CN113833846A - 机电驻车锁致动器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于致动机动车辆中的驻车锁(12)的机电驻车锁致动器(10)，包括：‑具有输出轴(68)的电动马达(36)，‑致动器轴(42)，其可旋转地或可枢转地安装在载体结构(126)中，并用于直接或间接地驱动作用在驻车锁(12)的锁定爪(18)上的致动元件(26)，其中致动器轴(42)可在对应于锁定爪(18)的锁定位置的锁定位置和对应于锁定爪(18)的解锁位置的释放位置之间移位，其中电动马达(36)的输出轴(68)通过蜗轮(70)主动地连接到致动器轴(42)，并且其中，所述驻车锁致动器(10)具有阻挡装置(112)，至少在所述致动器轴(42)的释放位置，该阻挡装置(112)在一侧的载体结构(126)和在另一侧的致动器轴(42)或旋转固定地连接到致动器轴(42)的元件(82)之间产生无间隙或有间隙的形状配合保持。

Description

机电驻车锁致动器

技术领域

本发明涉及根据权利要求1的前序部分的机电驻车锁致动器。这种类型的驻车锁致动器用于致动布置在机动车辆中的驻车锁，该锁又被设置成当所述锁处于锁定位置时防止机动车辆无意中滚走。特别地，本发明涉及例如在电动机动车辆或机动车辆中使用的类型的机电驻车锁致动器，机动车辆包括混合变速器、自动化变速器或汽车工业中的自动变速器。

背景技术

当固定驱动器(马达)的抑制作用不足以将机动车辆保持在适当位置时，或者例如由于通常打开的联接元件而不能使用时，尤其需要驻车锁。然后，传动系通常通过驻车齿轮锁定，驻车齿轮不可旋转地安装在变速器的输出轴上并包括齿，该驻车齿轮可以通过枢转地安装在平行轴线上的驻车棘爪以互锁方式锁定在齿上。在这种情况下，通过复位弹簧的力，驻车棘爪或者远离驻车齿轮预加载到解锁位置(NP位置)，或者朝向驻车齿轮预加载到锁定位置(P位置)。为了克服复位弹簧的力枢转驻车棘爪，除了液压驻车锁致动器之外，还可以使用电动或机电驻车锁致动器，其用于产生线性运动或至少基本线性延伸的运动，借助于该运动，致动元件(例如可以是凸轮或圆锥或具有两个辊子的载体的形式)可以抵靠驻车棘爪运动，以便枢转所述棘爪。为了确保驻车锁也能够接合，并因此防止当驻车棘爪在致动期间抵靠驻车齿轮的齿而不与齿互锁时机动车辆滚走，能量存储装置(前进弹簧)通常设置在致动元件上，该装置在机动车辆滚动的情况下，通过致动元件使驻车棘爪前进，使得所述棘爪与驻车齿轮的齿接合。

具有这些功能的机电驻车锁致动器从现有技术中是已知的。因此，例如出版物DE102017219208A1公开了一种驻车锁组件，其中电动马达通过齿轮机构枢转致动器轴，以便通过平移运动部件来使致动杆移位，该致动杆偏心地铰接在致动杆上，该平移运动部件通过致动元件作用在驻车锁的锁定爪上。与可枢转的致动器轴一体形成的闩锁板在这里具有两个凹部，闩锁弹簧以板簧的形式接合在该凹部中，该板簧具有可旋转地安装在其上的辊子，以便将驻车锁组件锁定在锁定状态(P位置)和解锁状态(NP位置)。

由于蜗轮的自抑制作用，这种锁定在已知的带有置于电动马达和驱动轴之间的蜗轮的驻车锁致动器中是不存在的。因此，例如DE10212038A1描述了一种机电驻车锁致动器，其包括电动马达，电动马达的输出轴通过蜗轮主动地连接到分离联接器的第一联接部分，该联接器可以通过电磁体来切换，而第二联接部分被设置成驱动作用在驻车锁的锁定爪上的致动元件，特别是通过插入的传动装置，比如致动杆。

发明内容

本发明解决的问题是提出开头提到的类型的机电驻车锁致动器的最简单的可能设计，其针对驻车锁的意外移动提供了特别高的安全性。

根据本发明，这个问题通过根据权利要求1的机电驻车锁致动器来解决。本发明的有利实施例和有利发展可以在从属权利要求中找到。

在用于致动机动车辆中的驻车锁的机电驻车锁致动器中，该机电驻车锁致动器包括电动马达和致动器轴，该致动器轴可旋转地或可枢转地安装在载体结构中，特别是形成在致动器壳体中，并且用于直接或间接地驱动作用在驻车锁的锁定爪上的致动元件，其中致动器轴可在锁定位置和释放位置之间移位，在锁定位置，锁定爪处于锁定位置(P位置)，在释放位置，锁定爪处于解锁位置(NP位置)，并且其中电动马达的输出轴通过蜗轮主动地连接到致动器轴，根据本发明的驻车锁致动器具有阻挡装置，至少在致动器轴的释放位置，该阻挡装置在一侧的载体结构和在另一侧的致动器轴或旋转固定地连接到致动器轴的元件之间产生形状配合保持。形状配合保持可以配置成没有间隙或者有一定程度的间隙。

本发明设计的主要优点是，在致动器轴的释放位置，除了由蜗轮引起的抑制之外，还有形状配合阻挡。这确保了致动器轴在释放位置的特别可靠的保持，从而排除了致动器轴的非预期扭曲以及驻车锁不希望地移动到锁定位置的相关风险。以这种方式，即使由于可能的晃动或振动，比如在驾驶机动车辆时或在车辆发动机运行时，蜗轮的自抑制没有达到足够的程度，也能可靠地防止由驻车锁的不受控制的致动对驻车锁或机动车辆的损坏。

因此，根据本发明的驻车锁致动器的特征在于特别高的操作可靠性。另外，生产经济，安装方便，设计简单。此外，其紧凑的设计使其易于容纳，甚至在有限的空间中。

特别有利的是，至少在致动器轴的锁定位置，阻挡装置在一侧的载体结构和另一侧的致动器轴或旋转固定地连接到致动器轴的元件之间产生形状配合保持。同样在这里，形状配合的保持可以配置成没有间隙或者有一定程度的间隙。这样，可以可靠地防止驻车锁向解锁位置的不希望的移动。

根据本发明的特别优选实施例，致动器轴或旋转固定地连接到致动器轴的元件具有一个凹部，或者在一些情况下具有两个凹部，其中通过属于阻挡装置的阻挡元件在致动器轴的释放位置至少部分地接合在第一凹部中并且在一些情况下也在致动器轴的阻挡位置至少部分地接合在另一凹部中来实现形状配合保持。阻挡装置在这里固定地连接到载体结构。可替代地，反向布置是可能的，其中阻挡装置的阻挡元件布置在致动器轴上或连接到致动器轴的元件上，并且通过阻挡元件接合在形成在载体结构上或连接到载体结构的部件中的相应凹部中来实现形状配合保持。

这里特别有利的是，至少一个凹部形成在致动器轴或旋转固定地连接到致动器轴的元件的周边上，并且阻挡元件至少大致在径向方向上接合在至少一个凹部中，以便实现形状配合保持。

此外有利的是，在致动器轴或旋转固定地连接到致动器轴的元件的圆周方向上，至少一个凹部形成在比阻挡元件在圆周方向上的宽度更长的范围上。这样，实现了对安装和操作中的公差不敏感的带间隙接合。

根据本发明的另一优选实施例，为了实现形状配合保持，至少在致动器轴的释放位置，并且在一些情况下还在致动器轴的锁定位置，通过力配合将阻挡元件保持在相应的凹部中。

为此，提出阻挡元件有利地安装成可在阻挡装置的引导元件中轴向移位，并且由弹簧特别是螺旋压缩弹簧在致动器轴或旋转固定地连接到致动器轴的元件的方向上加载，使得其形成弹性压力件并实现形状配合的闩锁保持。

此外，有利的是，驻车锁致动器包括壳体，在一些情况下为多件式壳体，该壳体至少包含电动马达、蜗轮和载体结构，致动器轴的一部分安装在该载体结构中，其中壳体在内部具有穿过壳体壁的切口或开口，引导元件插入其中。用于致动器轴的载体结构可以完全或部分地配置为单独的装置并插入壳体中，或者由壳体内部的特定成形元件形成，并因此与壳体一体形成。

此外，特别有利的是，如果阻挡装置的引导元件从外部穿过壳体的壁插入到开口中，由此用于加载阻挡元件的弹簧被预加载压缩。这使得驻车锁致动器的安装特别简单。

优选地，引导元件可以焊接在壳体的开口中。可替代地，它可以设置有外螺纹部分并拧入壳体开口中。

特别有利的是，阻挡元件和/或至少一个凹部在致动器轴或旋转固定地连接到致动器轴的旋转元件的圆周方向上具有倒角和/或圆形轮廓。这样，通过电动马达驱动的致动器轴的扭转，通过在弹簧的进一步张紧下倒角或圆形轮廓在彼此上的滑动，可以容易地将以弹性压力件的方式安装的阻挡元件压出相应的凹部，从而可以容易地实现驻车锁的预期运动。弹簧的预载被设定成使得倒角或圆形轮廓因此在没有电动马达施加驱动力的情况下不能在彼此上滑动，从而在释放位置以及在某些情况下在锁定位置实现了致动器轴的期望形状配合阻挡。

根据本发明的另一特别优选实施例，驻车锁致动器包括通过形状配合和/或力配合起作用的联接装置，其具有两个可旋转地或可枢转地安装的联接部分，其中第一联接部分通过蜗轮主动地连接到电动马达的输出轴，而第二联接部分尤其通过线性滚珠轴承安装，从而相对于第一联接部分可轴向移位并且旋转固定地连接到致动器轴。这里提出，至少一个凹部形成在第二联接部分中，该第二联接部分旋转固定地连接到致动器轴。

这里特别有利的是，至少一个凹部在相对于致动器轴的轴向方向上形成开口而没有边缘界限，使得在联接器打开时，通过第二联接部分的轴向移位，阻挡元件可以从至少一个凹部脱离。由副驱动器引起的联接器的这种打开将电动马达和蜗轮与致动器轴隔离开，因此有利地，在致动器发生故障的情况下，允许驻车锁的紧急操作，该操作例如可以手动执行，或者通过驻车锁致动器的附加弹簧装置执行，该附加弹簧装置在期望的旋转方向上加载或预加载致动器轴。在这种紧急情况下，根据本发明的致动器轴的形状配合阻挡也通过打开联接器来消除。

根据在紧急操作期间致动器轴扭转的扭转角度，第二凹部有利地定位在第二联接部分上，使得在联接器随后关闭时，伴随着第二联接部分在朝向第一联接部分的方向上的轴向移位，阻挡元件可以与第二凹部接合。

附图说明

本发明的其他优点和特征可以在附图所示的示例性实施例的以下描述中找到。附图示出了：

图1：包括机电驻车锁致动器的驻车锁的示意图；

图2：根据本发明的机电驻车锁致动器的透视图；

图3：图2的驻车锁致动器，其中壳体被部分地移除；

图4：图2中驻车锁致动器的仰视图；

图5：沿图4的剖面线A-A的剖视图；

图6：沿图4的剖面线B-B的剖视图；

图7：沿图5的剖面线C-C的剖视图；

图8：来自图5的细节X的放大视图，以及

图9：根据本发明的阻挡装置的示意图。

为了简单起见，在附图中，相同的元件用相同的附图标记表示，即使是在不同的实施例中使用时。

具体实施方式

图1示出了机电驻车锁致动器10，其被设置成致动布置在机动车辆中的驻车锁12。以本身已知的方式，驻车锁12包括驻车齿轮14，该驻车齿轮14以旋转和轴向固定的方式安装在机动车辆变速器的传动轴(未示出)上，并且在其外周侧具有齿16。为了机动车辆传动系的形状配合锁定，驻车锁12还包括锁定爪18，该锁定爪18铰接在变速器壳体(此处未示出)上，从而可绕枢转轴线20枢转，并且包括锁定齿22，当锁定爪18绕枢转轴线20枢转时，该锁定齿22能够通过形状配合与驻车齿轮14的齿16接合。复位弹簧(此处未示出)作用在锁定爪18上，该弹簧相对于变速器壳体被支撑或悬挂在其上，并预加载锁定爪18远离驻车齿轮14进入解锁位置。

为了使锁定爪18绕枢转轴线20枢转，设置了致动元件26，在所示的示例性实施例中，该致动元件26包括两个辊子28，并且借助于驻车锁致动器10，可以选择性地沿锁定方向S或解锁方向E轴向移位，如图1和图2中的箭头所示。两个辊子28在相对于变速器壳体固定的引导元件30中被引导，使得在致动元件26沿锁定方向S的轴向运动期间，其中一个辊子28在锁定爪18的倾斜接触表面24上运行，而另一个辊子28被支撑在引导元件30上。结果，锁定爪18枢转，从而克服复位弹簧(图1中未示出)的力绕枢转轴线20顺时针旋转，以便使锁定齿22与驻车齿轮14的齿16形成形状配合接合。相比之下，在致动元件26沿解锁方向E的轴向运动期间，辊子28从接触表面24升起，结果，锁定爪18枢转，以便在图1中的复位弹簧的力的作用下绕枢转轴线20逆时针旋转，其中锁定齿22从齿16移除，从而与驻车齿轮14脱离。

在图2所示的示例性实施例中，根据本发明的驻车锁致动器10包括致动器壳体32，该致动器壳体32优选地由塑料材料注射模制而成，并且在该致动器壳体32上模制有紧固孔33，该紧固孔33在机动车辆中以已知的方式用于例如通过螺钉将驻车锁致动器10紧固到传动壁(未示出)上。在这种情况下单独形成的壳体部分34通过卡口连接附接到致动器壳体32，并且在其内部容纳电动马达36。因此，致动器壳体32在这里与相关的马达壳体一起被构造成多个部分。电动马达36用于通过齿轮机构38和联接装置40可旋转地驱动致动器轴42，致动器轴通过偏心装置将旋转运动转换成致动杆46的至少近似轴向延伸的轴向运动，致动杆46承载用于驻车锁12的致动元件26。在驻车锁致动器10的正常操作中，致动杆46可以由电动马达36沿锁定方向S驱动，或者相反地沿解锁方向E驱动。在这种情况下，围绕致动杆46的螺旋压缩弹簧形式的前进弹簧38将致动杆46和/或致动元件26相对于偏心装置44的引导套筒50朝向锁定位置预加载。根据本发明的驻车锁12和驻车锁致动器10都可以布置在机动车辆的变速器壳体(这里未示出)内。

下面将更详细地描述根据本发明的驻车锁致动器10的内部。致动器轴42在其面向致动杆46的前端具有直径扩大的肩部57，该肩部形成偏心装置44的曲柄臂。轴肩52在此通过前轴承54安装，前轴承54为容纳在轴承罩56中的滚珠轴承的形式。轴承罩56通过卡口连接58附接在致动器壳体32的前壳体开口中，并在前侧封闭该开口。在其后端区域，致动器轴42通过后轴承60安装，后轴承60容纳在壳体盖64的内部突起62中，壳体盖64在后部封闭致动器壳体32。壳体盖64通过形状配合元件66与插入的密封装置和/或通过焊接连接而与致动器壳体32流体密封地连接。

齿轮机构38包括蜗轮，其中固定到电动马达36的输出轴68的蜗杆70驱动齿轮74的圆周齿72。齿轮74安装在致动器轴42上，从而可相对于致动器轴42旋转，并相对于致动器壳体32轴向固定就位。

在其面向壳体盖64的一侧，具有盘状环形区域的齿轮74形成第一联接部分80，其与紧挨着此布置的联接装置40的第二联接部分82协作。联接装置40在此配置为爪形联接器形式的形状配合的可切换的分离联接器。为此，第二联接部分82包括管状套筒部分88，其与盘状凸缘部分86一体形成并通过线性滚珠轴承90布置在致动器轴42上，从而可轴向移位和旋转固定。在相互面对的端面处，第一联接部分80的环形区域和第二联接部分82的凸缘部分86都具有多个爪(图中未示出)。当在图5所示的位置，第二联接部分82轴向抵靠第一联接部分80时，联接装置40闭合。然后，两个联接部分80和82的爪相互接合，使得扭矩可以在两个旋转方向上在两个联接部分80和82之间传递。然而，当第二联接部分82通过致动器轴42上的轴向移位从第一联接部分80移除时，两个联接部分80和82的爪脱离，使得联接装置40打开，并且扭矩不再能够在两个联接部分80和82之间传递，或者两个联接部分80和82能够相对于彼此自由旋转。特别地，当联接装置40打开时，旋转固定地连接到第二联接部分82的致动器轴42以及因此经由偏心装置44和致动杆46与其连接的致动元件26可以由蜗轮独立于第一联接部分80和主动连接到其上的电动马达36移动。

这里，由螺旋压缩弹簧形成的弹簧元件92布置在联接装置40上，并且在图5所示的闭合状态下预加载联接装置40。为此，同轴地围绕致动器轴42的螺旋压缩弹簧92在一侧通过环形板部分搁置在形成于套筒部分88的外侧上的台阶上并且在另一侧搁置在固定于后轴承60前面的盘94上。联接装置40可以通过开关装置96克服该弹簧元件92的预加载力打开，该开关装置96在这里可以被电激活。该开关装置96在这里由环形电磁体98形成，即由电磁致动器形成。为此，以已知的方式，线圈100缠绕在线圈载体上，线圈载体又容纳在磁体壳体104中。同轴地围绕致动器轴42的环形磁体壳体104容纳在致动器壳体32中，并且居中于轴向向前突出的后轴承60的外环的区域，并且在轴向方向上被限定在形成在致动器壳体32的内侧的台阶和壳体盖64的突起62之间。这里，可轴向移位的第二联接部分82至少设计有由铁制成的部件，从而形成铁芯，当电磁体98的线圈100通电时，该铁芯作为螺线管柱塞克服弹簧元件92的预加载力被拉入线圈100中，直到套筒部分88的自由端支承在形成轴向止动件的盘94上。在该端部位置，第二联接部分82的盘状凸缘部分86(其外周边可以无接触地插入环形磁体壳体104中)仍然与线圈100和线圈载体有一定的轴向距离，因此当线圈100通电时这里没有接触，因此没有磁保持力发生，该力将阻碍或防止第二联接部分82和旋转固定地连接到其上的致动器轴42的扭曲。

为了形成第二驱动器，该第二驱动器在由电动马达36形成的第一驱动器出现故障时可以在联接装置40打开的紧急情况下独立于电动马达36旋转致动器轴42，在致动器壳体32中设置有弹簧装置110，这里由螺旋弹簧形成。螺旋弹簧110位于靠近轴肩52的前部区域，并且在内部附接到致动器轴42。在围绕致动器轴42缠绕几圈螺旋之后，弹簧装置110的外端区域被固定到致动器壳体32的邻近轴承罩56的部分。以这种方式，螺旋弹簧110在旋转方向上加载致动器轴42，其中，在联接装置40打开的情况下，这经由致动杆46在锁定方向S上移动致动元件26，使得锁定爪18由于弹簧装置110中存储的能量而枢转到锁定位置，因此驻车锁12被激活并且机动车被阻挡。锁定爪18在偏心装置44穿过其面对锁定爪18的上止点之前到达其锁定位置，因此由于储存在弹簧装置110中的能量且仍作用在致动器轴42上，锁定爪18被可靠地保持在锁定位置。当故障已经消除时，驻车锁12可以在正常操作中通过电动马达36再次被释放，由此同时螺旋弹簧110再次被预加载到其先前状态。

因此，即使在车辆可能的振动或晃动期间，驻车锁也能牢固地保持在驾驶员期望的位置，根据本发明，在驻车锁致动器10中设置有阻挡装置112，其能够通过在释放位置和锁定位置的形状配合来阻挡致动器轴42。由此可靠地避免了致动器轴42的意外扭曲以及驻车锁的不期望的运动。

阻挡装置112包括阻挡元件114，其由螺栓状轴安装，从而可在引导元件116中轴向移位。弹簧122(这里配置为螺旋压缩弹簧)布置在阻挡元件114的径向向外突出的套环118和引导元件116的基部120之间，并且在图5、8和9所示的阻挡状态下预加载阻挡元件114。引导元件116插入致动器壳体32的开口124中，该开口124在这里在内部形成用于致动器轴42的载体结构126，并且通过焊接附接在其中。

在该阻挡状态下，阻挡元件114的自由端部分128在弹簧载荷下接合在第一凹部130中，该第一凹部130设置在旋转固定地连接到致动器轴42d第二联接部分82的凸缘部分86的周边上。致动器轴42在这里处于释放位置，其对应于锁定爪18的解锁位置。第二凹部132与第一凹部130相对地布置在第二联接部分82的凸缘部分86的周边上，并且在致动器轴42相应地扭转到与锁定爪18的锁定位置相对应的锁定位置之后，阻挡元件114的自由端部分128也可以在弹簧载荷下接合在所述第二凹部中。该位置也对应于阻挡装置112的阻挡状态。因此，在致动器轴42的释放位置和锁定位置，在一侧固定连接到载体结构126或壳体132的阻挡装置112和另一侧旋转固定地连接到致动器轴42的第二联接部分82之间实现形状配合保持。

两个凹部130和132各自在圆周方向上形成得比在圆周方向上观察的阻挡元件114的端部分128的宽度更宽。以这种方式，在阻挡装置112的两种阻挡状态下实现了带间隙的形状配合保持。这里，位于两个凹部130和132的圆周方向上的边缘被倒角，而位于圆周方向上的阻挡元件114的端部分128的轮廓被倒圆。

在由电动马达36引起的致动器轴42的扭转时，由于凹部130和132的倒角轮廓和阻挡元件114的端部分128的圆形轮廓，阻挡元件114可以克服弹簧122的预加载力被压入引导元件116中，而弹簧122的该预加载力在没有电动马达36施加的驱动力矩的情况下不能被克服，因此可靠地保证了致动器轴42在释放位置和锁定位置的期望的形状配合保持。

Claims (13)

1.一种用于致动机动车辆中的驻车锁(12)的机电驻车锁致动器(10)，包括：

-具有输出轴(68)的电动马达(36)，

-致动器轴(42)，其可旋转地或可枢转地安装在载体结构(126)中，并用于直接或间接地驱动作用在驻车锁(12)的锁定爪(18)上的致动元件(26)，

其中致动器轴(42)可在对应于锁定爪(18)的锁定位置的锁定位置和对应于锁定爪(18)的解锁位置的释放位置之间移位，并且

其中电动马达(36)的输出轴(68)通过蜗轮(70)主动地连接到致动器轴(42)，

其特征在于，

所述驻车锁致动器(10)具有阻挡装置(112)，至少在所述致动器轴(42)的释放位置，该阻挡装置(112)在一侧的载体结构(126)和在另一侧的致动器轴(42)或旋转固定地连接到致动器轴(42)的元件(82)之间产生无间隙或有间隙的形状配合保持。

2.根据权利要求1所述的驻车锁致动器(10)，其特征在于，即使在所述致动器轴(42)的锁定位置，所述阻挡装置(1)也在一侧的载体结构(126)和另一侧的致动器轴(42)或旋转固定地连接到致动器轴(42)的元件(82)之间产生无间隙或有间隙的形状配合保持。

3.根据权利要求1或2所述的驻车锁致动器(10)，其特征在于，所述致动器轴(42)或旋转固定地连接到致动器轴(42)的元件(82)具有至少一个凹部(130、132)，连接到所述载体结构(126)的阻挡元件(114)至少部分地接合在所述凹部中，以实现形状配合保持。

4.根据权利要求3所述的驻车锁致动器(10)，其特征在于，所述至少一个凹部(130、132)形成在所述致动器轴(42)或旋转固定地连接到致动器轴(42)的元件(82)的周边上，并且所述阻挡元件(114)在径向方向上接合在所述至少一个凹部(130、132)中。

5.根据权利要求4所述的驻车锁致动器(10)，其特征在于，在所述致动器轴(42)或旋转固定地连接到致动器轴(42)的元件(82)的圆周方向上，所述至少一个凹部(130、132)形成为比所述阻挡元件(114)的宽度长。

6.根据权利要求3至5中任一项所述的驻车锁致动器(10)，其特征在于，为了实现所述形状配合保持，所述阻挡元件(114)通过力配合保持在所述至少一个凹部(130、132)中。

7.根据权利要求6所述的驻车锁致动器(10)，其特征在于，所述阻挡元件(114)被引导成可在所述阻挡装置(112)的引导元件(116)中轴向移位，并且由弹簧(122)特别是螺旋压缩弹簧在所述致动器轴(42)或旋转固定地连接到致动器轴(42)的元件(82)的方向上加载。

8.根据权利要求7所述的驻车锁致动器(10)，其特征在于，它包括壳体(32)，该壳体至少包含所述电动马达(36)、蜗轮(70)和载体结构(126)，所述致动器轴(42)的一部分安装在该载体结构中，其中壳体(32)具有开口(124)，所述引导元件(116)插入该开口(124)中。

9.根据权利要求8所述的驻车锁致动器(10)，其特征在于，所述引导元件从外部插入到所述壳体(32)的开口(124)中，在加载所述阻挡元件(114)的弹簧(122)上施加预载荷。

10.根据权利要求8或9所述的驻车锁致动器(10)，其特征在于，所述引导元件(116)被拧入所述壳体(32)的开口(124)中或者被焊接在其中。

11.根据权利要求3至10中任一项所述的驻车锁致动器(10)，其特征在于，所述阻挡元件(114)和/或所述至少一个凹部(130、132)在所述致动器轴(42)或旋转固定地连接到致动器轴(42)的旋转元件(82)的圆周方向上具有倒角和/或圆形轮廓。

12.根据权利要求3至11中任一项所述的驻车锁致动器(10)，其特征在于，它包括通过形状配合和/或力配合起作用的联接装置(40)，该联接装置具有两个可旋转地或可枢转地安装的联接部分(80、82)，其中第一联接部分(80)通过所述蜗轮主动地连接到所述电动马达(36)的输出轴(68)，而第二联接部分(82)安装成可相对于第一联接部分(80)轴向移位并且旋转固定地连接到所述致动器轴(42)，其中所述至少一个凹部(130、132)形成在第二联接部分(82)中。

13.根据权利要求12所述的驻车锁致动器(10)，其特征在于，所述至少一个凹部(130、132)相对于所述致动器轴(42)在轴向方向上形成开口，使得所述阻挡元件(114)能够通过所述第二联接部分的轴向移位从所述至少一个凹部(130、132)脱离。

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