CN113895318B - 一种多能源耦合动力系统的控制方法、装置、介质及车辆 - Google Patents

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CN113895318B CN202111415313.XA CN202111415313A CN113895318B CN 113895318 B CN113895318 B CN 113895318B CN 202111415313 A CN202111415313 A CN 202111415313A CN 113895318 B CN113895318 B CN 113895318B
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Abstract

本申请公开了一种多能源耦合动力系统的控制方法、装置、介质以及车辆，包括：获取车辆的当前位置；判断当前位置与预先存储的目标位置之间的距离是否小于阈值；若小于阈值，则控制储能动力单元为车辆供电。相对于当前技术中，由于车辆在加速或者匀速行驶时，没有消耗足够的储能动力单元的电量，导致在车辆的刹车过程中，储能动力单元没有足够的位置进行能量的回收，造成了资源的浪费。采用本技术方案，预先设置阈值，若车辆的当前位置和目标地点位置之间的距离小于阈值，则表示车辆即将到达目的地，将要进行刹车。于是控制储能动力单元为车辆供电，以使储能动力单元释放电量，获取更多的位置进行能量回收，提高了能量回收的效率，减少资源的浪费。

Description

一种多能源耦合动力系统的控制方法、装置、介质及车辆
技术领域
本申请涉及耦合动力技术领域，特别是涉及一种多能源耦合动力系统的控制方法、装置、介质及车辆。
背景技术
随着社会对全球气温升高、环境恶化等问题关注度的提升，新能源技术得到越来越广泛的重视。氢能及燃料电池是一种清洁能源技术，燃料电池具备功率密度高、排放污染小的特点，在电力、交通等领域已经开展了大量的实践应用。
目前通常使用超级电容、燃料电池和动力电池配合为车辆供电。车辆在刹车的过程中，超级电容和动力电池会进行能量的回收，以实现节能的目的。可以理解的是，能量回收的多少取决于超级电容和动力电池储存电量的多少，储存电量越少，则有更多的位置以用于回收能量。
当前技术中，车辆在加速或者匀速行驶时由燃料电池供电，或者主要由燃料电池供电，超级电容和动力电池进行辅助供电。使得超级电容和动力电池没有足够的能量消耗，导致车辆在刹车时，超级电容和动力电池没有足够的位置进行能量的回收，使得能量回收的效率低下，造成了资源的浪费。
由此可见，如何在车辆刹车时提高能量回收的效率，减少资源的浪费是本领域技术人员亟待解决的问题。
发明内容
本申请的目的是提供一种多能源耦合动力系统的控制方法、装置、介质及车辆，用于在车辆刹车时提高能量回收的效率，减少资源的浪费。
为解决上述技术问题，本申请提供一种多能源耦合动力系统的控制方法，该方法包括：
获取车辆的当前位置；
判断所述当前位置与预先存储的目标位置之间的距离是否小于阈值；
若小于阈值，则控制储能动力单元为所述车辆供电。
优选的，还包括：
获取直流母线的需求功率；
判断所述储能动力单元的额定输出功率是否小于所述需求功率；
若不小于，则调节所述储能动力单元的输出功率以满足所述需求功率。
优选的，若所述储能动力单元的额定输出功率小于所述需求功率，则还包括：
控制所述储能动力单元以额定输出功率进行功率输出；
投入燃料电池；
调节所述燃料电池的输出功率以使车辆的输出功率总和满足所述需求功率。
优选的，在所述控制储能动力单元为所述车辆供电的步骤之前，还包括：
判断所述储能动力单元的储存电量是否支持功率的输出；
若是，则进入所述控制储能动力单元为所述车辆供电的步骤；
若否，则控制燃料电池为所述车辆供电。
优选的，在所述车辆由所述燃料电池供电的情况下，还包括：
获取直流母线的需求功率；
判断所述燃料电池的最大输出功率是否小于所述需求功率；
若小于，则降低所述需求功率直至所述燃料电池的最大输出功率不小于所述需求功率。
优选的，若所述燃料电池的最大输出功率不小于所述需求功率，则还包括：
调节所述燃料电池的输出功率以满足所述需求功率。
为解决上述技术问题，本申请还提供一种多能源耦合动力系统的控制装置，该装置包括：
获取模块，用于获取车辆的当前位置；
判断模块，用于判断所述当前位置与预先存储的目标位置之间的距离是否小于阈值；
控制模块，用于在所述当前位置与预先存储的目标位置之间的距离小于阈值的情况下，控制储能动力单元为所述车辆供电。
为解决上述技术问题，本申请还提供另一种多能源耦合动力系统的控制装置，该装置包括存储器，用于存储计算机程序；
处理器，用于执行所述计算机程序时实现如上述的多能源耦合动力系统的控制方法的步骤。
为解决上述技术问题，本申请还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述的多能源耦合动力系统的控制方法的步骤。
为解决上述技术问题，本申请还提供一种车辆，该车辆包括车辆本体以及上述的多能源耦合动力系统的控制装置。
本申请所提供的多能源耦合动力系统的控制方法，包括：获取车辆的当前位置；判断当前位置与预先存储的目标位置之间的距离是否小于阈值；若小于阈值，则控制储能动力单元为车辆供电。相对于当前技术中，由于车辆在加速或者匀速行驶时，没有消耗足够的储能动力单元的电量，导致在车辆的刹车过程中，储能动力单元没有足够的位置进行能量的回收，造成了资源的浪费。采用本技术方案，预先设置阈值，若车辆的当前位置和目标地点位置之间的距离小于阈值，则表示车辆即将到达目的地，将要进行刹车。于是控制储能动力单元为车辆供电，以使储能动力单元释放电量，获取更多的位置进行能量回收。采用本技术方案，提高了能量回收的效率，减少了资源的浪费。并且，使用储能动力单元为车辆供电，减少了燃料电池的消耗，在刹车时储能动力单元进行能量回收，提高了车辆行驶里程。
此外，本申请提供的多能源耦合动力系统的控制装置、介质以及车辆，与多能源耦合动力系统的控制方法相对应，效果同上。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例，下面将对实施例中所需要使用的附图做简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的一种多能源耦合动力系统的控制方法的流程图；
图2为本申请实施例提供的一种多能源耦合动力系统的控制装置的结构图；
图3为本申请实施例提供的另一种多能源耦合动力系统的控制装置的结构图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下，所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护范围。
随着社会对全球气温升高、环境恶化等问题关注度的提升，新能源技术得到越来越广泛的重视。氢能及燃料电池是一种清洁能源技术，燃料电池具备功率密度高、排放污染小的特点，在电力、交通等领域已经开展了大量的实践应用。
目前通常使用超级电容、燃料电池和动力电池配合为车辆供电。车辆在刹车的过程中，超级电容和动力电池会进行能量的回收，以实现节能的目的。可以理解的是，能量回收的多少取决于超级电容和动力电池储存电量的多少，储存电量越少，则有更多的位置以用于回收能量。
当前技术中，车辆在加速或者匀速行驶时由燃料电池供电，或者主要由燃料电池供电，超级电容和动力电池进行辅助供电。使得超级电容和动力电池没有足够的能量消耗，导致车辆在刹车时，超级电容和动力电池没有足够的位置进行能量的回收，使得能量回收的效率低下，造成了资源的浪费。
本申请的核心是提供一种多能源耦合动力系统的控制方法、装置、介质及车辆，用于在车辆刹车时提高能量回收的效率，减少资源的浪费。
为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面结合附图和具体实施方式对本申请作进一步的详细说明。
图1为本申请实施例提供的一种多能源耦合动力系统的控制方法的流程图，如图1所示，该方法包括：
S10：获取车辆的当前位置。
S11：判断当前位置与预先存储的目标位置之间的距离是否小于阈值，若小于阈值，则进入步骤S12。
可以理解的是，由于车辆的实际刹车位置不是固定不变的，因此，无法根据车辆的实际刹车位置设置在车辆刹车之前，何时控制储能动力单元为车辆供电。因此，在车辆的当前位置与预先存储的目标位置之间的距离小于阈值时，控制储能动力单元为车辆供电。该预先存储的目标位置为车辆到达目的地的位置。应用于电车中，该目标位置为各个站点的位置。可以理解的是，随着电车的当前位置的改变，对应的目标位置也会改变，即电车行驶过一个站点后，下一个站点的位置即为新的目标位置。
需要说明的是，当前位置与预先存储的目标位置之间的距离由刹车距离和预刹车距离两部分组成。刹车距离指的是车辆实际刹车的位置和目标位置之间的距离，在刹车距离内，车辆无需储能动力单元和/或燃料电池的供电，并且，储能动力单元会对刹车所产生的能量进行回收。预刹车距离指的是车辆即将刹车，车辆的当前位置和车辆实际刹车时刻位置之间的距离。可以理解的是，车辆由当前位置行驶至车辆实际刹车的位置，即预刹车距离内，车辆仍需储能动力单元和/或燃料电池的供电，在该距离内控制储能动力单元为车辆供电，实现储能动力单元的电量的消耗。
在步骤S11中，距离应当指的是车辆的行驶长度，而非物理距离。
S12：控制储能动力单元为车辆供电。
在具体实施中，储能动力单元可以由超级电容和/或动力电池构成。在车辆将要刹车时，控制储能动力单元为车辆供电，使储能动力单元释放出更多的位置，用于在车辆刹车时进行能量回收。使用储能动力单元供电，还减少了燃料电池的消耗，提高了车辆行驶里程。
本申请实施例提供的多能源耦合动力系统的控制方法，包括：获取车辆的当前位置；判断当前位置与预先存储的目标位置之间的距离是否小于阈值；若小于阈值，则控制储能动力单元为车辆供电。相对于当前技术中，由于车辆在加速或者匀速行驶时，没有消耗足够的储能动力单元的电量，导致在车辆的刹车过程中，储能动力单元没有足够的位置进行能量的回收，造成了资源的浪费。采用本技术方案，预先设置阈值，若车辆的当前位置和目标地点位置之间的距离小于阈值，则表示车辆即将到达目的地，将要进行刹车。于是控制储能动力单元为车辆供电，以使储能动力单元释放电量，获取更多的位置进行能量回收。采用本技术方案，提高了能量回收的效率，减少了资源的浪费。并且，使用储能动力单元为车辆供电，减少了燃料电池的消耗，在刹车时储能动力单元进行能量回收，提高了车辆行驶里程。
直流母线的需求功率由驾驶员的操作决定，例如车辆的加速、匀速行驶，或者是照明、空调使用等，都会增加需求功率的大小。为了满足车辆的正常行驶，车辆电源的输出功率应当大于或者等于需求功率。在具体实施中，车辆在刹车之前的运行由储能动力单元供电时，如果储能动力单元的输出功率大于需求功率，则会造成资源的浪费。而如果储能动力单元以额定输出功率进行功率输出时，仍不能满足需求功率，则会影响车辆的正常运行。
因此，在上述实施例的基础上，在本实施例中，还包括：
获取直流母线的需求功率；
判断储能动力单元的额定输出功率是否小于需求功率；
若不小于，则调节储能动力单元的输出功率以满足需求功率。
在本实施例中，在储能动力单元的额定输出功率不小于需求功率的情况下，调节储能动力单元的输出功率以满足需求功率。可以理解的是，本实施例中的满足指的是使储能动力单元的输出功率刚好等于需求功率或者略微大于需求功率。
本申请实施例提供的多能源耦合动力系统的控制方法，在储能动力单元的额定输出功率不小于需求功率的情况下，对储能动力单元的输出功率进行调整，以使储能动力单元的输出功率满足需求功率，减少了资源的浪费。
在具体实施中，如果储能动力单元的额定输出功率小于需求功率，即光靠储能动力单元的供电无法满足车辆的正常行驶，为了满足需求，需要投入燃料电池配合储能动力单元一起为车辆供电。
因此，在上述实施例的基础上，在本实施例中，若储能动力单元的额定输出功率小于需求功率，则还包括：
控制储能动力单元以额定输出功率进行功率输出；
投入燃料电池；
调节燃料电池的输出功率以使车辆的输出功率总和满足需求功率。
本申请实施例提供的多能源耦合动力系统的控制方法，在储能动力单元的额定输出功率小于需求功率的情况下，投入燃料电池，使其和储能动力单元配合为车辆供电，以满足驾驶员的操作需求。并且，采用本技术方案，在和燃料电池配合供电时，控制储能动力单元以额定输出功率进行功率的输出，在满足需求功率的情况下，释放充足的电量，释放出更多的位置。
在具体实施中，有时储能动力单元的储存电量不足以支持功率的输出，使得储能动力单元无法为车辆供电，因此，在上述实施例的基础上，在本实施例中，在控制储能动力单元为车辆供电的步骤之前，还包括：
判断储能动力单元的储存电量是否支持功率的输出；
若是，则进入控制储能动力单元为车辆供电的步骤；
若否，则控制燃料电池为车辆供电。
在本实施例中，判断储能动力单元的储存电量是否支持功率的输出的方式可以是判断储能动力单元储存的电量是否达到了预设电量，该预设电量可以是储能动力单元储存低功率输出时的电量，也可以是储能动力单元无法输出功率时的临界电量。
本申请实施例提供的多能源耦合动力系统的控制方法，在储能动力单元无法为车辆供电时，使用燃料电池为车辆供电，以保证车辆的运行。
在具体实施中，如果车辆无法由储能动力单元供电，在由燃料电池供电的情况下，如果燃料电池的最大输出功率仍无法满足需求功率，则只能减少车辆的功率消耗。
在本实施例中，在车辆由燃料电池供电的情况下，还包括：
获取直流母线的需求功率；
判断燃料电池的最大输出功率是否小于需求功率；
若小于，则降低需求功率直至燃料电池的最大输出功率不小于需求功率。
本申请实施例提供的多能源耦合动力系统的控制方法，在燃料电池的最大输出功率仍小于需求功率的情况下，降低需求功率直至燃料电池的最大输出功率不小于需求功率，以满足车辆的运行。
在具体实施中，在储能动力单元无法进行功率的输出时，会使燃料电池处于高功率输出的状态，使一部分功率满足直流母线的需求，剩下的功率为储能动力单元充电。但是，在本申请中，储能动力单元会在车辆刹车时进行能量的回收，如果燃料电池为储能动力单元充电过多，会影响储能动力单元回收能量的效率，进而造成资源的浪费。
因此，在上述实施例的基础上，在本实施例中，若燃料电池的最大输出功率不小于需求功率，则还包括：
调节燃料电池的输出功率以满足需求功率。
本申请实施例提供的多能源耦合动力系统的控制方法，在燃料电池的最大输出功率不小于需求功率的情况下，调整燃料电池的输出功率以满足需求功率，减少了资源的浪费。
在上述实施例中，对于多能源耦合动力系统的控制方法进行了详细描述，本申请还提供多能源耦合动力系统的控制装置对应的实施例。需要说明的是，本申请从两个角度对装置部分的实施例进行描述，一种是基于功能模块的角度，另一种是基于硬件的角度。
图2为本申请实施例提供的一种多能源耦合动力系统的控制装置的结构图，如图2所示，该装置包括：
获取模块10，用于获取车辆的当前位置。
判断模块11，用于判断当前位置与预先存储的目标位置之间的距离是否小于阈值。
控制模块12，用于在当前位置与预先存储的目标位置之间的距离小于阈值的情况下，控制储能动力单元为车辆供电。
本申请实施例提供的多能源耦合动力系统的控制装置，包括：获取车辆的当前位置；判断当前位置与预先存储的目标位置之间的距离是否小于阈值；若小于阈值，则控制储能动力单元为车辆供电。相对于当前技术中，由于车辆在加速或者匀速行驶时，没有消耗足够的储能动力单元的电量，导致在车辆的刹车过程中，储能动力单元没有足够的位置进行能量的回收，造成了资源的浪费。采用本技术方案，预先设置阈值，若车辆的当前位置和目标地点位置之间的距离小于阈值，则表示车辆即将到达目的地，将要进行刹车。于是控制储能动力单元为车辆供电，以使储能动力单元释放电量，获取更多的位置进行能量回收。采用本技术方案，提高了能量回收的效率，减少了资源的浪费。并且，使用储能动力单元为车辆供电，减少了燃料电池的消耗，在刹车时储能动力单元进行能量回收，提高了车辆行驶里程。
由于装置部分的实施例与方法部分的实施例相互对应，因此装置部分的实施例请参见方法部分的实施例的描述，这里暂不赘述。
图3为本申请实施例提供的另一种多能源耦合动力系统的控制装置的结构图，如图3所示，该装置包括：存储器20，用于存储计算机程序；
处理器21，用于执行计算机程序时实现如上述实施例多能源耦合动力系统的控制方法的步骤。
本实施例提供的多能源耦合动力系统的控制装置可以包括但不限于智能手机、平板电脑、笔记本电脑或台式电脑等。
其中，处理器21可以包括一个或多个处理核心，比如4核心处理器、8核心处理器等。处理器21可以采用数字信号处理(Digital Signal Processing，DSP)、现场可编程门阵列(Field－Programmable Gate Array，FPGA)、可编程逻辑阵列(Programmable LogicArray，PLA)中的至少一种硬件形式来实现。处理器21也可以包括主处理器和协处理器，主处理器是用于对在唤醒状态下的数据进行处理的处理器，也称中央处理器(CentralProcessing Unit，CPU)；协处理器是用于对在待机状态下的数据进行处理的低功耗处理器。在一些实施例中，处理器21可以集成有图像处理器(Graphics Processing Unit，GPU)，GPU用于负责显示屏所需要显示的内容的渲染和绘制。一些实施例中，处理器21还可以包括人工智能(Artificial Intelligence，AI)处理器，该AI处理器用于处理有关机器学习的计算操作。
存储器20可以包括一个或多个计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质可以是非暂态的。存储器20还可包括高速随机存取存储器，以及非易失性存储器，比如一个或多个磁盘存储设备、闪存存储设备。本实施例中，存储器20至少用于存储以下计算机程序201，其中，该计算机程序被处理器21加载并执行之后，能够实现前述任一实施例公开的多能源耦合动力系统的控制方法的相关步骤。另外，存储器20所存储的资源还可以包括操作系统202和数据203等，存储方式可以是短暂存储或者永久存储。其中，操作系统202可以包括Windows、Unix、Linux等。数据203可以包括但不限于当前位置、目标位置等。
在一些实施例中，多能源耦合动力系统的控制装置还可包括有显示屏22、输入输出接口23、通信接口24、电源25以及通信总线26。
本领域技术人员可以理解，图3中示出的结构并不构成对多能源耦合动力系统的控制装置的限定，可以包括比图示更多或更少的组件。
本申请实施例提供的多能源耦合动力系统的控制装置，包括存储器和处理器，处理器在执行存储器存储的程序时，能够实现如下方法：获取车辆的当前位置；判断当前位置与预先存储的目标位置之间的距离是否小于阈值；若小于阈值，则控制储能动力单元为车辆供电。
本申请实施例提供的多能源耦合动力系统的控制装置，包括：获取车辆的当前位置；判断当前位置与预先存储的目标位置之间的距离是否小于阈值；若小于阈值，则控制储能动力单元为车辆供电。相对于当前技术中，由于车辆在加速或者匀速行驶时，没有消耗足够的储能动力单元的电量，导致在车辆的刹车过程中，储能动力单元没有足够的位置进行能量的回收，造成了资源的浪费。采用本技术方案，预先设置阈值，若车辆的当前位置和目标地点位置之间的距离小于阈值，则表示车辆即将到达目的地，将要进行刹车。于是控制储能动力单元为车辆供电，以使储能动力单元释放电量，获取更多的位置进行能量回收。采用本技术方案，提高了能量回收的效率，减少了资源的浪费。并且，使用储能动力单元为车辆供电，减少了燃料电池的消耗，在刹车时储能动力单元进行能量回收，提高了车辆行驶里程。
本申请还提供一种计算机可读存储介质对应的实施例。计算机可读存储介质上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上述方法实施例中记载的步骤。
可以理解的是，如果上述实施例中的方法以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
本申请实施例提供的计算机可读存储介质，通过获取车辆的当前位置，判断当前位置与预先存储的目标位置之间的距离是否小于阈值；若小于阈值，则控制储能动力单元为车辆供电。相对于当前技术中，由于车辆在加速或者匀速行驶时，没有消耗足够的储能动力单元的电量，导致在车辆的刹车过程中，储能动力单元没有足够的位置进行能量的回收，造成了资源的浪费。采用本技术方案，预先设置阈值，若车辆的当前位置和目标地点位置之间的距离小于阈值，则表示车辆即将到达目的地，将要进行刹车。于是控制储能动力单元为车辆供电，以使储能动力单元释放电量，获取更多的位置进行能量回收。采用本技术方案，提高了能量回收的效率，减少了资源的浪费。并且，使用储能动力单元为车辆供电，减少了燃料电池的消耗，在刹车时储能动力单元进行能量回收，提高了车辆行驶里程。
最后，本申请实施例还提供一种车辆，该车辆包括车辆本体以及上述的多能源耦合动力系统的控制装置。
本申请实施例提供的车辆，包括车辆本体以及上述的多能源耦合动力系统的控制装置，通过获取车辆的当前位置，判断当前位置与预先存储的目标位置之间的距离是否小于阈值；若小于阈值，则控制储能动力单元为车辆供电。相对于当前技术中，由于车辆在加速或者匀速行驶时，没有消耗足够的储能动力单元的电量，导致在车辆的刹车过程中，储能动力单元没有足够的位置进行能量的回收，造成了资源的浪费。采用本技术方案，预先设置阈值，若车辆的当前位置和目标地点位置之间的距离小于阈值，则表示车辆即将到达目的地，将要进行刹车。于是控制储能动力单元为车辆供电，以使储能动力单元释放电量，获取更多的位置进行能量回收。采用本技术方案，提高了能量回收的效率，减少了资源的浪费。并且，使用储能动力单元为车辆供电，减少了燃料电池的消耗，在刹车时储能动力单元进行能量回收，提高了车辆行驶里程。
以上对本申请所提供的一种多能源耦合动力系统的控制方法、装置、介质及车辆进行了详细介绍。说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以对本申请进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本申请权利要求的保护范围内。
还需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

Claims (10)

1.一种多能源耦合动力系统的控制方法，其特征在于，包括：
获取车辆的当前位置；
判断所述当前位置与预先存储的目标位置之间的距离是否小于阈值；当前位置与预先存储的目标位置之间的距离由刹车距离和预刹车距离两部分组成；
若小于阈值，则控制储能动力单元为所述车辆供电。
2.根据权利要求1所述的多能源耦合动力系统的控制方法，其特征在于，还包括：
获取直流母线的需求功率；
判断所述储能动力单元的额定输出功率是否小于所述需求功率；
若不小于，则调节所述储能动力单元的输出功率以满足所述需求功率。
3.根据权利要求2所述的多能源耦合动力系统的控制方法，其特征在于，若所述储能动力单元的额定输出功率小于所述需求功率，则还包括：
控制所述储能动力单元以额定输出功率进行功率输出；
投入燃料电池；
调节所述燃料电池的输出功率以使车辆的输出功率总和满足所述需求功率。
4.根据权利要求1至3任意一项所述的多能源耦合动力系统的控制方法，其特征在于，在所述控制储能动力单元为所述车辆供电的步骤之前，还包括：
判断所述储能动力单元的储存电量是否支持功率的输出；
若是，则进入所述控制储能动力单元为所述车辆供电的步骤；
若否，则控制燃料电池为所述车辆供电。
5.根据权利要求4所述的多能源耦合动力系统的控制方法，其特征在于，在所述车辆由所述燃料电池供电的情况下，还包括：
获取直流母线的需求功率；
判断所述燃料电池的最大输出功率是否小于所述需求功率；
若小于，则降低所述需求功率直至所述燃料电池的最大输出功率不小于所述需求功率。
6.根据权利要求5所述的多能源耦合动力系统的控制方法，其特征在于，若所述燃料电池的最大输出功率不小于所述需求功率，则还包括：
调节所述燃料电池的输出功率以满足所述需求功率。
7.一种多能源耦合动力系统的控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取车辆的当前位置；
判断模块，用于判断所述当前位置与预先存储的目标位置之间的距离是否小于阈值；当前位置与预先存储的目标位置之间的距离由刹车距离和预刹车距离两部分组成；
控制模块，用于在所述当前位置与预先存储的目标位置之间的距离小于阈值的情况下，控制储能动力单元为所述车辆供电。
8.一种多能源耦合动力系统的控制装置，其特征在于，包括存储器，用于存储计算机程序；
处理器，用于执行所述计算机程序时实现如权利要求1至6任意一项所述的多能源耦合动力系统的控制方法的步骤。
9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至6任意一项所述的多能源耦合动力系统的控制方法的步骤。
10.一种车辆，其特征在于，包括车辆本体以及权利要求8所述的多能源耦合动力系统的控制装置。
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