CN113895440A - 一种高速公路自动变道方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本申请涉及自动驾驶技术领域，尤其是涉及一种高速公路自动变道方法、装置、电子设备及存储介质，其方法包括基于左前方车辆的车速和距离，判断是否进行左变道；当满足进行左变道的条件时，获得变道指令；当不满足进行左变道的条件时，基于右前方车辆的车速和距离，判断是否进行右变道；当满足进行右变道的条件时，获得变道指令；基于获得的变道指令，自动执行对应的变道操作。解决了现有的在高速公路上变道的方式事故率较高的问题。本申请具有使车辆安全平稳地变道至相邻车道，降低高速公路变道事故率的效果。
Description
技术领域
本申请涉及自动驾驶技术领域，尤其是涉及一种高速公路自动变道方法、装置、电子设备及存储介质。
背景技术
目前，大部分驾驶员对安全车距与车速之间的关系并不了解，在紧急情况下，不知道用于反应和制动所需的距离，且为了防止被加塞而会与前车保持了过近的车距，进而导致了交通事故。特别地，当车辆位于高速公路上需要变道时，事故率更高。
针对上述中的相关技术，发明人认为现有的在高速公路上变道的方式依赖人工，存在有事故率较高的缺陷。
发明内容
在为了使车辆安全平稳地变道至相邻车道，降低高速公路变道的事故率，本申请提供了一种高速公路自动变道方法、装置、电子设备及存储介质。
第一方面，本申请提供一种高速公路自动变道方法，具有使车辆安全平稳地变道至相邻车道，降低高速公路变道事故率的特点。
本申请是通过以下技术方案得以实现的：
一种高速公路自动变道方法，包括以下步骤：
基于左前方车辆的车速和距离，判断是否进行左变道；
当满足进行左变道的条件时，获得变道指令；
当不满足进行左变道的条件时，基于右前方车辆的车速和距离，判断是否进行右变道；
当满足进行右变道的条件时，获得变道指令；
基于获得的所述变道指令，自动执行对应的变道操作。
通过采用上述技术方案，本方案在高速公路上需要变道的应用场景下，基于左前方车辆的车速和距离，计算当前车辆的可运动时间；再结合左前方车辆的车速，计算当前车辆的可跟车距离，即当前车辆与左前方车辆的距离差，以基于距离差和安全的原则，判断是否进行左变道，满足则获得左变道指令；而当不满足进行左变道的条件时，再判断是否进行右变道，即本方案是先进行左变道判断且在不满足左变道条件后，才进行右变道判断，因左变道和右变道对前方车辆的车距控制要求是不同的，且在进行右变道时对前方车辆的车距控制要求更高、控制难度更大，故本方案优先左变道，以降低变道控制要求的难度，利于更精准地控制车距，提高了自动变道的安全性，且在满足左变道条件时即执行变道操作，不再判断是否进行右变道，大大节省了运算效率；而在不满足左变道条件时自动判断是否进行右变道，控制更灵活，利于最大程度地保证驾驶员的变道意图；基于右前方车辆的车速和距离，计算当前车辆的可运动时间；再结合右前方车辆的车速，计算当前车辆的可跟车距离，即当前车辆与右前方车辆的距离差，以基于距离差和安全的原则，判断是否进行右变道，满足则获得右变道指令，不满足则无变道指令；最后基于获得的变道指令，自动执行对应的变道操作；一种高速公路自动变道方法不依赖驾驶员对安全车距与车速之间的关系的把握程度，能使车辆安全平稳地变道至相邻车道，降低了高速公路变道的事故率。
本申请在一较佳示例中可以进一步配置为：在所述基于左前方车辆的车速和距离的步骤后，还包括以下步骤：
基于左侧方是否有车辆并行，再判断是否进行左变道。
通过采用上述技术方案，判断是否进行左变道还考虑左侧方是否有车辆并行，以保证当前车辆与相邻车辆有足够的横向安全间距，进一步提高了车辆变道的安全性。
本申请在一较佳示例中可以进一步配置为：在所述基于左前方车辆的车速和距离的步骤后，还包括以下步骤：
基于左后方车辆的速度和本车速度表，再判断是否进行左变道。
通过采用上述技术方案，判断是否进行左变道还基于左后方车辆的速度和本车速度表，根据本车速度表获得理想跟车距离，再依据本车速度表、理想跟车距离、左后方车辆的速度和当前车辆的速度，计算期望跟车距离，再使获取的实际跟车距离与期望跟车距离比较，进一步判断是否进行左变道，进而减少了本车与后方来车的碰撞事故，进一步提高自动变道的安全性。
本申请在一较佳示例中可以进一步配置为：在所述基于右前方车辆的车速和距离的步骤后，还包括以下步骤：
基于右侧方是否有车辆并行，再判断是否进行右变道。
通过采用上述技术方案，判断是否进行右变道还考虑右侧方是否有车辆并行，以保证当前车辆与相邻车辆有足够的横向安全间距，进一步提高了车辆变道的安全性。
本申请在一较佳示例中可以进一步配置为：在所述基于右前方车辆的车速和距离的步骤后，还包括以下步骤：
基于右后方车辆的速度和本车速度表，再判断是否进行右变道。
通过采用上述技术方案，判断是否进行右变道还基于右后方车辆的速度和本车速度表，根据本车速度表获得理想跟车距离，再依据本车速度表、理想跟车距离、右后方车辆的速度和当前车辆的速度，计算期望跟车距离，再使获取的实际跟车距离与期望跟车距离比较，进一步判断是否进行右变道，进而减少了本车与后方来车的碰撞事故，进一步提高自动变道的安全性。
本申请在一较佳示例中可以进一步配置为：所述获得变道指令的步骤前，还包括以下步骤：
统计满足变道的条件是否保持预设的时间阈值；
当满足变道的条件保持所述时间阈值时，获得变道指令。
通过采用上述技术方案，在输出变道指令前，先统计满足变道的条件是否保持预设的时间阈值，并在满足变道的条件保持预设的时间阈值时，获得变道指令，以减少因误触发或误检测产生的出现临时满足条件而触发变道指令的情况，提高检测精度，进而车辆能更安全平稳地变道至相邻车道，进一步降低了高速公路变道的事故率。
第二方面，本申请提供一种高速公路自动变道装置，具有使车辆安全平稳地变道至相邻车道，降低高速公路变道事故率的特点。
本申请是通过以下技术方案得以实现的：
一种高速公路自动变道装置，包括：
左变道模块，用于基于左前方车辆的车速和距离，判断是否进行左变道，当满足进行左变道的条件时，获得变道指令；
右变道模块，用于在不满足进行左变道的条件时，基于右前方车辆的车速和距离，判断是否进行右变道，当满足进行右变道的条件时，获得变道指令；
执行模块，用于基于获得的所述变道指令，自动执行对应的变道操作。
通过采用上述技术方案，左变道模块基于左前方车辆的车速和距离，判断是否进行左变道，并在满足进行左变道的条件时，获得变道指令；右变道模块在不满足进行左变道的条件时，基于右前方车辆的车速和距离，判断是否进行右变道，并在满足进行右变道的条件时，获得变道指令；执行模块基于获得的变道指令，自动执行对应的变道操作；进而一种高速公路自动变道装置能使车辆安全平稳地变道至相邻车道，降低了高速公路变道的事故率，不依赖驾驶员对安全车距与车速之间的关系的把握程度。
本申请在一较佳示例中可以进一步配置为：还包括：
保持模块，用于统计满足变道的条件是否保持预设的时间阈值，当满足变道的条件保持所述时间阈值时，获得变道指令。
通过采用上述技术方案，保持模块统计满足变道的条件是否保持预设的时间阈值，并在满足变道的条件保持预设的时间阈值时，获得变道指令，以减少因误触发或误检测产生的出现临时满足条件而触发变道指令的情况，提高检测精度。
第三方面，本申请提供一种电子设备，具有使车辆安全平稳地变道至相邻车道，降低高速公路变道事故率的特点。
本申请是通过以下技术方案得以实现的：
一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述一种高速公路自动变道方法的步骤。
第四方面，本申请提供一种存储介质，具有使车辆安全平稳地变道至相邻车道，降低高速公路变道事故率的特点。
本申请是通过以下技术方案得以实现的：
一种存储介质，存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述一种高速公路自动变道方法的步骤。
综上所述，本申请包括以下至少一种有益技术效果：
1、基于左前方车辆的车速和距离，计算当前车辆的可运动时间；再结合左前方车辆的车速，计算当前车辆的可跟车距离，即当前车辆与左前方车辆的距离差，以基于距离差和安全的原则，判断是否进行左变道，满足则获得左变道指令；而当不满足进行左变道的条件时，再判断是否进行右变道，即本方案是先进行左变道判断且在不满足左变道条件后，才进行右变道判断，因左变道和右变道对前方车辆的车距控制要求是不同的，且在进行右变道时对前方车辆的车距控制要求更高、控制难度更大，故本方案优先左变道，以降低变道控制要求的难度，利于更精准地控制车距，提高了自动变道的安全性，且在满足左变道条件时即执行变道操作，不再判断是否进行右变道，大大节省了运算效率；而在不满足左变道条件时自动判断是否进行右变道，控制更灵活，利于最大程度地保证驾驶员的变道意图；基于右前方车辆的车速和距离，计算当前车辆的可运动时间；再结合右前方车辆的车速，计算当前车辆的可跟车距离，即当前车辆与右前方车辆的距离差，以基于距离差和安全的原则，判断是否进行右变道，满足则获得右变道指令，不满足则无变道指令；最后基于获得的变道指令，自动执行对应的变道操作；一种高速公路自动变道方法不依赖驾驶员对安全车距与车速之间的关系的把握程度，能使车辆安全平稳地变道至相邻车道，降低了高速公路变道的事故率；
2、判断是否进行变道还考虑侧方是否有车辆并行，以保证当前车辆与相邻车辆有足够的横向安全间距，进一步提高了车辆变道的安全性；
3、判断是否进行变道还基于后方车辆的速度和本车速度表，根据本车速度表获得理想跟车距离，再依据本车速度表、理想跟车距离、左后方车辆的速度和当前车辆的速度，计算期望跟车距离，以基于实际跟车距离与期望跟车距离，进一步判断是否进行变道，进而减少了本车与后方来车的碰撞事故，进一步提高自动变道的安全性；
4、在输出变道指令前，先统计满足变道的条件是否保持预设的时间阈值，并在满足变道的条件保持预设的时间阈值时，获得变道指令，以减少因误触发或误检测产生的出现临时满足条件而触发变道指令的情况，提高检测精度，进而车辆能更安全平稳地变道至相邻车道，进一步降低了高速公路变道的事故率。
附图说明
图1是本申请其中一实施例一种高速公路自动变道方法的流程示意图。
图2是高速公路上当前车辆周围区域划分的示意图。
图3是本申请其中一实施例一种高速公路自动变道装置的结构框图。
具体实施方式
本具体实施例仅仅是对本申请的解释，其并不是对本申请的限制，本领域技术人员在阅读完本说明书后可以根据需要对本实施例做出没有创造性贡献的修改，但只要在本申请的权利要求范围内都受到专利法的保护。
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
另外，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，如无特殊说明，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
下面结合说明书附图对本申请实施例作进一步详细描述。
参照图1，本申请实施例提供一种高速公路自动变道方法，所述方法的主要步骤描述如下。
S1：基于左前方车辆的车速和距离，判断是否进行左变道；
S21：当满足进行左变道的条件时，获得变道指令；
S22：当不满足进行左变道的条件时，基于右前方车辆的车速和距离，判断是否进行右变道；
S3：当满足进行右变道的条件时，获得变道指令；
S4：基于获得的变道指令，自动执行对应的变道操作。
进一步地，S1：在基于左前方车辆的车速和距离的步骤后，还包括以下步骤：
基于左侧方是否有车辆并行，再判断是否进行左变道。
进一步地，S1：在基于左前方车辆的车速和距离的步骤后，还包括以下步骤：
基于左后方车辆的速度和本车速度表，再判断是否进行左变道。
进一步地，S22：在基于右前方车辆的车速和距离的步骤后，还包括以下步骤：
基于右侧方是否有车辆并行，再判断是否进行右变道。
进一步地，S22：在基于右前方车辆的车速和距离的步骤后，还包括以下步骤：
基于右后方车辆的速度和本车速度表，再判断是否进行右变道。
进一步地，S4：获得变道指令的步骤前，还包括以下步骤：
S31：统计满足变道的条件是否保持预设的时间阈值；
当满足变道的条件保持预设的时间阈值时，获得变道指令。
参照图2，具体地，本方案在高速公路上需要变道的应用场景下，为了精准定位本车与周边物体的相对位置，先对本车周围进行区域划分，可分为左前方、前方、右前方、右侧方、右后方、后方、后方、左后方和左侧方共八个区域。
接着，优先判断左换道。基于左前方车辆的车速和距离，使距离/车速，计算当前车辆的可运动时间，即左前方车辆的可运动时间与当前车辆的可运动时间相同。
再根据可运动时间、当前车辆的车速和左前方车辆车速的速度差，使可运动时间×速度差，计算当前车辆的可跟车距离，即当前车辆与左前方车辆的距离差。
使可跟车距离与标定的跟车距离比较。标定的跟车距离为预先设定的左变道车距安全阈值。左变道车距安全阈值是避免与左前方车辆发生意外碰撞而在行驶中与左前车所保持的间隔距离。本实施例中，预先设定的左变道车距安全阈值为100米及以上。
当计算的可跟车距离大于或等于标定的跟车距离时，即满足条件，此时再判断左侧方是否有车辆并行。因有车辆并行时的横向安全间距过小，规定此时不能变道。
故当左侧方无车辆并行时，再基于左后方车辆速度，结合本车速度表，得出期望跟车距离，再使实际跟车距离与期望跟车距离比较，以综合考量左后方车辆的加速情况和左后方车辆与本车的车距安全阈值情况，减少本车与左后方来车的碰撞事故，进一步提高自动变道的安全性。
具体地，本车速度表以本车速度为基准，使本车速度的数值等于理想跟车距离值，例如，本车速度是100km/h，则理想跟车距离为100米；然后再依据目标车辆的速度，即左后方车辆的速度，使期望跟车距离=理想跟车距离+(本车速度-目标车辆速度），计算期望跟车距离，比如目标车辆速度是80km/h,本车速度是100km/h，则期望跟车距离为100+（100-80）=120m。
依次类推，根据不同时刻的车速，创建的包含当前速度、理想跟车距离值、目标车辆的速度、期望跟车距离项及其对应数值的表格，为本车速度表。
其中，左后方车辆与本车的实际跟车距离的计算步骤包括：
获取左后方车辆的车速和距离，使距离/车速，计算当前车辆的可运动时间，即左后方车辆的可运动时间与当前车辆的可运动时间相同，再根据可运动时间、当前车辆的车速和左后方车辆车速的速度差，使可运动时间×速度差，计算左后方车辆的可跟车距离，即当前车辆与左后方车辆的距离差，以计算得到实际跟车距离。
当实际跟车距离大于期望跟车距离时，满足条件，发出左变道指令。
当实际跟车距离小于或等于期望跟车距离时，不满足条件，不向左变道，此时判断右换道，基于右前方车辆的车速和距离，使距离/车速，计算当前车辆的可运动时间，右前方车辆的可运动时间与当前车辆的可运动时间相同。
再根据可运动时间、当前车辆的车速和右前方车辆车速的速度差，使可运动时间×速度差，计算当前车辆的可跟车距离，即当前车辆与右前方车辆的距离差。
使可跟车距离与标定的跟车距离比较。标定的跟车距离为预先设定的右变道车距安全阈值。右变道车距安全阈值是避免与右前方车辆发生意外碰撞而在行驶中与右前车所保持的间隔距离。本实施例中，预先设定的右变道车距安全阈值为100米及以上。
当可跟车距离大于或等于标定的跟车距离时，满足条件，则再判断右侧方是否有车辆并行。
当右侧方无车辆并行时，再基于右后方车辆速度，结合前述的本车速度表，得出期望跟车距离，使实际跟车距离与期望跟车距离比较，以综合考量右后方车辆的加速情况和右后方车辆与本车的车距安全阈值情况，减少本车与右后方来车的碰撞事故，进一步提高自动变道的安全性。
其中，右后方车辆与本车的实际跟车距离的计算步骤包括：
获取右后方车辆的车速和距离，使距离/车速，计算当前车辆的可运动时间，即右后方车辆的可运动时间与当前车辆的可运动时间相同，再根据可运动时间、当前车辆的车速和右后方车辆车速的速度差，使可运动时间×速度差，计算右后方车辆的可跟车距离，即当前车辆与右后方车辆的距离差，以计算得到实际跟车距离。
当实际跟车距离大于期望跟车距离时，满足条件，此时发出右变道指令，否则不向右变道。
本实施例中，左前方车辆的车速、距离，左侧方是否有车辆并行，左后方车辆的速度、距离，右前方车辆的车速、距离，右侧方是否有车辆并行，右后方车辆的速度、距离等数据信息均可以通过传感器获取得到。
同时，在发出左变道指令或右变道指令前，进入预设时间阈值保持判断模块，统计满足左变道或右变道的条件是否保持预设的时间阈值，以减少因误触发或误检测产生的出现临时满足条件而触发变道指令的情况，提高检测精度，进而车辆能更安全平稳地变道至相邻车道，进一步降低了高速公路变道的事故率。
当满足左变道或右变道的条件保持时间阈值时，获得变道指令；否则不发出变道指令。本实施例中，预设的时间阈值可以为0.5s。
进而一种高速公路自动变道方法在高速公路上需要变道的应用场景下，基于左前方车辆的车速和距离，计算当前车辆的可运动时间；再结合左前方车辆的车速，计算当前车辆的可跟车距离，即当前车辆与左前方车辆的距离差，以基于距离差和安全的原则，并结合左侧方是否有车辆并行、左后方车辆的速度和本车速度表，基于实际跟车距离与期望跟车距离，综合判断是否进行左变道，满足则获得左变道指令；而当不满足进行左变道的条件时，再判断是否进行右变道，即本方案是先进行左变道判断且在不满足左变道条件后，才进行右变道判断，因左变道和右变道对前方车辆的车距控制要求是不同的，且在进行右变道时对前方车辆的车距控制要求更高、控制难度更大，故本方案优先左变道，以降低变道控制要求的难度，利于更精准地控制车距，提高了自动变道的安全性，且在满足左变道条件时即执行变道操作，不再判断是否进行右变道，大大节省了运算效率；而在不满足左变道条件时自动判断是否进行右变道，控制更灵活，利于最大程度地保证驾驶员的变道意图；基于右前方车辆的车速和距离，计算当前车辆的可运动时间；再结合右前方车辆的车速，计算当前车辆的可跟车距离，即当前车辆与右前方车辆的距离差，以基于距离差和安全的原则，并结合右侧方是否有车辆并行、右后方车辆的速度和本车速度表，基于实际跟车距离与期望跟车距离，综合判断是否进行右变道，满足则获得右变道指令，不满足则无变道指令；同时，在输出变道指令前，先统计满足变道的条件是否保持预设的时间阈值，并在满足变道的条件保持预设的时间阈值时，获得变道指令，以减少因误触发或误检测产生的出现临时满足条件而触发变道指令的情况，提高检测精度；最后再基于获得的变道指令，自动执行对应的变道操作；以使车辆安全平稳地变道至相邻车道，降低了高速公路变道的事故率。
再者，一种高速公路自动变道的判断逻辑，明确设定了高速公路上换道时的各种情况，使目标车辆和本车的车速和车距都在自动变道的判断范围内，结果可控、风险低，在高速公路结构化道路上的车辆需要变道时，能有效保证车辆安全平稳地变道至相邻车道，相比已有的基于深度学习的自动变道方式、基于马尔科夫决策过程的自动变道方式、基于决策树的自动变道方式，本方法的输入输出明确，风险可控，能有效降低事故率。
经过实践，一种高速公路自动变道方法实车验证安全可行，能满足驾驶员的换道意图，是一种比较实用且安全的自动变道方法。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。
参照图3，本申请实施例还提供一种高速公路自动变道装置，该一种高速公路自动变道装置与上述实施例中一种高速公路自动变道方法一一对应。该一种高速公路自动变道装置包括：
左变道模块，用于基于左前方车辆的车速和距离，判断是否进行左变道，当满足进行左变道的条件时，获得变道指令；
右变道模块，用于在不满足进行左变道的条件时，基于右前方车辆的车速和距离，判断是否进行右变道，当满足进行右变道的条件时，获得变道指令；
执行模块，用于基于获得的变道指令，自动执行对应的变道操作。
进一步地，左变道模块还包括，基于左侧方是否有车辆并行，判断是否进行左变道。
进一步地，左变道模块还包括，基于左后方车辆的速度和本车速度表，判断是否进行左变道。
进一步地，右变道模块还包括，基于右侧方是否有车辆并行，判断是否进行右变道。
进一步地，右变道模块还包括，基于右后方车辆的速度和本车速度表，判断是否进行右变道。
进一步地，一种高速公路自动变道装置还包括：
保持模块，用于统计满足左变道或右变道的条件是否保持预设的时间阈值，当满足左变道或右变道的条件保持预设的时间阈值时，获得变道指令。
关于一种高速公路自动变道装置的具体限定可以参见上文中对于一种高速公路自动变道方法的限定，在此不再赘述。上述一种高速公路自动变道装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在一个实施例中，提供了一种电子设备，该电子设备包括计算机设备，该计算机设备可以是服务器。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口和数据库。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、计算机程序和数据库。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种高速公路自动变道方法。
在一个实施例中，提供了一种存储介质，该存储介质包括计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现以下步骤：
S1：基于左前方车辆的车速和距离，判断是否进行左变道；
S21：当满足进行左变道的条件时，获得变道指令；
S22：当不满足进行左变道的条件时，基于右前方车辆的车速和距离，判断是否进行右变道；
S3：当满足进行右变道的条件时，获得变道指令；
S4：基于获得的变道指令，自动执行对应的变道操作。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器（ROM）、可编程ROM（PROM）、电可编程ROM（EPROM）、电可擦除可编程ROM（EEPROM）或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器（RAM）或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM（SRAM）、动态RAM（DRAM）、同步DRAM（SDRAM）、双数据率SDRAM（DDRSDRAM）、增强型SDRAM（ESDRAM）、同步链路（Synchlink） DRAM（SLDRAM）、存储器总线（Rambus）直接RAM（RDRAM）、直接存储器总线动态RAM（DRDRAM）、以及存储器总线动态RAM（RDRAM）等。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述系统的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。
Claims (10)
1.一种高速公路自动变道方法，其特征在于，包括以下步骤：
基于左前方车辆的车速和距离，判断是否进行左变道；
当满足进行左变道的条件时，获得变道指令；
当不满足进行左变道的条件时，基于右前方车辆的车速和距离，判断是否进行右变道；
当满足进行右变道的条件时，获得变道指令；
基于获得的所述变道指令，自动执行对应的变道操作。
2.根据权利要求1所述的一种高速公路自动变道方法，其特征在于，在所述基于左前方车辆的车速和距离的步骤后，还包括以下步骤：
基于左侧方是否有车辆并行，再判断是否进行左变道。
3.根据权利要求1所述的一种高速公路自动变道方法，其特征在于，在所述基于左前方车辆的车速和距离的步骤后，还包括以下步骤：
基于左后方车辆的速度和本车速度表，再判断是否进行左变道。
4.根据权利要求1所述的一种高速公路自动变道方法，其特征在于，在所述基于右前方车辆的车速和距离的步骤后，还包括以下步骤：
基于右侧方是否有车辆并行，再判断是否进行右变道。
5.根据权利要求1所述的一种高速公路自动变道方法，其特征在于，在所述基于右前方车辆的车速和距离的步骤后，还包括以下步骤：
基于右后方车辆的速度和本车速度表，再判断是否进行右变道。
6.根据权利要求1-5任意一项所述的一种高速公路自动变道方法，其特征在于，所述获得变道指令的步骤前，还包括以下步骤：
统计满足变道的条件是否保持预设的时间阈值；
当满足变道的条件保持所述时间阈值时，获得变道指令。
7.一种高速公路自动变道装置，其特征在于，包括：
左变道模块，用于基于左前方车辆的车速和距离，判断是否进行左变道，当满足进行左变道的条件时，获得变道指令；
右变道模块，用于在不满足进行左变道的条件时，基于右前方车辆的车速和距离，判断是否进行右变道，当满足进行右变道的条件时，获得变道指令；
执行模块，用于基于获得的所述变道指令，自动执行对应的变道操作。
8.根据权利要求7所述的一种高速公路自动变道装置，其特征在于，还包括：
保持模块，用于统计满足变道的条件是否保持预设的时间阈值，当满足变道的条件保持所述时间阈值时，获得变道指令。
9.一种电子设备，其特征在于，包括存储器、处理器及存储在存储器上的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序以实现权利要求1-6任意一项所述方法的步骤。
10.一种存储介质，其特征在于，存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1-6任意一项所述方法的步骤。
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