CN113767044A - 用于稳定车辆的方法、控制器以及系统 - Google Patents

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Abstract

提出了一种用于稳定车辆(100)的方法。车辆(100)具有侧倾稳定器(120)，侧倾稳定器被设计成用于根据在第一桥(101)与第二桥(102)之间的侧倾力矩分布来稳定车辆(100)的第一桥(101)和第二桥(102)。方法包括以下步骤：从由车辆(100)的偏转率和车辆(100)的速度计算出的车辆(100)的横向加速度与所检测的车辆(100)的横向加速度之间的偏差来确定浮动角指数。浮动角指数与车辆(100)的浮动角有关。方法还具有在使用浮动角指数的情况下产生操控信号(160)的步骤。操控信号(160)适合用于根据所确定的浮动角指数来调节侧倾稳定器(120)的侧倾力矩分布。

Description

用于稳定车辆的方法、控制器以及系统
本发明涉及一种用于稳定车辆的方法、一种相应的控制器和一种用于稳定车辆的系统。
影响车辆行为的系统例如是所谓的电子稳定程序(ESP)。ESP可以通过致动各个车轮制动器来影响车辆行为，其中可以降低车辆速度。所谓的ERC(Electromechanical RollControl，机电侧倾控制)通过车辆车身的侧倾力矩的移位和由此产生的车轮支承力来实现对车辆行为的影响。
此外，DE 10 2009 007 357 A1涉及一种用于操控双桥双轨的机动车辆的主动底盘的方法。
在该背景下，本发明根据独立权利要求提供一种用于稳定车辆的改进的方法、一种用于稳定车辆的改进的控制器和一种改进的系统。有利的设计方案自从属权利要求和以下描述得出。
根据实施方式尤其可以实现用于车辆的电子或机电侧倾稳定器的控制或调节，以便通过使用侧倾稳定器动态地调整底盘特性来影响车辆的偏转行为。更准确地说，例如可以操控可调节的侧倾稳定器，使得侧倾力矩在前桥与后桥之间动态分配或移位。因此，尤其可以限定地使车轮支承力移位，由此可以影响车辆的偏转行为。由所计算的横向加速度与所测量或所检测的横向加速度之间的偏差例如可以获取浮动角指数，根据该浮动角指数可以调节侧倾稳定器的侧倾力矩分布或者在前桥与后桥之间使侧倾稳定器的侧倾力矩分布移位。
有利地，根据实施方式尤其可以借助浮动角检测来实现用于主动稳定器的在过度转向情况和转向不足的情况下稳定车辆的应用。有利地，车辆尤其也可以在不使用其他稳定装置的情况下在不同的行驶情况下在其偏转行为方面被减弱或者加强。车辆的过度转向行为(这可被视为对量产的道路车辆的安全至关重要)可能在不同的行驶动态情况及其环境影响中(例如负载、轮胎状况、道路状况、转向行为和加速度)受到影响。换言之，可以通过动态地调整底盘特性，通过适当地操控机电稳定器来实现对车辆偏转行为的有利影响。在此，例如也可以避免在稳定过程中的制动器和轮胎磨损。
提出了一种用于稳定车辆的方法，其中所述车辆具有侧倾稳定器，所述侧倾稳定器被设计成用于根据在第一桥与第二桥之间的侧倾力矩分布来稳定所述车辆的第一桥和第二桥，其中所述方法具有：从由所述车辆的偏转率和所述车辆的速度计算出的所述车辆的横向加速度与所检测的车辆的横向加速度之间的偏差来确定浮动角指数的步骤，其中所述浮动角指数与所述车辆的浮动角有关；并且具有在使用所述浮动角指数的情况下产生操控信号的步骤，其中所述操控信号适合用于根据所确定的浮动角指数来调节所述侧倾稳定器的侧倾力矩分布。
车辆可以是用于运送人员和/或货物的机动车辆、尤其是乘用车辆、载重车辆或其他商用车辆。侧倾稳定器可以被设计成用于为了稳定第一桥和第二桥，将取决于操控信号的力施加到分别属于桥的车轮悬架上。侧倾力矩分布可以限定可通过侧倾稳定器施加到第一桥和第二桥的车轮悬架上的力的分布。第一桥可以是车辆的前桥。第二桥可以是车辆的后桥。偏转率和速度可以借助测量装置测量或被测量。横向加速度可以借助检测装置检测或被检测。该方法可以借助控制器，更准确地说借助控制器的合适的装置来实施。根据车辆的浮动角指数和速度，可以产生操控信号作为用于侧倾力矩分布的校正因子。在使用操控信号的情况下，可以在使用调节规则的情况下调节侧倾力矩分布。例如可以在使用操控信号的情况下改变当前的侧倾力矩分布，或者可以在使用操控信号的情况下设定侧倾力矩分布。因此，总支撑力矩可以循环地重新分配到后桥和前桥上，以便在高度动态的复杂行驶情况下提供连续性和稳定性。
根据一种实施方式，可以产生操控信号，以便调节侧倾力矩分布的时间走向。在此，可以重复地并且附加地或替代性地连续地实施确定步骤和产生步骤。这种实施方式提供的优点是，可以可靠地并且根据情况稳定车辆。
在此，在产生步骤中所产生的操控信号可以适合用于调节所述侧倾力矩分布的时间走向，使得所述时间走向从预设值开始上升到最大值，在可调节的持续时间内保持所述最大值，并且随后又下降回所述预设值。预设值例如可以代表前桥与后桥之间的车轮支承力对于正常行驶情况预设的分布。最大值可以代表前桥与后桥之间的车轮支承力对于危急的行驶情况预设的分布。例如，最大值可以从车轮支承力的通过预设值限定的分布出发来限定车轮支承力的最大可调节的移位。最大值也可以是由当前的行驶动态调节得出的最大值。保持最大值的持续时间可以针对车辆一次性固定地调节或者例如在使用学习过程的情况下连续地适配、例如适配于车辆的驾驶员的驾驶行为。这种实施方式提供的优点是，可以稳健地稳定车辆。
浮动角指数可以对应于浮动角或浮动角的时间走向。替代地，浮动角指数可以是从浮动角导出的变量。换句话说，浮动角指数可以与浮动角处于已知的或限定的关系中。浮动角的时间走向也可以被称为浮动角随时间的变化。浮动角指数可以由浮动角根据时间的变化来确定。在此为了确定浮动角指数，可以使用浮动角的绝对大小。这种实施方式提供的优点是，可以省去高耗费地获取浮动角，并且仍然可以实现车辆的可靠的稳定。
此外，该方法可以具有提供操控信号的步骤，以用于输出至通向侧倾稳定器或侧倾稳定器和至少一个另外的行驶动态调节装置的接口。在此，该至少一个另外的行驶动态调节装置可以是主动式阻尼器装置、主动式弹簧装置、用于第一桥并且附加地或替代性地用于第二桥的转向装置、车桥横向锁止装置、动态全轮驱动装置、可切换的联接杆、主动式球窝接头以及附加地或替代地类似物。这种实施方式提供的优点是，根据现有的装置尤其借助侧倾稳定器或者除了侧倾稳定器外还借助该至少一个另外的行驶动态调节装置可靠且稳健地实现车辆的稳定。
此外，该方法可以具有将车辆的横向加速度计算为车辆的所测量的偏转率和车辆的所测量的速度的乘积的步骤，以便提供所计算的横向加速度。在此，所计算的横向加速度可以代表在没有浮动角的稳定的转弯行驶中出现的横向加速度时的参考横向加速度。这种实施方式提供的优点是，可以提供将要简单且快速地计算的参考值，其中，因此可以在确定步骤中节省计算资源。
该方法也可以具有从检测装置读取车辆的横向加速度的步骤，以便提供检测到的横向加速度。在读取步骤中，也可以从相应的测量装置读取车辆的所测量的偏转率和车辆的所测量的速度。这种实施方式提供的优点是，尤其是可以可靠且准确地提供实际的横向加速度。
在此提出的方案还提供一种控制器，该控制器被设计成用于在相应的装置中执行、操控或者实施在此提出的方法的变体的步骤。通过本发明的呈控制器形式的实施变体也可以快速且高效地实现本发明所基于的目的。
为此，控制器可以具有用于处理信号或数据的至少一个计算单元、用于存储信号或数据的至少一个存储单元、用于传感器或致动器的至少一个接口(用于从传感器读取传感器信号或用于向致动器输出控制信号)和/或用于读取或输出嵌入通信协议中的数据的至少一个通信接口。该计算单元例如可以是信号处理器、微控制器等，其中该存储单元可以是闪存、EEPROM或磁性存储单元。通信接口可以被设计成用于无线地和/或有线地读取或输出数据，其中能够读取或输出有线数据的通信接口例如可以电地或光学地从相应的数据传输线中读取数据或者将数据输出到相应的数据传输线中。
控制器在此可以理解为电气设备，该电气设备处理传感器信号并且根据这些传感器信号输出控制信号和/或数据信号。控制器可以具有接口，该接口可以被设计为硬件式的和/或软件式的。在硬件式的设计中，这些接口例如可以是所谓的系统ASIC的一部分，该部分包含控制器的各种功能。然而也可以实现，接口是自身的集成电路或者至少部分地由分立的结构元件构成。在软件式的设计中，这些接口可以是软件模块，这些软件模块例如除了其他软件模块之外存在于微控制器上。
还提出一种用于稳定车辆的系统，其中所述系统具有侧倾稳定器和前述控制器的实施方式，所述侧倾稳定器被设计成用于根据在所述第一桥与所述第二桥之间的侧倾力矩分布来稳定所述车辆的第一桥和第二桥，其中所述控制器以能传输信号的方式与所述侧倾稳定器可连接或相连接。
在该系统中可以有利地使用或应用上述控制器的实施方式，以便在使用操控信号的情况下操控侧倾稳定器。
根据一种实施方式，该系统还可以具有至少一个另外的行驶动态调节装置。在此，所述控制器可以以能传输信号的方式与所述至少一个另外的行驶动态调节装置可连接或相连接。该至少一个另外的行驶动态调节装置可以是主动式阻尼器装置、主动式弹簧装置、用于第一桥并且附加地或替代性地用于第二桥的转向装置、车桥横向锁止装置、动态全轮驱动装置、可切换的联接杆、主动式球窝接头以及附加地或替代地类似物。这种实施方式提供的优点是，可以根据其现有的装置以特别简单的方式借助侧倾稳定器或者以特别稳健的方式除了侧倾稳定器还借助该至少一个另外的行驶动态调节装置来稳定车辆。
借助于附图示例性地更详细地阐述本发明。在附图中：
图1示出具有根据一个实施例的系统的车辆的示意图；
图2示出图1的控制器的示意图；以及
图3示出根据一个实施例的用于稳定的方法的流程图。
在本发明的优选实施例的以下描述中，在不同的图中所展示的并且类似作用的要素使用相同的或类似的附图标记，其中省去对这些要素的重复性描述。
图1示出车辆100的示意图，该车辆具有根据一个实施例的用于稳定车辆100的系统110。车辆100是用于运输人员和/或货物的机动车辆、尤其是乘用车辆或商用车辆。在图1的图示中示出了车辆100的第一桥101的区域、第二桥102的区域、用于测量车辆100的偏转率的第一测量装置104、用于测量车辆100的速度的第二测量装置106和用于检测车辆100的横向加速度的检测装置108。第一桥101例如是车辆100的前桥。第二桥102例如是车辆100的后桥。
第一测量装置104被设计成用于测量车辆100的偏转率并且提供代表所测量的偏转率的第一测量信号105。第二测量装置106被设计成用于测量车辆100的速度并且提供代表所测量的速度的第二测量信号107。检测装置108被设计成用于检测车辆100的横向加速度并且提供代表所检测的横向加速度的检测信号109。
车辆100还具有用于稳定的系统110。系统110具有侧倾稳定器120和控制器140。侧倾稳定器120被设计成用于根据在第一桥101与第二桥102之间的侧倾力矩分布来稳定第一桥101和第二桥102或者实现车辆100的就第一桥101和第二桥102而言的稳定。根据在此示出的实施例，侧倾稳定器120仅示例性地具有中央单元、指配给第一桥101的桥单元和指配给第二桥102的桥单元。
控制器140以能传输信号的方式与侧倾稳定器120连接。控制器140被设计成用于操控侧倾稳定器120。更准确地说，控制器140被设计成用于在使用第一测量信号105、第二测量信号107和检测信号109的情况下产生用于操控侧倾稳定器120的操控信号160。在此，操控信号160能够从控制器140通过接口150传输至侧倾稳定器120。操控信号160适合用于调节侧倾稳定器120的侧倾力矩分布。还将参考以下附图更详细地讨论控制器140。例如侧倾稳定器120被设计成用于在使用操控信号160的情况下在数值上调节作用到第一桥101的车轮上的车轮支承力和作用到第二桥102的车轮上的车轮支承力，或者被设计成用于在使用操控信号160的情况下调节作用到第一桥101的车轮上的车轮支承力与作用到第二桥102的车轮上的车轮支承力之间的比例。
根据一个实施例，系统110具有至少一个另外的行驶动态调节装置130。在此，控制器140以能传输信号的方式与至少一个另外的行驶动态调节装置130连接。来自控制器140的操控信号160也能够通过接口150传输至至少一个另外的行驶动态调节装置130。在图1的图示中出于空间原因并且仅示例性地示出了另外的行驶动态调节装置130。该至少一个另外的行驶动态调节装置130例如被实施为主动式阻尼器装置、主动式弹簧装置、用于第一桥101和/或第二桥102的转向装置、车桥横向锁止装置、动态全轮驱动装置、可切换的联接杆、主动式球窝接头和/或类似物。该另外的行驶动态调节装置130被设计成用于，使用操控信号160来调节该另外的行驶动态调节装置130的至少一个运行参数。例如操控信号160用于调节指配给第一桥101的第一阻尼器装置的阻尼行为和指配给第二桥102的第二阻尼器装置的阻尼行为和/或指配给第一桥101的第一弹簧装置的弹簧行为和指配给第二桥102的第二弹簧装置的弹簧行为。附加地或替代性地，根据一个实施例使用操控信号160，以便调节车辆100的全轮驱动装置在第一桥101与第二桥102之间的动力分布。通过这样的措施可以附加地优化车辆100的行驶动态。
根据一个实施例，侧倾稳定器120(该侧倾稳定器也被称为电的或机电的侧倾稳定部(ERC))被设计成用于使侧倾力矩在第一桥101与第二桥102之间动态地移位。由此，车轮支承力在第一桥101和第二桥102的车轮之间限定地移位，由此能够影响车辆100的偏转行为。在此，在使用操控信号160的情况下执行车轮支承力的移位。
为了稳定车辆100，根据一个实施例在使用所测量的偏转率和车辆速度的情况下进行横向加速度的计算。在此，将横向加速度计算为测量的偏转率和测量的速度的乘积。该关系对于车辆100在没有浮动角的情况下的稳定的转弯行驶是有效的。因此，该关系的误差描述了浮动角。该误差由所计算的横向加速度与所检测的横向加速度之间的偏差，即例如由借助图2描述的计算信号与检测信号109之间的偏差确定并且用作浮动角指数。根据浮动角指数，通过对应产生的操控信号160使侧倾力矩分布移位。为了稳健地稳定车辆100，根据一个实施例的操控信号160的走向遵循所谓的“峰值保持和斜坡下降(PeakHold andRampDown)”函数。该函数在可应用的持续时间内保持峰值，并且然后退回到原始值。峰值可以是固定预设的最大值或当前达到的最大值。原始值可以是针对车辆100的运行模式预设的预设值。
根据一个实施例，操控信号160也可以仅输出至该至少一个另外的行驶动态调节装置130。在这种情况下，不进行侧倾力矩分配。
图2示出根据一个实施例的图1中的控制器140的示意图。控制器140尤其被设计成用于实施参照图3描述的方法或者类似的方法。控制器140具有确定装置244和产生装置246。根据在此示出的实施例，控制器140可选地也具有读取装置241、计算装置242和提供装置248。
读取装置241被设计成用于从检测装置中读取代表车辆的检测到的横向加速度的检测信号109。读取装置241也被设计成用于读取代表车辆的所测量的偏转率的第一测量信号105和代表车辆的所测量的速度的第二测量信号107。此外，读取装置241被设计成用于将第一测量信号105和第二测量信号107转发给计算装置242。读取装置241也被设计成用于将检测信号109转发给确定装置244。
计算装置242被设计成用于在使用第一测量信号105和第二测量信号107以及计算规则的情况下产生计算信号243，该计算信号代表车辆的所计算的横向加速度。换言之，计算装置242被设计成用于将车辆的横向加速度计算为车辆的所测量的偏转率和车辆的所测量的速度的乘积，以便提供所计算的横向加速度，该横向加速度由计算信号243代表。所计算的横向加速度代表在没有浮动角的稳定的转弯行驶中出现的横向加速度时的参考横向加速度。计算装置242也被设计成用于将计算信号243转发给确定装置244。
确定装置244被设计成用于在使用检测信号109和计算信号243以及确定规则的情况下确定浮动角指数245。换言之，确定装置244被设计成用于从由车辆的偏转率和车辆的速度计算出的车辆的横向加速度与所检测的车辆的横向加速度之间的偏差来确定浮动角指数245。浮动角指数245与车辆的浮动角有关系、尤其是已知的或限定的关系。确定装置244被设计成用于将浮动角指数245输出到产生装置246或者提供浮动角指数以用于输出至产生装置。
产生装置246被设计成用于在使用浮动角指数245的情况下产生操控信号160。操控信号160适合用于根据所确定的浮动角指数245来调节侧倾稳定器的侧倾力矩分布。产生装置246也被设计成用于将操控信号160转发给提供装置248。
提供装置248被设计成用于提供操控信号160以用于输出至通向侧倾稳定器或至少一个另外的行驶动态调节装置的接口150。因此，操控信号160可以在侧倾稳定器中使用，以便调节要由侧倾稳定器实现的侧倾力矩分布。附加地或替代地，操控信号可以由另外的行驶动态调节装置使用，以便调节要由另外的行驶动态调节装置执行的行驶动态调节的至少一个参数。
图3示出了根据一个实施例的用于稳定的方法300的流程图。方法300可实施用于稳定车辆。在此，用于稳定的方法300可结合侧倾稳定器实施，该侧倾稳定器被设计成用于根据在第一桥与第二桥之间的侧倾力矩分布来稳定车辆的第一桥和第二桥。用于稳定的方法300能够在使用前述附图中的控制器或类似的控制器的情况下实施。
用于稳定的方法300具有步骤310，该步骤从由车辆的偏转率和车辆的速度计算出的车辆的横向加速度与所检测的车辆的横向加速度之间的偏差来确定浮动角指数。在此，浮动角指数与车辆的浮动角有关。根据一个实施例，在确定步骤310中确定浮动角指数，该浮动角指数对应于浮动角并且/或者对应于浮动角的时间走向并且/或者是从浮动角导出的变量。
用于稳定的方法300还具有在使用在确定步骤310中所确定的浮动角指数的情况下产生控制信号的步骤320。操控信号适合用于根据所确定的浮动角指数来调节侧倾稳定器的侧倾力矩分布。根据一个实施例，在产生步骤320中产生操控信号，该操控信号适合用于调节侧倾力矩分布的走向。在此根据一个实施例，在产生步骤320中所产生的操控信号适合用于调节侧倾力矩分布的走向，使得走向从预设值开始上升到最大值，在可调节的持续时间内保持该最大值，并且随后又下降回预设值。
根据一个实施例，用于稳定的方法300还具有读取步骤330和/或计算步骤340和/或提供步骤350。在此，读取步骤330和计算步骤340可以在确定步骤310之前实施。提供步骤350可以在产生步骤320之后实施。
在读取步骤330中，从检测装置读取车辆的横向加速度，以便提供所检测的横向加速度。可选地，在读取步骤330中，也从车辆的测量装置读取车辆的所测量的偏转率和车辆的所测量的速度。
在计算步骤340中，将车辆的横向加速度计算为车辆的所测量的偏转率和车辆的所测量的速度的乘积，以便提供所计算的横向加速度。在此，所计算的横向加速度代表在没有浮动角的稳定的转弯行驶中出现的横向加速度时的参考横向加速度。
在提供步骤350中，将在产生步骤320中所产生的操控信号提供用于输出至通向侧倾稳定器和附加地或替代性地至少一个另外的行驶动态调节装置的接口。该至少一个另外的行驶动态调节装置是主动式阻尼器装置、主动式弹簧装置、用于第一桥和/或第二桥的转向装置、车桥横向锁止装置、动态全轮驱动装置，可切换的联接杆、主动式球窝接头和/或类似物。
在可选的步骤360中，操控信号用于车辆的行驶动态调节。根据一个实施例，操控信号由侧倾稳定器使用，以便调节侧倾力矩分布。附加地或替代性地，操控信号由该至少一个另外的行驶动态调节装置使用，以便调节该至少一个另外的行驶动态调节装置的参数。
如果实施例包括第一特征与第二特征之间的“和/或”关系，那么这可以被解读为：根据一个实施方式的实施例既具有第一特征、也具有第二特征，而根据另一个实施方式的实施例或者仅具有第一特征、或者仅具有第二特征。
附图标记清单
100 车辆
101 第一桥
102 第二桥
104 第一测量装置
105 第一测量信号
106 第二测量装置
107 第二测量信号
108 检测装置
109 检测信号
110 用于稳定的系统
120 侧倾稳定器
130 另外的行驶动态调节装置
140 控制器
150 接口
160 操控信号
241 读取装置
242 计算装置
243 计算信号
244 确定装置
245 浮动角指数
246 产生装置
248 提供装置
300 用于稳定的方法
310 确定步骤
320 产生步骤
330 读取步骤
340 计算步骤
350 提供步骤
360 使用步骤。

Claims (10)

1.一种用于稳定车辆(100)的方法(300)，其中所述车辆(100)具有侧倾稳定器(120)，所述侧倾稳定器被设计成用于根据在第一桥(101)与第二桥(102)之间的侧倾力矩分布来稳定所述车辆(100)的第一桥(101)和第二桥(102)，其中所述方法(300)具有：从由所述车辆(100)的偏转率和所述车辆(100)的速度计算出的所述车辆(100)的横向加速度与所检测的车辆(100)的横向加速度之间的偏差来确定浮动角指数(245)的步骤(310)，其中所述浮动角指数(245)与所述车辆(100)的浮动角有关；并且具有在使用所述浮动角指数(245)的情况下产生操控信号(160)的步骤(320)，其中所述操控信号(160)适合用于根据所确定的浮动角指数(245)来调节所述侧倾稳定器(120)的侧倾力矩分布。
2.根据权利要求1所述的方法(300)，其特征在于，在产生步骤(320)中所产生的操控信号(160)适合用于调节所述侧倾力矩分布的时间走向。
3.根据权利要求2所述的方法(300)，其特征在于，在产生步骤(320)中所产生的操控信号(160)适合用于调节所述侧倾力矩分布的时间走向，使得所述时间走向从预设值开始上升到最大值，在可调节的持续时间内保持所述最大值，并且随后又下降回所述预设值。
4.根据前述权利要求之一所述的方法(300)，其特征在于，在确定步骤(310)中确定浮动角指数(245)，所述浮动角指数对应于所述浮动角并且/或者对应于所述浮动角的时间走向并且/或者是从所述浮动角导出的变量。
5.根据前述权利要求之一所述的方法(300)，其特征在于提供所述操控信号(160)以用于输出至通向所述侧倾稳定器(120)或者通向所述侧倾稳定器(120)和至少一个另外的行驶动态调节装置(130)的接口(150)的步骤(350)，其中所述至少一个另外的行驶动态调节装置(130)是主动式阻尼器装置、主动式弹簧装置、用于所述第一桥和/或所述第二桥的转向装置、车桥横向锁止装置、动态全轮驱动装置、可切换的联接杆、主动式球窝接头和/或类似物。
6.根据前述权利要求之一所述的方法(300)，其特征在于将所述车辆(100)的横向加速度计算为所述车辆(100)的所测量的偏转率和所述车辆(100)的所测量的速度的乘积的步骤(340)，以便提供所计算的横向加速度，其中所计算的横向加速度代表在没有浮动角的稳定的转弯行驶中出现的横向加速度时的参考横向加速度。
7.根据前述权利要求之一所述的方法(300)，其特征在于从检测装置(108)读取所述车辆(100)的横向加速度的步骤(330)，以便提供所检测的横向加速度。
8.一种控制器(140)，所述控制器被适配成用于在对应的单元(241，242，244，246，248)中实施并且/或者操控根据前述权利要求之一所述的方法(300)的步骤。
9.一种用于稳定车辆(100)的系统(110)，其中所述系统(110)具有侧倾稳定器(120)和根据权利要求8所述的控制器(140)，所述侧倾稳定器被设计成用于根据在所述第一桥(101)与所述第二桥(102)之间的侧倾力矩分布来稳定所述车辆(100)的第一桥(101)和第二桥(102)，其中所述控制器(140)以能传输信号的方式与所述侧倾稳定器(120)可连接或相连接。
10.根据权利要求9所述的系统(110)，其特征在于至少一个另外的行驶动态调节装置(130)，其中所述控制器(140)以能传输信号的方式与所述至少一个另外的行驶动态调节装置(130)可连接或相连接，其中所述至少一个另外的行驶动态调节装置(130)是主动式阻尼器装置、主动式弹簧装置、用于所述第一桥和/或所述第二桥的转向装置、车桥横向锁止装置、动态全轮驱动装置、可切换的联接杆、主动式球窝接头和/或类似物。
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