CN113874650B - 用于对航空发动机进行润滑的系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于对航空发动机(5)和与该发动机(5)相关联的减速箱(4)进行润滑的系统(1)，该系统(1)包括供给至少一个第一供给泵(3)的润滑油贮液器(2)，至少一个第一供给泵供给箱(4)的通向箱(4)的至少一个室(4a)的第一回路(6)，并且同时供给发动机(5)的通向发动机(5)的室(5a)的第二回路(7)，第二回路(7)包括第一回路(6)的旁路上的可变截面喷射泵(9)，可变截面喷射泵至少由第一供给泵(3)供给，第二驱动供给泵(10)在该喷射泵(9)的下游集成到第二回路(7)中，第一回路(6)中的流量中的的部分流量(Qp)由该喷射泵(9)排出，以供给第二回路(7)。

Description

用于对航空发动机进行润滑的系统
技术领域
本发明涉及一种用于对涡轮机的润滑油进行调节的液压机械系统。
背景技术
背景技术特别地包括文献US-A1-2010/028127、US-A-2 571 166和WO-A1-2013/169313。
飞行器涡轮喷气发动机或航空发动机配备有油系统，以确保对航空发动机的各种封壳的润滑，并且在适当情况下确保对减速器或减速箱的润滑。
图1示出了根据第一现有技术的用于对航空发动机5进行润滑的系统1的第一实施例。
润滑油贮液器2供给通过驱动轴3b由第一动力装置3a驱动的至少一个第一供给泵3。因此，在这种情况下，油流量与第一动力装置3a的速度成比例。
该油流量通过润滑回路6注入到航空发动机5的待润滑的封壳5a中，这些封壳5a通过至少一个回收泵8进行排油，这些回收泵将排出和回收的油返回到油贮液器2。
第一再循环泵8以实线示出，而第二再循环泵8以虚线示出，以示出该第二再循环泵8可以不存在，或者可以是多个，其中，再循环泵8的数量大于2。
一个或多个供给泵3和多个回收泵8可以布置在同一驱动轴3b上，并因此由第一动力装置3a同时驱动。
由于减速箱通常附接到航空发动机5，特别是用于驱动航空发动机5的辅助元件，则还需要确保减速箱的元件的润滑。这对于具有高涵道比的航空发动机5尤其如此。
图2示出了根据第二现有技术的用于航空发动机5的润滑系统1的第二实施例，该润滑系统具有用于航空发动机5和润滑该航空发动机的封壳5a的油循环回路7以及用于具有至少一个封壳4a的减速箱4的油循环回路6。
根据第二现有技术的该润滑系统1采用第一现有技术的特征，即存在润滑油贮液器2，该润滑油贮液器供给通过传动轴3b由第一动力装置3a驱动的至少一个第一供给泵3，这些第一动力装置3a能够直接或间接地连接到减速箱4。
根据第二现有技术的润滑系统1还包括一个或多个再循环泵8，这些再循环泵将油流量返回到油贮液器2，这些再循环泵8与第一供给泵3布置在同一驱动轴3b上，并因此同时被驱动。
根据第二现有技术的该润滑系统1与第一润滑系统1的不同之处在于，根据第二现有技术的该润滑系统包括两个独立的润滑回路6、7，具有专用于具有至少一个封壳4a的减速箱4的润滑回路6，以及专用于航空发动机5和专用于润滑包含在航空发动机5中的封壳5a的润滑回路7。
在第一供给泵3的出口处，第一回路6和第二回路7共用的导管通向四通阀15，在该四通阀15中形成第一通道开口。
四通阀15的第二输出通道通过第二润滑回路7通向航空发动机5，以用于润滑该航空发动机的封壳5a，并且四通阀15的第三输出通道通过第一润滑回路6通向减速箱4，以用于润滑该减速箱的至少一个封壳4a。
四通阀15的第四输出通道返回到润滑油贮液器2。
润滑油分别离开减速箱4和航空发动机5，该减速箱和航空发动机通过回收泵8进行排油，该回收泵将回收的油返回到油贮液器2。可以有专门用于航空发动机5和减速箱4的一个或多个回收泵8，或者可以将从这两个元件4、5回收的油汇集并送到再循环泵8。
四通阀15使得能够对送到航空发动机5、减速箱4和用于未使用的剩余油的油贮液器2的不同比例的油的流量进行调节。
这种润滑系统的调节很难建立。
因此，尽管这种润滑系统具有实现航空发动机5和减速箱4的调节润滑的优点，但根据该第二现有技术的系统1是复杂和笨重的。这特别是因为对四通阀15的控制和润滑油在三个输出通道中的分配很难实现。
因此，在本发明的基础上的问题是，在用于通过航空发动机，特别是涡轮机(还包括减速箱)的油循环进行润滑的系统中，通过给分别送到航空发动机和减速箱的油量精确地定量来以简单且有效的方式对航空发动机和减速箱进行润滑。
发明内容
为此，本发明涉及一种用于对航空发动机和与该航空发动机相关联的减速箱进行润滑的系统，该系统包括供给至少一个第一油供给泵的润滑油贮液器，至少一个第一油供给泵供给减速箱的通向减速箱的至少一个润滑封壳的第一润滑回路，并且同时供给航空发动机的通向航空发动机的润滑封壳的第二润滑回路，在航空发动机和减速箱的出口处的再循环泵将油返回到油贮液器，其特征在于，第二回路包括第一回路的旁路上的可变截面喷射泵，可变截面喷射泵至少由所述至少一个第一供给泵供给，第二驱动供给泵在可变截面喷射泵的下游集成到第二回路中，第一回路中的流量中的部分流量由可变截面喷射泵收集，以供给第二回路。
本发明使得能够通过在第一驱动供给泵和第二驱动供给泵之间布置可变截面喷射泵以调节由可变截面喷射泵吸入贮液器的流量来执行简化的润滑油的供给，以简化润滑系统。
喷射泵使得能够通过在第一供给泵的出口处回收润滑油的一部分来回收液压能。
有利地，可变截面喷射泵也由油贮液器供给，第二回路中的在可变截面喷射泵的出口处的流量是由可变截面喷射泵从第一回路收集的所述部分流量与来自油贮液器的通过可变截面喷射泵的流量之和。
有利地，可变截面喷射泵具有第一室，该第一室在顶部处具有截头锥形形状，该截头锥形形状远离可变截面喷射泵的口部变窄，并在该可变截面喷射泵的内部接纳从口部收集的所述部分流量，第一室被第二室围绕，来自油贮液器的油通向该第二室，第一室通过出口通向第二室，并在内部容纳针，该针由可沿着第一室的长度移动的杆的一个端部承载，杆的纵向移位由致动器控制，针根据该针沿着第一室的长度的位置或多或少地阻塞第一室的出口。相反的情况是可能的：我们可以想象固定的针和位置可以改变的喷嘴，这样针/喷嘴组件会改变通道截面。
在第一实施例中，第一润滑回路和第二润滑回路在不汇合的情况下分别直接供给航空发动机和减速箱。
这使得能够在减速箱中调节流量，并在航空发动机及该航空发动机的封壳的一侧具有常规回路。
在第一回路的入口处的一个或多个第一供给泵提供与一个或多个第一供给泵的驱动速度成比例的流量，有利地提供相对于减速箱的流量。
第二回路中的在可变截面喷射泵的下游的第二供给泵具有穿过该第二供给泵的与第二供给泵的驱动速度成比例的流量。
喷射泵使得能够吸取离开一个或多个第一供给泵的流量的一部分，以供给第二供给泵。
因此，在本发明的第一实施例中，流到减速箱的流量可以等于第一供给泵的流量减去由可变截面喷射泵收集的流量。
由于可变截面喷射泵的出口流量由第二回路中的第二供给泵设定，则可以计算出由恒定截面的喷射泵直接从油贮液器吸入的流量。
对可变截面喷射泵的不同流量以及供给压力的了解使得能够知道第二回路的第二供给泵的入口压力，该入口压力高于贮液器的压力。
本发明的优点在于，由第一回路的一个或多个第一供给泵产生的并且未用于润滑减速箱的能量不会被耗散，而是用于排放第二供给泵，这是可变截面喷射泵的效率。因此获得了功率消耗的增益。
在本发明的第二实施例中，第一润滑回路和第二润滑回路可以在可变截面喷射泵的下游汇合，然后在三通阀处再次分开，该三通阀具有第一回路和第二回路共用的入口通道、在第二回路至航空发动机的延伸部分上的第一出口和在第一回路至减速箱的延伸部分上的第二出口。
以这种方式，有可能获得第一回路和第二回路中的总流量，然后在总流量通过三通阀分配到减速箱和航空发动机之前将第一回路和第二回路结合。
通过将第一回路和第二回路中的第一供给泵和第二供给泵的出口分别连接，离开三通阀的流量等于来自第一回路的流量加上从油贮液器到可变截面喷射泵的流量。
因此，在第一回路和第二回路已经结合之后，存在超出与一个或多个第一供给泵的驱动速度成比例的特性的过量流量。这是三通阀，该三通阀使得能够在下游分配朝向减速箱或航空发动机的封壳的流量。
有利地，所述至少一个第一供给泵布置在由作为第一动力装置的减速箱直接或间接驱动的轴上。
有利地，在航空发动机的出口处的再循环泵布置在所述至少一个第一供给泵的轴上，并在所述至少一个第一供给泵的轴上被驱动。
本发明还涉及一种用于对航空发动机和与该航空发动机相关联的减速箱进行润滑的系统和电子控制单元的组件，其特征在于，该系统如前所述，电子控制单元包括用于对第二回路中的供给到航空发动机的和第一回路中的供给到减速箱的各自油流量进行计算的装置，
-电子控制单元包括用于对可变截面喷射泵的开口进行控制的装置，使得在可变截面喷射泵收集第一回路中的流量中的部分流量以供给第二回路之后，第一回路中的流量等于计算出的供给到减速箱的油流量，第二泵由第二动力装置驱动，控制单元包括用于对第二泵的第二动力装置的旋转速度进行控制的装置，以确保计算出的第二回路中的油流量，或
-电子控制单元包括用于对三通阀进行控制的装置，以确保计算出的第二回路中的供给到航空发动机的油流量和计算出的第一回路中的供给到减速箱的油流量。
本发明还涉及一种作为航空发动机的涡轮机，该涡轮机包括电子控制单元和润滑系统的这种组件。
本发明涉及一种用于对这种涡轮机中的润滑油的流量进行调节的方法，其特征在于，执行对供给到航空发动机和减速箱的各自流量的计算，该方法实施用于控制可变截面喷射泵的规则，并在适当情况下实施用于控制三通阀的规则，使得供给到航空发动机和减速箱的实际流量分别等于各自计算出的流量。
因此，可以限定用于控制可变截面喷射泵的规则，该规则至少使得供给到减速箱的流量能够达到正确的需求。
在第一种情况下，流到航空发动机的封壳的流量保持等于第二供给泵的流量，因此与第二供给泵的旋转速度成比例，如现有技术中的情况。
可以限定用于打开可变截面喷射泵的规则，该规则使得流量能够尽可能接近正确的需求，而不达到喷射泵中的气穴点。
实际上，例如，在航空发动机的高运行高度处，低压力可以导致油以气泡形式局部汽化，然后内爆并损坏泵送元件。这种现象称为气穴现象。这种损坏会降低泵的使用寿命。
一旦可变截面喷射泵的打开规则已经实施，则根据第一供给泵和第二供给泵的驱动速度分别计算每个第一回路或第二回路的流量。
这种正确的需求调节可以用电机来实现。然而，与针对正确需求的规则的潜在增益相比，这种架构在质量、成本和发展方面并不有利。
根据本发明的方法使得能够根据正确的需求经济地实施至少一种流量的调节，而无需修改发动机或减速箱的封壳的润滑回路。
附图说明
通过阅读以下以非限制性示例给出的详细描述和附图，本发明的其他特征、目的和优点将变得显而易见，并且在附图中：
[图1]图1示出了根据第一现有技术的用于航空发动机的润滑系统，
[图2]图2示出了根据第二现有技术的用于航空发动机和与该航空发动机相关联的减速箱的润滑系统，
[图3]图3示出了根据本发明的第一实施例的航空发动机和与该航空发动机相关联的减速箱的润滑系统，
[图4]图4示出了根据本发明的第二实施例的航空发动机和与该航空发动机相关联的减速箱的润滑系统，
[图5]图5示出了从图3和图4放大的可变截面喷射泵的横截面视图，该可变截面喷射泵可以在根据本发明的润滑系统中实施，
[图6]图6示出了分别用于航空发动机和减速箱的油需求和油流量估计的四条曲线，这些曲线由根据本发明的润滑系统中的调节方法的实施而产生。
应该记住，这些图是作为示例给出的，而不是对本发明的限制。这些图是旨在促进对本发明的理解的原理的示意图，并且不一定在实际应用的范围内。特别地，所示的各种元件的尺寸并不代表实际情况，所示的航空发动机相对于减速箱而言比实际尺寸要小。
具体实施方式
在下文中，参照所有附图，特别是结合图3至图5来使用。当参照一个或多个特定附图时，则这些附图与其他附图结合使用，以识别指定的附图标记。
图1和图2已经在该说明书的介绍部分进行了描述。
主要参照图3和图4，本发明涉及一种用于对航空发动机5和与该航空发动机5相关联的减速箱4进行润滑的系统1。
润滑系统1包括向由第一动力装置3a驱动的至少一个第一供给泵3供给的润滑油贮液器2。
第一供给泵3将油的流量一方面至少部分地供给减速箱4的通向减速箱4的至少一个润滑封壳4a的第一润滑回路6，另一方面供给航空发动机5的通向航空发动机5的润滑封壳5a的第二润滑回路7，该第二回路7被安装为第一回路6的旁路。
在航空发动机5和减速箱4的出口处的再循环泵8将油返回到油贮液器2。可以有两个或更多个第一供给泵3和从一个到十个或更多个再循环泵8。
再循环泵8可以是共用的，以确保在航空发动机5的出口处和减速箱4的出口处的油回收，或者再循环泵可以在航空发动机5的出口和减速箱4的出口之间分开。
第一回路6的一个第一供给泵或多个第一供给泵3、再循环泵8以及在适当情况下的第二回路7的第二供给泵10可以是正排量泵。
根据本发明，第二回路7在该第二回路的通过旁路与第一回路6分开的下游包括第一回路6的旁路上的可变截面喷射泵9，该可变截面喷射泵至少由所述至少一个第一供给泵3供给。
第二回路7还包括布置在可变截面喷射泵9的下游的第二供给泵10。
从第二回路7到第一回路6的旁路，第一回路6中的流量中的部分流量Qp由可变截面喷射泵9收集，以供给第二回路7。
在图3和图4中，第一泵3的上游的第一回路6中的流量被标记为Q1，由可变截面喷射泵9收集的流量被标记为Qp，第二回路7中的流量被标记为Q2，Q2等于由可变截面喷射泵9收集的流量Qp加上来自油贮液器2并还通过可变截面喷射泵9的流量Qr。
实际上，可变截面喷射泵9也可以由油贮液器2供给。因此，由第二泵10调节的第二回路7中的在可变截面喷射泵9的出口处的流量Q2是由可变截面喷射泵9从第一回路6收集的部分流量Qp与来自油贮液器2的通过可变截面喷射泵9的流量Qr之和。
如图5所示，可变截面喷射泵9可以具有第一室11，该第一室形成用于引入收集到可变截面喷射泵9中的部分流量Qp的喷嘴。
该第一室11可以在顶部处具有截头锥形形状，以提供出口11a。锥形形状可以远离可变截面喷射泵9的口部变窄，并在该可变截面喷射泵中接纳从该口部到指向可变截面喷射泵9的出口的出口11a收集的部分流量Qp。
可变截面喷射泵9是通过文丘里效应使得能够对来自第一回路6并因此在第二回路7的入口处的润滑油加压(即加速)的元件，从第一回路6收集的油与直接来自油贮液器2的油混合。
第一室11实际上可以被第二室13围绕，来自油贮液器2的油通向该第二室，以实现来自油贮液器2的流量Qr。结果，来自油贮液器2的油可能不会受到文丘里效应。
第一室11可以通过开口11a通向第二室13，该开口的横截面相对于第一室11的其余部分的横截面较小。
为了提供可变截面喷射泵的功能，第一室11可以在内部容纳针12，该针由可沿着第一室11的长度移动的杆14的一个端部承载。
杆14的纵向移位可以通过由电子控制单元U远程控制的致动器启动，以便通过去除由可变截面喷射泵9收集的流量来增加或减少从第一回路6收集的、面对在第一回路6中要达到的设定流量的流量。然而，该功能可以用移动喷嘴来完成，如上所述。
为此，针12根据该针在第一室11的长度中的位置或多或少地阻塞第一室11的出口11a，并因此或多或少地限制从第一回路6收集的流量。
如图3所示，在根据本发明的系统1的第一实施例中，第一润滑回路6和第二润滑回路7可以在不汇合的情况下分别直接供给航空发动机5和减速箱4。
然后，这些第一回路6和第二回路7被分开并保持这样分开，直到分别直接供给航空发动机5和减速箱4。
如图4所示，在根据本发明的系统1的第二实施例中，第一润滑回路6和第二润滑回路7可以在可变截面喷射泵9的下游汇合，然后在三通阀16处再次分开。
因此，该三通阀16可以具有第一回路6和第二回路7共用的入口通道、在第二回路7至航空发动机5的延伸部分上的第一出口和在第一回路6至减速箱4的延伸部分上的第二出口。
更具体地参照图3和图4，一个第一供给泵或多个第一供给泵3可以布置在由减速箱4直接或间接驱动的轴3b上，该减速箱4或中间的驱动构件用作第一动力装置3a。
然后，在通过可变截面喷射泵9收集部分流量Qp之前，离开一个第一供给泵或多个第一供给泵3的流量Q1或第一回路6的流量与减速箱4的旋转速度相对应，这是非常有利的，以使进入减速箱4的油的流量与该减速箱的运行参数相适应。
关于在航空发动机5的出口处的再循环泵8，这些再循环泵8也可以布置在所述至少一个第一供给泵3的轴3b上，并在所述至少一个第一供给泵的轴上驱动，因此由减速箱4直接或间接地驱动。
如图1和图2所示，图3和图4示出了两个再循环泵8，这两个再循环泵中的一个用虚线示出，这两个再循环泵的数量并不是详尽的，并且可以有一个再循环泵或者多于两个的再循环泵8。
本发明的主要目的之一是向航空发动机5和减速箱4供给总是足够但刚好必需的油量，以用于该航空发动机和减速箱的润滑。
为此，本发明还涉及一种用于对航空发动机5和与该航空发动机5相关联的减速箱4进行润滑的系统1和电子控制单元U的组件。
对于如前所述的系统1，电子控制单元包括用于对第二回路7中的供给到航空发动机5和第一回路6中的供给到减速箱4的各自油流量进行计算的装置，使得根据该航空发动机和减速箱的运行条件，向该航空发动机和减速箱供给适当的油，即不需要太多的油和足够的油。
在图3所示的第一实施例中，在该图中未示出的电子控制单元包括用于对可变截面喷射泵9的开口进行控制的装置，使得在可变截面喷射泵9收集第一回路6中的部分流量Qp以供给第二回路7之后，第一回路6中的流量Q1-Qp等于计算出的供给到减速箱4的油流量。
此外，由于集成在第二回路7中的第二泵10由第二动力装置10a驱动，控制单元包括用于对第二泵10的第二动力装置10a的旋转速度进行控制的装置，以确保在第二回路7中计算出并送到航空发动机5的油流量。
在图4所示的第二实施例中，电子控制单元包括用于对三通阀16进行控制的装置，以确保第二回路7中的供给到航空发动机5的计算出的油流量和第一回路6中的供给到减速箱4的计算出的油流量。
本发明还涉及一种作为航空发动机5的涡轮机，该涡轮机包括如前所述的电子控制单元和润滑系统1的组件。
可能有必要估计泵老化的影响，以使得在泵的使用寿命期间能够进行准确调节。
本发明涉及一种用于通过润滑系统1对如上所述的涡轮机中的润滑油的流量进行调节的方法。
在该方法中，执行对供给到航空发动机5和减速箱4的各自流量的计算。然后，该方法对可变截面喷射泵9实施控制规则，并在适当情况下对三通阀16实施控制规则，使得供给到航空发动机5和减速箱4的实际流量分别等于各自计算出的流量。
图6示出了用于一方面润滑减速箱，另一方面润滑航空发动机的需求和估计流量的两条曲线，对于两条流量曲线，曲线为线性点划线，对于需求曲线，曲线呈连续点的形式，对于航空发动机的要求曲线，彼此接近的点用直线段连接，以便与减速箱的要求曲线区分开，该减速箱的要求曲线中的点不用段连接。
在图6中，不同速度V下的油流量Qh以升/小时(l/h)为单位测量。速度V是涡轮机的压缩机轴和HP涡轮的速度，该速度由传感器测量并以tr/min表示。
送到航空发动机5的封壳的估计流量曲线是图6中上方的线性虚曲线，该估计流量与由根据现有技术的润滑系统1获得的流量大致相同。
通过实施根据本发明的调节方法来获得送到减速箱的流量曲线，该曲线是图6中下方的线性弯曲的点划曲线，该曲线尽可能接近减速箱的润滑要求曲线，该曲线由图6中不用段连接的点形成。
本发明绝不限于仅作为示例给出的描述和说明的实施例。

Claims (10)

1.一种用于对航空发动机(5)和与所述航空发动机(5)相关联的减速箱(4)进行润滑的系统(1)，所述系统(1)包括供给至少一个第一油供给泵(3)的润滑油贮液器(2)，所述至少一个第一油供给泵供给所述减速箱(4)的通向所述减速箱(4)的至少一个润滑封壳(4a)的第一润滑回路(6)，并且同时供给所述航空发动机(5)的通向所述航空发动机(5)的润滑封壳(5a)的第二润滑回路(7)，在所述航空发动机(5)和所述减速箱(4)的出口处的再循环泵(8)将油返回到所述润滑油贮液器(2)，其特征在于，所述第二润滑回路(7)包括所述第一润滑回路(6)的旁路上的可变截面喷射泵(9)，所述可变截面喷射泵至少由所述至少一个第一油供给泵(3)供给，第二驱动供给泵(10)在所述可变截面喷射泵(9)的下游集成到所述第二润滑回路(7)中，所述第一润滑回路(6)中的流量中的部分流量(Qp)由所述可变截面喷射泵(9)收集，以供给所述第二润滑回路(7)。
2.根据权利要求1所述的系统(1)，其中，所述可变截面喷射泵(9)也由所述润滑油贮液器(2)供给，所述第二润滑回路(7)中的在所述可变截面喷射泵(9)的出口处的流量(Q2)是由所述可变截面喷射泵(9)从所述第一润滑回路(6)收集的所述部分流量(Qp)与来自所述润滑油贮液器(2)的通过所述可变截面喷射泵(9)的流量(Qr)之和。
3.根据权利要求2所述的系统(1)，其中，所述可变截面喷射泵(9)具有第一室(11)，所述第一室在顶部处具有截头锥形形状，所述截头锥形形状远离所述可变截面喷射泵(9)的口部变窄，并在所述可变截面喷射泵的内部接纳从所述口部收集的所述部分流量(Qp)，所述第一室(11)被第二室(13)围绕，来自所述润滑油贮液器(2)的油通向所述第二室，所述第一室(11)通过出口(11a)通向所述第二室(13)，并在内部容纳针(12)，所述针由能够沿着所述第一室(11)的长度移动的杆(14)的一个端部承载，所述杆(14)的纵向移位由致动器控制，所述针(12)根据所述针沿着所述第一室(11)的所述长度的位置阻塞所述第一室(11)的所述出口(11a)。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的系统(1)，其中，所述第一润滑回路(6)和所述第二润滑回路(7)在不汇合的情况下分别直接供给所述航空发动机(5)和所述减速箱(4)。
5.根据权利要求1至3中任一项所述的系统(1)，其中，所述第一润滑回路(6)和所述第二润滑回路(7)在所述可变截面喷射泵(9)的下游汇合，然后在三通阀(16)处再次分开，所述三通阀具有所述第一润滑回路(6)和所述第二润滑回路(7)共用的入口通道、在所述第二润滑回路(7)至所述航空发动机(5)的延伸部分上的第一出口和在所述第一润滑回路(6)至所述减速箱(4)的延伸部分上的第二出口。
6.根据权利要求1至3中任一项所述的系统(1)，其中，所述至少一个第一油供给泵(3)布置在由作为第一动力装置(3a)的所述减速箱(4)直接或间接驱动的轴(3b)上。
7.根据权利要求6所述的系统(1)，其中，在所述航空发动机(5)的出口处的所述再循环泵(8)布置在所述至少一个第一油供给泵(3)的所述轴(3b)上，并在所述至少一个第一油供给泵的所述轴上被驱动。
8.一种用于对航空发动机(5)和与所述航空发动机(5)相关联的减速箱(4)进行润滑的系统(1)和电子控制单元(U)的组件，其特征在于，所述系统(1)是根据权利要求1、2、3、4、6和7中任一项所述的系统，其中，所述第一润滑回路(6)和所述第二润滑回路(7)在所述可变截面喷射泵(9)的下游汇合，然后在三通阀(16)处再次分开，所述三通阀具有所述第一润滑回路(6)和所述第二润滑回路(7)共用的入口通道、在所述第二润滑回路(7)至所述航空发动机(5)的延伸部分上的第一出口和在所述第一润滑回路(6)至所述减速箱(4)的延伸部分上的第二出口，所述电子控制单元包括用于对所述第二润滑回路(7)中的供给到所述航空发动机(5)的和所述第一润滑回路(6)中的供给到所述减速箱(4)的各自油流量进行计算的装置，
-所述电子控制单元包括用于对所述可变截面喷射泵(9)的开口进行控制的装置，使得在所述可变截面喷射泵(9)收集所述第一润滑回路(6)中的所述部分流量(Qp)以供给所述第二润滑回路(7)之后，所述第一润滑回路(6)中的流量(Q1-Qp)等于计算出的供给到所述减速箱(4)的油流量，所述第二驱动供给泵(10)由第二动力装置(10a)驱动，所述电子控制单元包括用于对所述第二驱动供给泵(10)的所述第二动力装置(10a)的旋转速度进行控制的装置，以确保计算出的所述第二润滑回路(7)中的油流量，或
-所述电子控制单元包括用于对所述三通阀(16)进行控制的装置，以确保计算出的所述第二润滑回路(7)中的供给到所述航空发动机(5)的油流量和计算出的所述第一润滑回路(6)中的供给到所述减速箱(4)的油流量。
9.一种作为航空发动机(5)的涡轮机，所述涡轮机包括根据权利要求8所述的系统(1)和电子控制单元的组件。
10.一种用于对根据权利要求9所述的涡轮机中的润滑油的流量进行调节的方法，其特征在于，所述方法是执行对供给到所述航空发动机(5)和所述减速箱(4)的各自流量的计算，所述方法实施用于控制所述可变截面喷射泵(9)的规则，并实施用于控制所述三通阀(16)的规则，使得供给到所述航空发动机(5)和所述减速箱(4)的实际流量分别等于各自计算出的流量。
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