CN113759896A - 车辆的车队驾驶控制系统和方法 - Google Patents

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Abstract

一种车辆的车队驾驶控制系统和方法，该车辆的车队驾驶控制系统包括：检测器，所述检测器被配置为根据包括在车队中的车辆的驾驶方向来检测位于前方的障碍物；处理器；以及存储器，所述存储器耦接到处理器并存储有算法，所述算法在由处理器执行时使得所述处理器：基于所述车队的驾驶速度确定包括在所述车队中的所述车辆的制动策略，并且基于所述检测器检测到的所述障碍物和所述制动策略控制所述车队的驾驶。

Description

车辆的车队驾驶控制系统和方法
技术领域
本公开涉及车辆的车队驾驶(platoon driving)控制系统及其方法，并且更具体地，涉及自主地进行车队驾驶的车辆的紧急制动控制。
背景技术
为了提高使用车辆的用户的安全性和便利性，将各种传感器和电子设备结合到车辆中的技术的发展正在加速。特别地，为了用户驾驶的便利性而开发的提供各种功能(例如，智能巡航控制、车道保持辅助)的系统已经被安装在车辆上。因此，已经逐步开发了所谓的自主驾驶，其中，车辆通过自身来考虑外部环境而无需驾驶员的操纵而在道路上行驶。
作为自主驾驶中的一种的车队驾驶是指，被分组为一组的多个车辆分别考虑外部环境而自主地行驶，并且在道路上行驶时彼此共享驾驶信息。
特别地，一个车队中包括引导车辆(leader vehicle)和跟随车辆(followervehicle)。引导车辆是在车队的最前面引导该车队的车辆，而跟随车辆是跟随该引导车辆的车辆。
车队驾驶主要是通过在车道前方的引导车辆和遵循引导车辆的导引的多个车辆之间彼此通信的同时进行距离控制来实现的。通常，车队中的每个车辆都配备有多个传感器以实现单独的自主驾驶。
然而，在传统的车队驾驶中，对于前避撞(Forward Collision Avoidance，FCA)和自主紧急制动(Autonomous Emergency Brake，AEB)控制的技术没有特定的应用，在上述控制中，使用检测传感器识别在前车辆，当预计与该在前车辆碰撞时向驾驶员发出警告，并且自动启动制动器以避免碰撞或减少损坏。
另外，存在以下问题，即根据传统技术的前避撞系统在平坦的道路上被调整(tune)，而没有考虑到在倾斜的道路上制动性能改变的现象。
被描述为背景技术的内容仅用于提高对本公开的背景的理解，并且不应被视为承认它们对应于本领域普通技术人员已知的现有技术。
发明内容
已经提出了本公开以解决该问题，并且提供一种通过将前避撞技术专门应用于车队驾驶来防止车队内碰撞的技术。
为了实现上述目的，根据本公开的车辆的车队驾驶控制系统包括检测器，该检测器配置为根据包括在车队中的车辆的驾驶方向来检测位于前方的障碍物；处理器；以及存储器，存储器耦接到处理器并存储有算法，该算法在由处理器执行时使得处理器：基于车队的驾驶速度确定包括在车队中的车辆的制动策略，并基于由检测器检测到的障碍物和制动策略控制车队的驾驶。
存储器可以存储算法，该算法在由处理器执行时还使得处理器基于目标减速度确定当车辆在制动时随时间变化的速度曲线作为制动策略。
存储器可以存储算法，该算法在由处理器执行时还使得处理器确定假设以预设的第一速度检测到障碍物的随时间变化的速度曲线或者当包括在车队中的车辆以预设的第二速度制动时的随时间变化的速度曲线作为制动策略。
存储器可以存储算法，该算法在由处理器执行时还使得处理器基于包括在车队中的在前车辆的随时间变化的速度曲线确定在后车辆的随时间变化的速度曲线。
存储器可以存储算法，该算法在由处理器执行时还使得处理器将在后车辆随时间变化的速度曲线确定为被延迟预设时间而非在前车辆随时间变化的速度曲线。
存储器可以存储算法，该算法在由处理器执行时还使得处理器基于所确定的制动策略来设置包括在车队中的车辆之间的间隔距离(separation distance)，并且基于所设置的间隔距离来控制车队驾驶。
存储器可以存储算法，该算法在由处理器执行时还使得处理器基于当包括在车队中的在前车辆和在后车辆在制动时车辆随时间变化的速度曲线来设置在前车辆和在后车辆之间的间隔距离。
存储器可以存储算法，该算法还可以包括在由处理器执行时还使得处理器估计车队或包括在车队中的车辆正在行驶的道路的坡度，并基于所估算的坡度确定包括在车队中的车辆的制动策略。
存储器可以存储算法，该算法在由处理器执行时还使得处理器通过将根据估计的坡度得到的减速度反映到目标减速度来计算补偿减速度，并基于所计算的补偿减速度来确定当包括在车队中的车辆被制动时的随时间变化的速度曲线作为制动策略。
存储器可以存储算法，该算法在由处理器执行时还使得处理器根据在制动期间确定的制动策略来控制包括在车队中的车辆的制动设备。
为了实现上述目的，根据本公开的用于控制车辆的车队驾驶的方法包括以下步骤：基于车队的驾驶速度来确定包括在车队中的车辆的制动策略；根据包括在车队中的车辆的驾驶方向检测位于前方的障碍物；以及基于所确定的制动策略和检测到的障碍物来控制车队驾驶。
在确定车辆的制动策略的步骤中，可以基于目标减速度将车辆制动期间随时间变化的速度曲线确定为制动策略。
在确定车辆的制动策略的步骤中，可以将假设以预设的第一速度检测到障碍物的随时间变化的速度曲线或当车辆以预设的第二速度制动时的随时间变化的速度曲线确定为制动策略。
在确定车辆的制动策略的步骤中，可以基于包括在车队中的在前车辆随时间变化的速度曲线确定在后车辆随时间变化的速度曲线。
在确定车辆的制动策略的步骤中，可以将在后车辆随时间变化的速度曲线确定为被延迟预设时间而非在前车辆随时间变化的速度曲线。
该方法还可以包括，在控制车队驾驶的步骤之前，还包括基于所确定的制动策略设置包括在车队中的车辆之间的间隔距离的步骤。在控制车队驾驶的步骤中，可以基于所设置的间隔距离来控制车队驾驶。
在设置间隔距离的步骤中，可以基于当包括在车队中的在前车辆和在后车辆在制动时车辆随时间变化的速度曲线来设置在前车辆和在后车辆之间的间隔距离。
该方法还可以包括，在确定车辆的制动策略的步骤之前，还包括估计车队或包括在车队中的车辆正在驾驶的道路的坡度的步骤。在确定车辆的制动策略的步骤中，可以基于所估计的坡度来确定包括在车队中的车辆的制动策略。
在用于确定车辆的制动策略的步骤中，通过将根据估计的坡度得到的减速度反映到目标减速度来计算补偿减速度，并且可以基于所计算的补偿减速度来确定当包括在车队中的车辆被制动时随时间变化的速度曲线作为制动策略。
在控制车队驾驶的步骤中，可以根据在制动期间确定的制动策略来控制包括在车队中的车辆的制动设备。
在根据本公开的车辆的车队驾驶控制系统及其方法中，防止了包括在车队中的车辆与障碍物之间的碰撞或包括在车队中的车辆之间的碰撞。
另外，通过检测静止状态下的障碍物，即使与障碍物的相对速度较大，也具有确保制动包括在车队中的车辆的可靠性的效果。
附图说明
图1是示出可以应用根据本公开实施例的车辆的车队驾驶控制系统的形成车队的车辆的图。
图2是根据本公开实施例的车辆的车队驾驶控制系统的框图。
图3示出了根据本公开实施例的车队驾驶。
图4A至图4C是示出根据本公开实施例的包括在车队中的车辆的速度曲线和减速度曲线的图。
图5示出了根据本公开实施例的车队驾驶。
图6A至图6C是示出根据本公开实施例的包括在车队中的车辆的速度曲线和减速度曲线的图。
图7是根据本公开的示例性实施例的用于控制车辆的车队驾驶的方法的流程图。
具体实施方式
仅出于描述根据本公开的实施例的目的而例示了在本说明书或申请文件中公开的本公开的实施例的具体结构或功能描述，并且根据本公开的实施例可以以各种方式实施，并且不应被解释为限于本说明书或申请文件中描述的实施例。
由于根据本公开的实施例可以以各种方式修改并且具有各种形式，因此在附图中示出了具体的实施例，并且将在本说明书或申请文件中对其进行详细描述。然而，这并不旨在将根据本公开的概念的实施例限制为公开的特定形式，并且应当理解，包括了包括在本公开的精神和范围内的所有改变，等同形式和替代形式。
诸如第一和/或第二的术语可以用于描述各种组件，但是这些组件不应受到这些术语的限制。以上术语仅出于将一个组件与其他组件进行区分的目的，例如，在不脱离根据本公开的概念的权利的范围的情况下，第一组件可以被称为第二组件，并且类似地第二组件也可以被称为第一组件。
当组件被称为“连接”或“接触”到另一组件时，应当理解，其可以被直接连接或接触到另一组件，但是中间可以存在其他组件。另一方面，当组件被称为“直接连接”或“直接接触”到另一组件时，应该理解的是，中间没有其他组件。描述组件之间关系的其他表达也应作类似解释，例如“在...之间”和“恰在...之间”或“与...相邻”和“与...直接相邻”。
在本说明书中使用的术语仅用于描述特定实施例，而无意于限制本公开。除非上下文另外明确指出，否则单数表达包括复数表达。在本说明书中，诸如“包括”或“具有”之类的术语旨在表示一组特征、数字、步骤、动作、组件(component)、部件(part)或其组合的存在，但是应当理解，并非初步排除一个或多个其他特征、数字、步骤、动作、组件、部件或其组合的存在或额外的可能性。
除非另有定义，否则本文中使用的所有术语(包括技术或科学术语)，具有与本公开所属领域的普通技术人员通常所理解的相同含义。诸如在常用字典中定义的那些术语应被解释为具有与相关技术的含义一致的含义，并且除非在本说明书中明确定义，否则不应被解释为理想的或过于形式上的含义。
在下文中，将通过参考附图描述本公开的优选实施例来详细描述本公开。各图中所示的相同附图标记表示相同的构件。
图1是示出可以应用根据本公开实施例的车辆的车队控制系统的形成车队的车辆的图，并且图2是根据本公开实施例的车辆的车队驾驶控制系统的框图。
参考图1至图2，从最前面的车辆(FC)到最后面的车辆(EC)的许多车辆按顺序排成一排行进。每个车辆都配备有多个传感器以及控制器(CLR)，该控制器识别车辆周围的各种障碍物并基于这些传感器的信号来控制车辆。这些车辆中的每一个车辆的控制器(CLR)通过相互通信来共享必要的数据并根据预定的命令系统传递命令，从而可以实现通过连续的车队向目的地移动。
作为参考，在图1中，每个车辆的传感器被表示为具有前传感器(FS)、左传感器(LS)、右传感器(RS)和后传感器(ES)，但是在实际的车辆中，可以有更多的传感器或各种改变，例如被提供或部分省略。
另外，最前面的车辆FC是引导车辆(RD_C)，并且用于在形成车队的车辆组的最前面引导在后车辆。
根据本公开实施例的车辆的车队驾驶控制系统包括：处理器30，该处理器30基于车队的驾驶速度来确定包括在车队中的车辆的制动策略；检测器20，该检测器20根据包括在车队中的车辆的驾驶方向检测位于前方的障碍物；以及处理器30，该处理器30基于由检测器20检测到的障碍物和由处理器30确定的制动策略来控制车队的驾驶。
根据本公开的示例性实施例的处理器30、检测器20、处理器30和处理器30可以由被配置为控制车辆的各种组件的操作的算法来实施，非易失性存储器10被配置为存储与再现该算法的软件指令有关的数据，并且处理器(未示出)被配置为使用存储在存储器10中的数据执行以下描述的操作。这里，存储器10和处理器可以被实施为单独的芯片。可替代地，存储器10和处理器可以被实施为彼此集成的单个芯片。处理器可以采用一个或多个处理器的形式。
根据一个实施例的处理器30、检测器20、处理器30和处理器30可以被包括在车队中所包括的车辆(特别是引导车辆)的电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)中，或被包括在控制车辆的自主驾驶的单独的控制器中。
在另一实施例中，处理器30、检测器20、处理器30和处理器30可以被包括在控制车队驾驶的单独的控制设备中。
处理器30可以基于包括在车队中的车辆的驾驶速度来确定包括在车队中的车辆的制动策略。在此，制动策略可以是包括在车队中的车辆的制动策略，以在检测器20检测到车队前方的障碍物时防止与检测到的障碍物发生碰撞。
检测器20可以是检测传感器，该检测传感器检测障碍物相对于车辆的相对位置和相对速度。
在一个实施例中，检测传感器可以是相机传感器、激光雷达传感器、雷达传感器或超声传感器。安装在车辆上的检测传感器可以检测障碍物相对于车辆的相对位置。
另外，检测传感器可以检测障碍物的速度或可以基于车辆的速度检测障碍物的相对速度。
当检测到障碍物时，检测器20可以使用检测到的障碍物的位置和车辆速度来计算与障碍物的预测碰撞时间，并且处理器30可以基于所计算的预测碰撞时间来确定车辆的制动策略。
更具体地，处理器30可以基于由检测器20所计算的预测的碰撞时间来计算所需的减速度，并确定车辆的制动策略。
特别地，当通过将障碍物和车辆之间的相对速度对时间积分而获得的值是障碍物和车辆之间的距离时，障碍物和车辆之间的距离变为零并发生碰撞。
在一个实施例中，检测器20可以检测障碍物与车辆之间的距离以及障碍物与车辆之间的相对速度，并使用其来计算预测的碰撞时间(Time To Collision，TTC)，如以下等式所示：
TTC＝t_col-t_cur＝d/V_cur[秒]
此处，d是障碍物与车辆之间的距离，并且V_cur是当前状态下障碍物与车辆之间的相对速度。
在另一实施例中，检测器20可以使用障碍物和车辆之间的当前相对速度来预测直到碰撞的相对速度，并计算时间(TTC)，在该时间(TTC)处，通过将从预测的当前时间到碰撞时间的相对速度对时间积分而获得的值为障碍物与车辆之间的距离(d)。
为了避免碰撞，车辆必须在预测的碰撞时间(TTC)之前将与障碍物的相对速度设置为零。可以确定制动策略，使得在预测的碰撞时间(TTC)之前通过将车辆的减速度对时间积分而获得的值为障碍物与车辆之间的相对速度。
在一个实施例中，可以将所需减速度(a_req)计算为曲线，其中在小于或等于预测的碰撞时间的时间集上的积分值为障碍物与车辆之间的相对速度。
可以计算所需减速度(a_req)的曲线，使得将减速度保持在恒定大小(size)，该大小随时间增加，或者该大小随时间减小。
处理器30可以基于导航设置的驾驶路线、检测器20检测到的障碍物以及处理器30确定的制动策略来控制车队的驾驶。
具体地，处理器30可以通过控制包括在车队中的车辆的各种传感器、驱动设备和转向设备或者通过控制包括在车队中的引导车辆或尾随车辆的驾驶来控制车队的自主驾驶。
图3是示出根据本公开实施例的车队驾驶的图，并且图4A至图4C是示出根据本公开实施例的包括在车队中的车辆的速度曲线和减速度曲线的图。
进一步参考图3至图4，处理器30可以基于目标减速度来确定车辆制动期间随时间变化的速度曲线作为制动策略。
具体地，处理器30可以基于预设的目标减速度来确定包括在车队中的车辆的速度曲线作为制动策略。
在另一实施例中，处理器30可以考虑与在前车辆的距离或车辆的速度来设置目标减速度，并且根据目标减速度确定包括在车队中的车辆的速度曲线作为制动策略。
特别地，减速度曲线可以被预设为从制动点随时间增加以符合(follow)预设的目标减速度。
在一个实施例中，处理器30可以将假设以预设的第一速度检测到障碍物的随时间变化的速度曲线或当包括在车队中的车辆以预设的第二速度制动时的随时间变化的速度曲线确定为制动策略。
当障碍物处于静止状态时，可以将障碍物的预设的第一速度设置为0。此外，可以将包括在车队中的车辆的当前第二速度设置为0，以便制动直到包括在车队中的车辆停止。
因此，通过检测静止状态下的障碍物，即使与障碍物的相对速度较大，也具有确保制动包括在车队中的车辆的可靠性的效果。
处理器30可以基于包括在车队中的在前车辆的随时间变化的速度曲线确定在后车辆的随时间变化的速度曲线。
在一个实施例中，处理器30可以基于在前车辆随时间变化的速度曲线以及在前车辆与在后车辆之间的距离来确定速度曲线，以使得在后车辆不与在前车辆碰撞。
特别地，处理器30可以根据在后车辆的时间来确定速度曲线，使得其被延迟预设时间(t_delay)，而非根据先前车辆的时间的速度曲线。
在一个实施例中，制动时刻(timing)的延迟时间(t_delay)可以被预设为恒定值，或者可以基于在前车辆与在后车辆之间的间隔距离和车速来设置。
因此，其具有在紧急制动期间避免车队内部的车辆之间发生碰撞的效果。
处理器30可以基于所确定的制动策略来设置包括在车队中的车辆之间的间隔距离，并且可以基于所设置的间隔距离来控制车队的驾驶。
特别地，处理器30控制包括在车队中的车辆的驾驶，但是可以控制包括在车队中的在前车辆和在后车辆在以所设置的间隔距离间隔开的状态下行驶。
具体地，当包括在车队中的在前车辆和在后车辆制动时，处理器30可以基于车辆随时间变化的速度曲线来设置在前车辆和在后车辆之间的间隔距离。
在一个实施例中，处理器30可以根据车辆在制动期间随时间变化的速度曲线来设置间隔距离，以避免在制动期间发生车辆碰撞。
图4A是在前车辆(Veh_2)的紧急制动期间随时间变化的速度曲线。S_2是通过在时间上对速度曲线进行积分而获得的值，并且可以是在前车辆(Veh_2)的停止距离。
图4B是在后车辆(Veh_3)的紧急制动期间随时间变化的速度曲线。S_3是通过在时间对速度曲线进行积分而获得的值，并且可以是在后车辆(Veh_3)的停止距离。
处理器可以考虑在前车辆(Veh_2)的停止距离(S_2)和在后车辆(Veh_3)的停止距离(S_3)，将在前车辆(Veh_2)和在后车辆(Veh_3)之间的间隔距离(d)设置为以下等式：
d≥S_3-S_2+α
其中，α是调整参数。
在另一实施例中，在处理器30中，速度曲线可以对间隔距离(d)进行设置，使得当包括在车队中的车辆制动时目标减速度小于预设大小。
图5是示出根据本公开实施例的车队驾驶的图，并且图6A至图6C是示出根据本公开实施例的包括在车队中的车辆的速度曲线和减速度曲线的图。
进一步参考图5至图6C，可以进一步包括估计车队或包括在车队中的车辆正在驾驶的道路的坡度的处理器30。在处理器30中，可以基于估计的坡度来确定包括在车队中的车辆的制动策略。
在一个实施例中，处理器30可以通过感测车辆沿俯仰方向(pitch direction)转动的转动角度来估计道路的坡度。
处理器30可以连接至姿势传感器、俯仰传感器或加速度传感器(G传感器)以感测车辆在俯仰方向上的转动角度，并且可以估计车辆在其上行驶的道路的坡度。
在另一实施例中，处理器30可以基于导航信息或感测到的大气压力变化来估计道路的坡度。
处理器30可以通过使用通过通信设备输入或先前存储的导航信息来估计车辆在其上行驶的道路的坡度。
可替代地，处理器30可以连接至安装在车辆上的大气压力传感器，并且可以基于由大气压力传感器感测到的大气压力的变化和车辆的速度来估计道路的坡度。更具体地，可以根据所感测的大气压力的变化，使用车速和在重力方向上移动的重力方向上的速度来估计道路的坡度。
在另一实施例中，可以通过使用车辆的加速度或减速度驾驶数据来估计道路的坡度。
具体地，可以使用由车辆的驱动设备产生的驱动力或由制动设备产生的制动力以及包括车辆的加速度或减速度量的加速度或减速度数据来估计道路的坡度。
例如，预先存储用于使用加速器踏板下压量(加速器位置传感器(AcceleratorPosition Sensor，APS)开度)、制动下压量和车辆加速度来估计道路的坡度的等式，并且处理器30可以通过将加速度或减速度数据应用于预存储的等式来估算道路的坡度。
处理器30可以通过将由轮速传感器检测到的实际加速度反映到由加速度传感器检测到的加速度信息来估计坡度。
在另一实施例中，可以通过使用被安装以拍摄车辆前方的相机传感器通过相机捕捉的车辆前方的车辆图像来估计车辆前方的道路的坡度。
在一个实施例中，处理器30可以通过将根据估计的坡度得到的减速度反映到目标减速度来计算补偿减速度，并且基于所计算的补偿减速度将当包括在车队中的车辆制动时随时间变化的速度曲线确定为制动策略。
可以通过以下等式通过反映所估计的坡度(θ)来计算坡度减速度(a_θ)：
a_θ＝g*cos(θ)[m/s^2]
特别地，可以通过将反映了所估计的坡度(θ)的坡度减速度(a_θ)与目标减速度(a_req)相加来计算补偿减速度(a_ctr)：
a_ctr＝a_req+a_θ+公差值
这里，公差值可以是为安全而调整的值。
在另一实施例中，处理器30可以基于所计算的预测的碰撞时间(TTC)来计算所需制动时间，根据所估计的坡度来计算坡度制动时间，并确定车辆的制动策略，以使得所计算的坡度制动时间反映在所计算的所需制动时间上。
确定单元可以基于车辆的制动策略来确定制动时刻。制动时间可以被确定为检测器20检测到预期与障碍物碰撞的时刻或其后的时刻。
具体地，可以根据所计算的预测的碰撞时间(TTC)或根据基于所计算的预测TTC的所计算的目标减速度(a_req)的曲线来计算所需制动时间。
更具体地，所需制动时间被包括在目标减速度(a_req)的曲线中，并且例如，在目标减速度(a_req)的曲线中，可以设置所需制动时间使得最大减速度大小小于预设值。
也就是说，根据一个实施例，在处理器30中，目标减速度(a_req)的曲线可以设置所需制动时间，使得最大减速度大小为小于或等于预设值。
另外，处理器30可以根据所估计的坡度来计算坡度制动时间。在示例性实施例中，可以为每个所估计的梯度(θ)预设坡度制动时间，或者在另一示例性实施例中，可以通过使用所估计的梯度(θ)的等式来计算坡度制动时间。
在一个实施例中，在下坡坡度的情况下，坡度制动时间被计算为正值，在上坡坡度的情况下，坡度制动时间被计算为负值，并且可以被计算为使得坡度制动时间的大小随着坡度大小的增加而增加。
因此，处理器30可以确定车辆的制动策略以反映所需制动时间处的坡度制动时间。具体地，处理器30可以确定在下坡坡度的情况下的制动策略提前了坡度制动时间而非所需制动时间，并且在上坡坡度的情况下的制动策略延迟了坡度制动时间而非所需制动时间。
处理器30可以根据在制动期间由处理器30确定的制动策略来控制包括在车队中的车辆的制动设备。
处理器30可以根据处理器30的制动策略来控制车辆的制动。特别地，处理器30可以连接至包括在车队中的车辆的制动设备以控制该制动设备。制动设备可以是用于制动车辆车轮或引擎的制动设备。
图7是根据本公开的示例性实施例的用于控制车辆的车队驾驶的方法的流程图。
进一步参考图7，根据本公开实施例的用于控制车辆的车队驾驶的方法包括：基于车队的驾驶速度来确定包括在车队中的车辆的制动策略的步骤(S200)；根据包括在车队中的车辆的驾驶方向检测位于前方的障碍物的步骤(S400)；以及基于所确定的制动策略和检测到的障碍物来控制车队驾驶的步骤(S500)。
在确定车辆的制动策略的步骤(S200)中，可以基于目标减速度将车辆制动期间随时间变化的速度曲线确定为制动策略。
在确定车辆的制动策略的步骤(S200)中，可以将假设以预设的第一速度检测到障碍物的随时间变化的速度曲线或当车辆以预设的第二速度制动时随时间变化的速度曲线确定为制动策略。
在确定车辆的制动策略的步骤(S200)中，可以基于包括在车队中的在前车辆随时间变化的速度曲线确定在后车辆随时间变化的速度曲线。
在确定车辆的制动策略的步骤(S200)中，可以将在后车辆随时间变化的速度曲线确定为被延迟预设时间而非在前车辆随时间变化的速度曲线。
在控制车队驾驶的步骤(S500)之前，还包括基于所确定的制动策略在包括在车队中的车辆之间设置间隔距离的步骤(S300)。在控制车队驾驶的步骤中，可以基于所设置的间隔距离来控制车队驾驶。
在设置间隔距离的步骤中(S300)，可以基于当包括在车队中的在前车辆和在后车辆在制动时车辆随时间变化的速度曲线来设置在前车辆和在后车辆之间的间隔距离。
在确定车辆的制动策略的步骤(S200)之前，还包括估计车队或包括在车队中的车辆在其上驾驶的道路的坡度的步骤(S100)。在确定车辆的制动策略的步骤中，可以基于所估计的坡度，确定包括在车队中的车辆的制动策略。
在用于确定车辆的制动策略的步骤(S200)中，通过将根据所估计的坡度得到的减速度反映到目标减速度来计算补偿减速度，并且当包括在车队中的车辆被制动时，可以基于所计算的补偿减速度，将随时间变化的速度曲线确定为制动策略。
在控制车队驾驶的步骤(S500)中，可以根据在制动期间确定的制动策略来控制包括在车队中的车辆的制动设备。
尽管关于本公开的特定实施例示出和描述，但是对于本领域普通技术人员而言显而易见的是，在不脱离由所附权利要求提供的本公开的技术精神的情况下，可以对本公开进行各种改进和改变。

Claims (20)

1.一种车辆的车队驾驶控制系统，所述系统包括：
检测器，所述检测器被配置为根据包括在车队中的车辆的驾驶方向来检测位于前方的障碍物；
处理器；以及
存储器，所述存储器耦接到所述处理器并存储有算法，所述算法在由所述处理器执行时使得所述处理器：
基于所述车队的驾驶速度确定包括在所述车队中的所述车辆的制动策略，并且
基于由所述检测器检测到的所述障碍物和所述制动策略控制所述车队的驾驶。
2.根据权利要求1所述的车辆的车队驾驶控制系统，其中，所述存储器存储所述算法，所述算法在由所述处理器执行时还使得所述处理器基于目标减速度确定当所述车辆在制动时随时间变化的速度曲线作为所述制动策略。
3.根据权利要求2所述的车辆的车队驾驶控制系统，其中，所述存储器存储所述算法，所述算法在由所述处理器执行时还使得所述处理器确定假设以预设的第一速度检测到所述障碍物的随时间变化的速度曲线或者当包括在所述车队中的所述车辆以预设的第二速度制动时的随时间变化的速度曲线作为所述制动策略。
4.根据权利要求2所述的车辆的车队驾驶控制系统，其中，所述存储器存储所述算法，所述算法在由所述处理器执行时还使得所述处理器基于包括在所述车队中的在前车辆的随时间变化的速度曲线确定在后车辆的随时间变化的速度曲线。
5.根据权利要求4所述的车辆的车队驾驶控制系统，其中，所述存储器存储所述算法，所述算法在由所述处理器执行时还使得所述处理器将所述在后车辆随时间变化的所述速度曲线确定为被延迟预设时间而非所述在前车辆随时间变化的所述速度曲线。
6.根据权利要求1所述的车辆的车队驾驶控制系统，其中，所述存储器存储所述算法，所述算法在由所述处理器执行时还使得所述处理器基于所确定的所述制动策略来设置包括在所述车队中的所述车辆之间的间隔距离，并且基于所设置的所述间隔距离来控制所述车队驾驶。
7.根据权利要求6所述的车辆的车队驾驶控制系统，其中，所述存储器存储所述算法，所述算法在由所述处理器执行时还使得所述处理器基于当包括在所述车队中的在前车辆和在后车辆在制动时所述车辆随时间变化的速度曲线来设置所述在前车辆和所述在后车辆之间的所述间隔距离。
8.根据权利要求1所述的车辆的车队驾驶控制系统，其中，所述存储器存储所述算法，所述算法还包括在由所述处理器执行时还使得所述处理器估计所述车队或包括在所述车队中的所述车辆正在其上驾驶的道路的坡度，并基于所估算的所述坡度确定包括在所述车队中的所述车辆的所述制动策略。
9.根据权利要求8所述的车辆的车队驾驶控制系统，其中，所述存储器存储所述算法，所述算法在由所述处理器执行时还使得所述处理器通过将根据所估计的所述坡度得到的减速度反映到目标减速度来计算补偿减速度，并基于所计算的所述补偿减速度来确定当包括在所述车队中的所述车辆被制动时的随时间变化的速度曲线作为所述制动策略。
10.根据权利要求1所述的车辆的车队驾驶控制系统，其中，所述存储器存储所述算法，所述算法在由所述处理器执行时还使得所述处理器根据在制动期间确定的所述制动策略来控制包括在所述车队中的所述车辆的制动设备。
11.一种用于控制车辆的车队驾驶的方法，所述方法包括以下步骤：
基于车队的驾驶速度来确定包括在所述车队中的车辆的制动策略；
根据包括在所述车队中的所述车辆的驾驶方向检测位于前方的障碍物；以及
基于所确定的所述制动策略和检测到的所述障碍物来控制车队驾驶。
12.根据权利要求11所述的用于控制车辆的车队驾驶的方法，其中，在确定车辆的制动策略的步骤中，基于目标减速度将所述车辆制动期间随时间变化的速度曲线确定为所述制动策略。
13.根据权利要求12所述的用于控制车辆的车队驾驶的方法，其中，在确定车辆的制动策略的步骤中，将假设以预设的第一速度检测到所述障碍物的随时间变化的速度曲线或当所述车辆以预设的第二速度制动时的随时间变化的速度曲线确定为所述制动策略。
14.根据权利要求12所述的用于控制车辆的车队驾驶的方法，其中，在确定车辆的制动策略的步骤中，基于包括在所述车队中的在前车辆随时间变化的速度曲线确定在后车辆随时间变化的速度曲线。
15.根据权利要求14所述的用于控制车辆的车队驾驶的方法，其中，在确定车辆的制动策略的步骤中，将所述在后车辆随时间变化的速度曲线确定为被延迟预设时间而非所述在前车辆随时间变化的速度曲线。
16.根据权利要求11所述的用于控制车辆的车队驾驶的方法，在控制车队驾驶的步骤之前还包括基于所确定的所述制动策略在包括在所述车队中的所述车辆之间设置间隔距离的步骤；
其中在控制车队驾驶的步骤中，基于所设置的所述间隔距离控制所述车队驾驶。
17.根据权利要求16所述的用于控制车辆的车队驾驶的方法，其中，在设置间隔距离的步骤中，基于当包括在所述车队中的在前车辆和在后车辆在制动时所述车辆随时间变化的速度曲线来设置在所述前车辆和所述在后车辆之间的所述间隔距离。
18.根据权利要求11所述的用于控制车辆的车队驾驶的方法，在确定车辆的制动策略的步骤之前，还包括估计所述车队或包括在所述车队中的所述车辆正在其上驾驶的道路的坡度的步骤，
其中在确定车辆的制动策略的步骤中，基于所估计的所述坡度来确定包括在所述车队中的所述车辆的所述制动策略。
19.根据权利要求18所述的用于控制车辆的车队驾驶的方法，其中，在用于确定车辆的制动策略的步骤中，通过将根据所估计的所述坡度得到的减速度反映到目标减速度来计算补偿减速度，并且基于所计算的所述补偿减速度来确定当包括在所述车队中的所述车辆被制动时随时间变化的速度曲线作为所述制动策略。
20.根据权利要求11所述的用于控制车辆的车队驾驶的方法，其中，在控制车队驾驶的步骤中，根据在制动期间确定的所述制动策略来控制包括在所述车队中的所述车辆的制动设备。
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