δ调查期内，该车站高峰期吸引客流量的预测值；Lw为乘客过街等候区的计算长度，单位为m；Sper为乘客过街等候区的人均站立面积；L为乘客过街等候区的长度，单位为m；
乘客过街等候区，其靠非机动车道的一侧设置路缘石，其高度为15cm。
非机动车绕行辅道紧邻乘客过街等候区设置，以外环绕的方式包围等候区，其宽度为：
Figure BDA0002548674920000067
Fb＝PHFb*Cb
其中，Wb为非机动车绕行辅道的宽度，单位为m；Cm为单位宽度非机动车道的实际通行能力，单位为veh/h；Fb表示将调查所得非机动车流量数据平均值的时间尺度由
Figure BDA0002548674920000068
扩大至高峰小时所得的非机动车流量，单位为veh/h；PHFb表示非机动车高峰小时系数；Cb表示所选时间尺度范围内最大的非机动车流量；Ds1为非机动车绕行辅道的附加安全宽度；
非机动车绕行辅道平行于乘客过街等候区的部分，其长度与乘客过街等候区相同，且与乘客过街等候区保持0.6m的横向间距。
交通信号灯组的控制方案的确定方法如下：
第一步，公交线路运行信息、公交实时位置信息，确定公交在线路上运行的实时位置，当判断公交与站点间距Lb满足Lb≤Lk时，非机动车交通信号灯组开始显示预设时间长度的黄灯色，公交乘客交通信号灯组显示红灯色；预设时间截止后，非机动车交通信号灯组开始显示红灯色，公交乘客交通信号灯组开始显示绿灯色；
Figure BDA0002548674920000071
其中，Lk表示黄灯时间内公交车在路段限速下行驶过的距离；vk表示公交车的路段限速，单位为km/h；
Figure BDA0002548674920000072
表示道路交通条件修正系数，取值范围为0.7～1.0；
第二步，根据基础数据中的乘客过街数据，通过区域人数统计摄像头实时识别出的等候区乘客人数Fp，确定乘客过街实时需求时间tp为：
Figure BDA0002548674920000073
其中，r为乘客过街反应损失时间；Np为等候区乘客在规则有序的理想排列状态下，每一排能容纳的乘客数量，乘客过街人均所占宽度可取为0.75m，每一排最边上的行人距离等候区边缘的安全距离取0.5m，因此每一排队列的损失长度为1m，确定Np为：
Figure BDA0002548674920000074
其中，L为乘客过街等候区的长度，单位为m；
第三步，根据第二步中的乘客过街实时需求时间tp，确定信号实时周期T为：
T＝tp+ts
其中，ts为乘客过街安全附加时间，当经过一个信号实时周期T后，非机动车交通信号灯组开始显示绿色，公交乘客交通信号灯组开始显示红色；
第四步，根据第三步中的信号实时周期，确定绿灯闪烁状态开始时刻t0为：
t0＝T-tp/2＝tp/2+ts
即在公交乘客交通信号灯组开始显示红灯色的前tp/2时刻，也即公交乘客交通信号灯组开始显示绿灯色后tp/2+ts时刻，变为绿灯闪烁状态。
实施例：
参见图2，本发明适用于人行道9与路侧分隔带4上，由非机动车辅道1、乘客过街等候区2和信号灯组5组成。具体方法如下：
(A)采集基础数据，包括公交线路运行信息、公交实时位置信息、乘客过街数据、站点乘客流量数据、站点非机动车流量数据、站台几何尺寸数据。
本步骤中，公交线路运行信息包括公交行进方向、公交途经站点的位置与名称、公交站点与临近交叉口间距，可以通过实地调查或从公交运营部门获取；公交实时位置信息指公交在线路上运行的实时位置，可以通过车载GPS或北斗获取；乘客过街数据包括乘客过街步速vp、非机动车道宽度Wp，站点乘客流量数据指客流高峰期内公交站点的乘客流量，站点非机动车流量数据指客流高峰期内途径公交站点的非机动车流量，站台几何尺寸数据包括公交站台长度Ls、公交站台宽度Ws，可以通过实地交通调查获取。
(B)根据步骤(A)中采集的站点乘客流量数据与站台几何尺寸数据，设计乘客过街等候区，具体内容为：
(B1)所述的乘客过街等候区2紧邻非机动车道设置，其几何中心与对应的公交站台6几何中心位于相同横断面，乘客过街等候区2宽度W取2.5m，其长度为：
Figure BDA0002548674920000081
Figure BDA0002548674920000082
Figure BDA0002548674920000083
L＝min{Ls,Lw}
其中：tδ表示第δ调查期的时长；
Figure BDA0002548674920000091
表示调查期时长的平均值；
Figure BDA0002548674920000092
表示调查所得客流数据的平均值；Fδ表示第δ调查期内，该车站高峰期吸引乘客流量的实际值；
Figure BDA0002548674920000093
表示第δ调查期内，该车站高峰期吸引客流量的预测值；Lw为乘客过街等候区的计算长度，单位为m；Sper为乘客过街等候区的人均站立面积，取0.4m2/人；L为乘客过街等候区的长度，单位为m。
本实施例中，通过事先对公交站点调查所得的客流数据计算等候区计算长度Lw为18m，公交站台6长15m，按照等候区长度L计算公式，此时等候区长度L应等于公交站台6长15m，宽度为2.5m。
(B2)所述的乘客过街等候区2在靠非机动车道3的一侧设置路缘石8，其高度取为15cm，宽度为10cm。
(C)根据步骤(A)中采集的站点非机动车流量数据，设计非机动车绕行辅道，具体内容为：
(C1)所述的非机动车绕行辅道1，紧邻乘客过街等候区2设置，以外环绕的方式包围等候区2，其宽度大小为：
Figure BDA0002548674920000094
其中，Wb为非机动车绕行辅道的宽度，单位为m；Cm为单位宽度非机动车道的实际通行能力，单位为veh/h；Fb表示将调查所得非机动车流量数据平均值的时间尺度由
Figure BDA0002548674920000095
扩大至高峰小时所得的非机动车流量，单位为veh/h；PHFb表示非机动车高峰小时系数，根据调查时选择的时间尺度10min或15min可表示为PHF10或PHF15，PHFb可取0.7～0.98之间；Cb表示所选时间尺度范围内最大的非机动车流量；Ds1为非机动车绕行辅道的附加安全宽度，取0.5m。
本实施例中，通过事先对公交站点调查所得的非机动车流数据计算所得非机动车辅道1宽度为2.5m。
(C2)所述的非机动车绕行辅道1的进口道与非机动车主道的夹角为30°，非机动车绕行辅道1的出口道与非机动车主道的夹角为150°。
(C3)所述的非机动车绕行辅道1平行于乘客过街等候区2的部分，其长度与乘客过街等候区2相同，且与乘客过街等候区2保持0.6m的横向间距。
(C4)所述的非机动车绕行辅道1的进口道、出口道与主道的高程相同，路缘石8设置为平式，与人行道处于同一高程，边缘涂有特殊涂料标记，便于非机动车驾驶员识别。
(D)根据公交站点区域非机动车与公交乘客的交通特性，设计交通信号灯组包括非机动车交通信号灯组与公交乘客交通信号灯组的设置位置、灯色显示、以及各灯色代表的通行路权，具体内容为：
(D1)所述的非机动车交通信号灯组5设置在非机动车主道3上，与非机动车辅道1进口道的起始点处于同一横断面，采用红、黄、绿三灯色设计，绿灯允许非机动车沿非机动车主道3行驶，红灯要求非机动车通过非机动车绕行辅道1绕行，黄灯提示非机动车减速行驶。信号灯组形式为三个内有非机动车图案的圆形单位。
(D2)所述的公交乘客交通信号灯组5设置于公交站台6处，面向乘客过街等候区2方向，采用红、绿两灯色设计，绿灯允许乘客进入非机动车主道3，红灯要求乘客在乘客过街等候区2等候。
(E)根据步骤(A)中采集的公交线路运行信息、公交实时位置信息与乘客过街数据，确定交通信号灯组的控制方案，具体内容为：
(E1)根据步骤(A)中采集的公交线路运行信息、公交实时位置信息，确定公交在线路上运行的实时位置，当判断公交与站点间距Lb满足Lb≤Lk时，非机动车交通信号灯组开始显示黄灯色3s，公交乘客交通信号灯组显示红灯色；3s后，非机动车交通信号灯组开始显示红灯色，公交乘客交通信号灯组开始显示绿灯色。
Figure BDA0002548674920000101
其中，Lk表示3s黄灯时间内公交车在路段限速下行驶过的距离；vk表示公交车的路段限速，单位为km/h；
Figure BDA0002548674920000111
表示道路交通条件修正系数，取0.7～1.0。l表示公交车长度，一般取12～15m。
本实施例中，公交车路段限速设为45km/h，道路交通条件修正系数
Figure BDA0002548674920000112
取0.95，公交车长度l取15m，得到Lk＝43m。
(E2)根据步骤(A)中采集的乘客过街数据，通过区域人数统计摄像头实时识别出的等候区乘客人数Fp，确定乘客过街实时需求时间tp为：
Figure BDA0002548674920000113
其中，r为乘客过街反应损失时间；Np为等候区乘客在规则有序的理想排列状态下，每一排能容纳的乘客数量，乘客过街人均所占宽度可取为0.75m，每一排最边上的行人距离等候区边缘的安全距离取0.5m，因此每一排队列的损失长度为1m，确定Np为：
Figure BDA0002548674920000114
其中，L为乘客过街等候区的长度，单位为m；
本实施例中，r取3s,通过区域人数统计摄像头实时识别出的等候区乘客人数Fp确定为65人，L的计算值为15m，Np的计算值为19人/排，Wp取5m，vp取1.2m/s，按照乘客过街需求时间tp的确定公式，得到此时tp＝12s。
(E3)根据步骤(E2)中的乘客过街实时需求时间，确定信号实时周期T为：
T＝tp+ts
其中，ts为乘客过街安全附加时间，取3s。当经过一个信号实时周期T后，非机动车交通信号灯组开始显示绿灯色，公交乘客交通信号灯组开始显示红灯色。
本实施例中，由步骤(E2)中的tp＝12s，按照信号实时周期T的确定公式，得到此时T＝15s。
(E4)根据步骤(E3)中的信号实时周期，确定绿灯闪烁状态开始时刻t0为：
t0＝T-tp/2＝tp/2+ts
即在公交乘客交通信号灯组开始显示红灯色的前tp/2时刻，也即公交乘客交通信号灯组开始显示绿灯色后tp/2+ts时刻，变为绿灯闪烁状态。
本实施例中，由步骤(E2)中的tp＝12s，可以确定绿灯闪烁状态开始时刻t0＝9s，即在公交乘客交通信号灯组开始显示红灯色的前6s时刻，也即公交乘客交通信号灯组开始显示绿灯色的9s后，变为绿灯闪烁状态。
表1信号灯组相位设计
Figure BDA0002548674920000121
表1说明了设置于非机动车辅道1进口道处的两信号灯的相位。相位A：非机动车辅道1进口道处信号灯为绿灯，公交站台6面向等候区2处信号灯为红灯，在无公交即将进站的情况下，信号灯组5一直保持相位A的灯色显示；过渡相位：当判断即将有公交进站，即公交与站点间的距离Lb≤Lk时，非机动车交通信号灯组开始显示黄灯色，持续时间3s，公交乘客交通信号灯此时仍显示红灯色，这里设置过渡相位是为了让非机动车提前减速，避免与过街乘客的冲突；相位B：非机动车辅道1进口道处信号灯为红灯，公交站台6面向等候区2处信号灯为绿灯，在经过过渡相位后，信号灯组5保持相位B的灯色显示，持续时间为一个信号实时周期T；在信号灯组5灯色显示保持相位B从开始到经过一个信号实时周期T后，信号灯组5灯色显示由相位B恢复为相位A。
在信号相位A时，非机动车在非机动车道3正常通行，乘客在等候区2等候；在过渡相位时，非机动车在非机动车道3减速，准备在非机动车辅道3绕行，乘客在等候区2等候；在信号相位B时，非机动车在非机动车辅道1绕行，乘客穿越非机动车道3到达公交站台6等待或直接乘车。

Claims (3)

1.一种大型公交站点区域乘客与非机动车时空分离方法，其特征在于，包括以下步骤：
步骤一，采集公交线路运行信息、公交实时位置信息、乘客过街数据、站点乘客流量数据、非机动车流量数据以及站台几何尺寸数据；
步骤二，根据站点乘客流量数据与站台几何尺寸数据，设计乘客过街等候区；
根据非机动车流量数据，设计非机动车绕行辅道；
根据公交站点区域非机动车与公交乘客的交通特性，设计交通信号灯组；
根据公交线路运行信息、公交实时位置信息与乘客过街数据，确定交通信号灯组的控制方案；
乘客过街等候区紧邻非机动车道设置，其几何中心与对应的公交站台几何中心位于相同横断面，乘客过街等候区长度为：
Figure FDA0003216296570000011
Figure FDA0003216296570000012
Figure FDA0003216296570000013
L＝min{Ls,Lw}
其中：tδ表示第δ调查期的时长；
Figure FDA0003216296570000014
表示调查期时长的平均值；
Figure FDA0003216296570000015
表示调查所得客流数据的平均值；Fδ表示第δ调查期内，该站台 高峰期乘客流量的实际值；
Figure FDA0003216296570000016
表示第δ调查期内，该站台 高峰期吸引客流量的预测值；Lw为乘客过街等候区的计算长度，单位为m；Sper为乘客过街等候区的人均站立面积；L为乘客过街等候区的长度，单位为m，W为乘客过街等候区宽度，单位为m，Ls为实地交通调查获取的公交站台长度，单位为m；
乘客过街等候区，其靠非机动车道的一侧设置路缘石；
非机动车绕行辅道紧邻乘客过街等候区设置，以外环绕的方式包围等候区，其宽度为：
Figure FDA0003216296570000021
Fb＝PHFb*Cb
其中，Wb为非机动车绕行辅道的宽度，单位为m；Cm为单位宽度非机动车道的实际通行能力，单位为veh/h；Fb表示将调查所得非机动车流量数据平均值的时间尺度由
Figure FDA0003216296570000025
扩大至高峰小时所得的非机动车流量，单位为veh/h；PHFb表示非机动车高峰小时系数；Cb表示所选时间尺度范围内最大的非机动车流量；Ds1为非机动车绕行辅道的附加安全宽度；
非机动车绕行辅道平行于乘客过街等候区的部分，其长度与乘客过街等候区相同，且与乘客过街等候区间具有横向间距；
交通信号灯组的控制方案的确定方法如下：
第一步，根据公交线路运行信息和公交实时位置信息，确定公交在线路上运行的实时位置，当判断公交与站点间距Lb满足Lb≤Lk时，非机动车交通信号灯组开始显示预设时间长度的黄灯色，公交乘客交通信号灯组显示红灯色；预设时间截止后，非机动车交通信号灯组开始显示红灯色，公交乘客交通信号灯组开始显示绿灯色；
Figure FDA0003216296570000022
其中，Lk表示黄灯时间内公交车在路段限速下行驶过的距离；vk表示公交车的路段限速，单位为km/h；
Figure FDA0003216296570000023
表示道路交通条件修正系数；
第二步，根据基础数据中的乘客过街数据，通过区域人数统计摄像头实时识别出的等候区乘客人数Fp，确定乘客过街实时需求时间tp为：
Figure FDA0003216296570000024
其中，r为乘客过街反应损失时间；Np为等候区乘客在规则有序的理想排列状态下，每一排能容纳的乘客数量；
第三步，根据第二步中的乘客过街实时需求时间tp，乘客过街期间，公交乘客信号灯的绿灯总时长T为：
T＝tp+ts
其中，ts为乘客过街安全附加时间，当经过一个信号实时周期T后，非机动车交通信号灯组开始显示绿色，公交乘客交通信号灯组开始显示红色；
第四步，根据第三步中的信号实时周期，确定绿灯闪烁状态开始时刻t0为：
t0＝T-tp/2＝tp/2+ts
即在公交乘客交通信号灯组开始显示红灯色的前tp/2时刻，也即公交乘客交通信号灯组开始显示绿灯色后tp/2+ts时刻，变为绿灯闪烁状态。
2.根据权利要求1所述的一种大型公交站点区域乘客与非机动车时空分离方法，其特征在于，步骤一中，公交线路运行信息包括公交行进方向、公交途经站点的位置与名称、公交站点与临近交叉口间距；
公交实时位置信息指公交在线路上运行的实时位置；
乘客过街数据包括乘客过街步速vp和非机动车道宽度Wp；
站点乘客流量数据指客流高峰期内公交站点的乘客流量；
站点非机动车流量数据指客流高峰期内途径公交站点的非机动车流量；
站台几何尺寸数据包括通过实地交通调查获取的公交站台长度Ls和公交站台宽度Ws。
3.根据权利要求1所述的一种大型公交站点区域乘客与非机动车时空分离方法，其特征在于，交通信号灯组包括非机动车交通信号灯组与公交乘客交通信号灯组的设置位置、灯色显示、以及各灯色代表的通行路权。
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