CN113756917A - 尾气处理方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请实施例公开了一种尾气处理方法、装置及车辆，其中，该尾气处理方法包括：获取目标车辆的颗粒物捕捉器处的碳载量，以及获取所述目标车辆的状态信息，所述颗粒物捕捉器用于捕捉尾气中的碳颗粒，以形成所述碳载量；确定所述碳载量所属的碳载量范围；根据所述碳载量所属的碳载量范围以及所述目标车辆的状态信息，识别对所述碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，并执行所述处理策略，以对所述碳颗粒进行燃烧处理。本申请基于碳载量和车辆的状态信息，识别适应的处理策略，并基于该处理策略进行燃烧处理，以提升整体再生处理速率。

Description

尾气处理方法、装置及车辆

技术领域

本申请涉及发动机技术领域，尤其涉及一种尾气处理方法、装置及车辆。

背景技术

近年来随着我国对环境保护越来越重视，更严格的排放控制法规相继出台，针对车辆的尾气中的碳颗粒等排放污染物的控制成了当前的主要问题。车辆尾气中的碳颗粒主要包含三种成分：未燃的碳烟、表面上吸附的有机可溶性物质和硫酸盐，这三种成分对大气的污染是很严重的。通常车辆的发动机产生的碳颗粒数量较多，容易超过环保要求的最低限值，因此，如何对车辆尾气中的颗粒物进行处理是环保领域当前亟待解决的问题。

为此，现有技术一般是在发动机中安装颗粒物捕捉器，过滤尾气中的碳颗粒并收集在容器内，达到降低排放的目的。该颗粒物捕捉器可以捕获汽车尾气中90％以上数量的颗粒，被捕获的颗粒物附着在过滤体上，随着颗粒物的不断积累，发动机的排气阻力会逐渐增加，当颗粒物捕捉器被堵塞严重时，发动机排气系统背压会急剧上升，发动机性能也会恶化。

为此，相关技术中提出对该颗粒物捕捉器处的颗粒物进行再生处理，但是，现有的再生处理策略不能适应于汽车的不同状态。

发明内容

本申请实施例提供一种尾气处理方法、装置及车辆，可以基于碳载量和车辆的状态信息，识别适应的处理策略，并基于该处理策略进行燃烧处理，以提升整体再生处理速率。

第一方面，本申请实施例提供了一种尾气处理方法，该方法包括：

获取目标车辆的颗粒物捕捉器处的碳载量，以及获取所述目标车辆的状态信息，所述颗粒物捕捉器用于捕捉尾气中的碳颗粒，以形成所述碳载量；

确定所述碳载量所属的碳载量范围；

根据所述碳载量所属的碳载量范围以及所述目标车辆的状态信息，识别对所述碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，并执行所述处理策略，以对所述碳颗粒进行燃烧处理。

可选地，所述获取目标车辆的颗粒物捕捉器处的碳载量，包括；

获取所述颗粒物捕捉器的第一压力以及第二压力，所述第一压力用于表示所述颗粒物捕捉器的入口压力，所述第二压力用于表示所述颗粒物捕捉器的出口压力；

根据所述第一压力与所述第二压力，获得目标压力差值；

获取所述目标车辆中发动机的进气流量；

根据所述目标压力差值与所述进气流量，确定所述颗粒物捕捉器处的碳载量。

可选地，所述目标车辆的状态信息包括所述目标车辆中发动机的排气温度；

所述根据所述碳载量所属的碳载量范围以及所述目标车辆的状态信息，识别对所述碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，包括：

若所述碳载量小于第一碳载量，以及所述排气温度大于第一温度阈值且小于第二温度阈值，则将第一再生处理策略作为对所述目标车辆的碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，所述第一再生处理策略为:响应减速断油控制指令，以增加所述尾气中的氧气含量进行碳颗粒燃烧的策略。

可选地，所述目标车辆的状态信息包括所述目标车辆中发动机的排气温度，以及所述目标车辆的档位，所述目标车辆的档位为前进挡；

所述根据所述碳载量所属的碳载量范围以及所述目标车辆的状态信息，识别对所述碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，包括：

若所述碳载量大于第一碳载量且小于第二碳载量，以及所述排气温度大于第三温度阈值且小于第四温度阈值，则将第二再生处理策略作为对所述碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，所述第二再生处理策略为：不响应减速断油控制指令，以及推迟所述发动机的点火角，以升高所述发动机的排气温度至预设再生温度后，根据预设需求空燃比控制所述发动机的实际空燃比，以增加所述尾气中的氧气含量，进行碳颗粒燃烧的策略。

可选地，所述目标车辆的状态信息包括所述目标车辆中发动机的排气温度，以及所述目标车辆的档位，所述目标车辆的档位为前进挡；

所述根据所述碳载量所属的碳载量范围以及所述目标车辆的状态信息，识别对所述碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，包括：

若所述碳载量大于第一碳载量且小于第二碳载量，且所述排气温度大于第五温度阈值且小于第六温度阈值，则将第三再生处理策略作为对所述碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，所述第三再生处理策略为：不响应减速断油控制指令，以及获取所述发动机的预设需求空燃比，根据所述预设需求空燃比控制所述发动机的实际空燃比，以增加所述尾气中的氧气含量进行碳颗粒燃烧的策略。

可选地，所述目标车辆的状态信息包括所述目标车辆中发动机的排气温度，以及所述目标车辆的档位，所述目标车辆的档位为停车挡或者空挡；

所述根据所述碳载量所属的碳载量范围以及所述目标车辆的状态信息，识别对所述碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，包括：

获取所述目标车辆的油门开度；

若所述油门开度大于预设油门开度阈值，则获取所述发动机的预设目标转速，根据所述预设目标转速控制所述发动机的实际转速；

当所述发动机的实际转速达到所述预设目标转速时，获取所述发动机的排气温度；

若所述碳载量大于第一碳载量且小于第二碳载量，且所述排气温度大于第三温度阈值且小于第四温度阈值，则将第二再生处理策略作为对所述碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，所述第二再生处理策略为：不响应减速断油控制指令，以及推迟所述发动机的点火角，以升高所述发动机的排气温度至预设再生温度后，根据预设需求空燃比控制所述发动机的实际空燃比，以增加所述尾气中的氧气含量，以使所述碳颗粒燃烧的策略。

可选地，所述当所述发动机的实际转速达到所述预设目标转速时，获取所述发动机的排气温度的步骤之后，所述方法还包括：

若所述碳载量大于第一碳载量且小于第二碳载量，且所述目标排气温度大于第五温度阈值且小于第六温度阈值，则将第三再生处理策略作为对所述碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，所述第三再生处理策略为：不响应减速断油控制指令，以及获取所述发动机的预设需求空燃比，根据预设需求空燃比控制所述发动机的实际空燃比，以增加所述尾气中的氧气含量进行碳颗粒燃烧的策略。

可选地，所述根据所述碳载量所属的碳载量范围以及所述目标车辆的状态信息，识别对所述碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，包括：

若所述碳载量大于第二碳载量，则将报警处理策略作为对所述碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，所述报警处理策略为输出报警提示信息，所述报警提示信息用于提示对所述碳颗粒进行处理。

可选地，所述推迟所述发动机的点火角，以升高所述发动机的排气温度至预设再生温度，包括：

获取所述预设再生温度，以及获取所述发动机的排气温度；

根据所述预设再生温度和所述排气温度，获得目标温度差值；

根据所述目标温度差值，获得点火角推迟角度；

根据所述点火角推迟角度调整所述发动机的实际点火角，以升高所述发动机的排气温度至所述预设再生温度。

第二方面，本申请实施例提供了一种尾气处理装置，该装置包括:

获取模块，用于获取目标车辆的颗粒物捕捉器处的碳载量，以及获取所述目标车辆的状态信息，所述颗粒物捕捉器用于捕捉尾气中的碳颗粒，以形成所述碳载量；

确定模块，用于确定所述碳载量所属的碳载量范围；

处理模块，用于根据所述碳载量所属的碳载量范围以及所述目标车辆的状态信息，识别对所述碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，并执行所述处理策略，以对所述碳颗粒进行燃烧处理。

可选地，所述获取模块还用于：

获取所述颗粒物捕捉器的第一压力以及第二压力，所述第一压力用于表示所述颗粒物捕捉器的入口压力，所述第二压力用于表示所述颗粒物捕捉器的出口压力；用于根据所述第一压力与所述第二压力，获得目标压力差值；获取所述目标车辆中发动机的进气流量；根据所述目标压力差值与所述进气流量，确定所述颗粒物捕捉器处的碳载量。

可选地，所述目标车辆的状态信息包括所述目标车辆中发动机的排气温度；

上述处理模块还用于：若所述碳载量小于第一碳载量，以及所述排气温度大于第一温度阈值且小于第二温度阈值，则将第一再生处理策略作为对所述目标车辆的碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，所述第一再生处理策略为:响应减速断油控制指令，以增加所述尾气中的氧气含量进行碳颗粒燃烧的策略。

可选地，所述目标车辆的状态信息包括所述目标车辆中发动机的排气温度，以及所述目标车辆的档位，所述目标车辆的档位为前进挡；

上述处理模块还用于：若所述碳载量大于第一碳载量且小于第二碳载量，以及所述排气温度大于第三温度阈值且小于第四温度阈值，则将第二再生处理策略作为对所述碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，所述第二再生处理策略为：不响应减速断油控制指令，以及推迟所述发动机的点火角，以升高所述发动机的排气温度至预设再生温度后，根据预设需求空燃比控制所述发动机的实际空燃比，以增加所述尾气中的氧气含量，进行碳颗粒燃烧的策略。

可选地，所述目标车辆的状态信息包括所述目标车辆中发动机的排气温度，以及所述目标车辆的档位，所述目标车辆的档位为前进挡；

上述处理模块还用于：若所述碳载量大于第一碳载量且小于第二碳载量，且所述排气温度大于第五温度阈值且小于第六温度阈值，则将第三再生处理策略作为对所述碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，所述第三再生处理策略为：不响应减速断油控制指令，以及获取所述发动机的预设需求空燃比，根据所述预设需求空燃比控制所述发动机的实际空燃比，以增加所述尾气中的氧气含量进行碳颗粒燃烧的策略。

可选地，所述目标车辆的状态信息包括所述目标车辆中发动机的排气温度，以及所述目标车辆的档位，所述目标车辆的档位为停车挡或者空挡；

上述处理模块还用于：获取所述目标车辆的油门开度；若所述油门开度大于预设油门开度阈值，则获取所述发动机的预设目标转速，根据所述预设目标转速控制所述发动机的实际转速；当所述发动机的实际转速达到所述预设目标转速时，获取所述发动机的排气温度；若所述碳载量大于第一碳载量且小于第二碳载量，且所述排气温度大于第三温度阈值且小于第四温度阈值，则将第二再生处理策略作为对所述碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，所述第二再生处理策略为：不响应减速断油控制指令，以及推迟所述发动机的点火角，以升高所述发动机的排气温度至预设再生温度后，根据预设需求空燃比控制所述发动机的实际空燃比，以增加所述尾气中的氧气含量，以使所述碳颗粒燃烧的策略。

可选地，所述当所述发动机的实际转速达到所述预设目标转速时，获取所述发动机的排气温度的步骤之后，

上述处理模块还用于：若所述碳载量大于第一碳载量且小于第二碳载量，且所述目标排气温度大于第五温度阈值且小于第六温度阈值，则将第三再生处理策略作为对所述碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，所述第三再生处理策略为：不响应减速断油控制指令，以及获取所述发动机的预设需求空燃比，根据预设需求空燃比控制所述发动机的实际空燃比，以增加所述尾气中的氧气含量进行碳颗粒燃烧的策略。

可选地，上述处理模块还用于：若所述碳载量大于第二碳载量，则将报警处理策略作为对所述碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，所述报警处理策略为输出报警提示信息，所述报警提示信息用于提示对所述碳颗粒进行处理。

可选地，上述处理模块还用于：获取所述预设再生温度，以及获取所述发动机的排气温度；根据所述预设再生温度和所述排气温度，获得目标温度差值；根据所述目标温度差值，获得点火角推迟角度；根据所述点火角推迟角度调整所述发动机的实际点火角，以升高所述发动机的排气温度至所述预设再生温度。

第三方面，本申请实施例提供了一种车辆，该车辆包括上述的装置。

本申请实施例中，通过获取目标车辆颗粒物捕捉器处的碳载量，以及获取目标车辆的状态信息，确定碳载量所属的碳载量范围，根据碳载量所属的碳载量范围以及目标车辆的状态信息，识别对碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，采用该识别后的处理策略对碳颗粒进行燃烧处理。采用本申请，通过根据目标车辆颗粒物捕捉器处的碳载量以及目标车辆的状态信息，识别对碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，不同碳载量和不同状态信息对应不同的处理策略，并基于该处理策略进行燃烧处理，以提升整体再生处理速率。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的一种尾气处理系统的架构示意图；

图2是本申请实施例提供的一种尾气处理方法的流程示意图；

图3是本申请实施例提供的一种获取碳载量方法的示意图；

图4是本申请实施例提供的一种尾气处理方法的架构示意图；

图5是本申请实施例提供的一种根据碳载量所属的碳载量范围以及目标车辆的状态信息对碳颗粒进行燃烧处理方法的示意图；

图6是本申请实施例提供的一种尾气处理装置的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

请参见图1，是本发明实施例提供的一种尾气处理系统的架构示意图，如图1所示，该尾气处理系统包括发动机、三元催化器、第一排气管、颗粒物捕捉器、第二排气管、第一压力传感器、第二压力传感器、温度传感器。

发动机与三元催化器相连，第一排气管分别与三元催化器、颗粒物捕捉器连接，第一排气管上安装有第一压力传感器，温度传感器，第二排气管上安装有第二压力传感器。颗粒物捕捉器与第一排气管连接和第二排气管连接。三元催化器、第一排气管、颗粒物捕捉器，第二排气管连接构成发动机尾气管路，并与发动机连接，用于对发动机中的尾气进行处理。

上述三元催化器对尾气中的碳颗粒的燃烧起催化作用，温度传感器用于测量目标车辆中发动机的排气温度，第一压力传感器用于测量颗粒物捕捉器的入口压力，即第一压力，第二压力传感器用于测量颗粒物捕捉器的出口压力，即第二压力。第一压力和第二压力之差为尾气经过颗粒物捕捉器后形成的压力差，可反映颗粒物捕捉器中碳颗粒的积累状态。

其中，上述尾气处理系统还包括控制器，该控制器与温度传感器，第一压力传感器，第二压力传感器连接，控制器还与发动机控制器连接。该控制器可以收集发动机及尾气管路中的传感器信号，对发动机的执行单元进行控制。所示控制器还可以获取发动机进气流量，发动机转速，车辆档位，油门开度信息，并且能够根据处理策略对碳颗粒进行燃烧处理。

请参见图2，是本申请实施例提供的一种尾气处理方法的流程示意图，本申请实施例由设置于车辆中的电子设备来执行，该一种尾气处理方法包括步骤S101～S104。

S101，获取目标车辆颗粒物捕捉器处的碳载量，以及获取目标车辆的状态信息。

在本申请实施例中，获取目标车辆颗粒物捕捉器处的碳载量，该颗粒物捕捉器用于捕捉尾气中的碳颗粒，以形成碳载量。目标车辆的状态信息包括目标车辆中发动机的排气温度，以及目标车辆的档位。该目标车辆中发动机的排气温度可以是通过温度传感器获取得的；目标车辆的档位可以是通过控制器获取得到的。

在本实施例的基础上，其他实施例中，如图3所示，是本申请实施例提供的一种获取碳载量方法的示意图，如图3所示，该获取碳载量方法包括步骤S21～S24。

S21，获取颗粒物捕捉器的第一压力以及第二压力，第一压力用于表示颗粒物捕捉器的入口压力，第二压力用于表示颗粒物捕捉器的出口压力。

S22，根据第一压力与第二压力，获得目标压力差值。

其中，目标车辆安装有颗粒物捕捉器，该颗粒物捕捉器用于捕捉目标车辆在行驶过程中产生的尾气中的碳颗粒，可以在目标车辆排放尾气的地方安装颗粒物捕捉器，用于捕捉尾气中的碳颗粒。根据与颗粒物捕捉器相连的第一压力传感器，获取颗粒物捕捉器的第一压力，该第一压力为颗粒物捕捉器的入口压力；根据与颗粒物捕捉器相连的第二压力传感器，获取颗粒物捕捉器的第二压力，该第二压力为颗粒物捕捉器的出口压力。根据第一压力与第二压力的值计算得到目标压力差值，即第一压力和第二压力之差为尾气经过颗粒物捕捉器后形成的压力差，可反映颗粒物捕捉器中碳颗粒的积累状态。

S23，获取目标车辆中发动机的进气流量。

S24，根据目标压力差值与进气流量，确定颗粒物捕捉器处的碳载量。

再根据发动机的进气流量表获得目标车辆中发动机的进气流量，根据目标压力差值与进气流量，确定目标车辆中颗粒物捕捉器处的碳载量。第一压力传感器与第二压力传感器所获取到的压力值本身就存在波动，同一个碳载量对应的目标压力差值可能不同，因此加入目标车辆中发动机的进气流量会使计算得到的碳载量更加稳定，避免单独使用压力传感器计算碳载量而带来的偏差。

S102，确定上述碳载量所属的碳载量范围。

在本实施例中，获取目标车辆中颗粒物捕捉器处的碳载量后，确定该碳载量所属的碳载量范围，在根据该碳载量所属的碳载量范围以及目标车辆的状态信息，识别对碳颗粒进行燃烧处理的处理策略。

其中，可以将碳载量划分为三个碳载量范围，即低碳载量范围、中碳载量范围、高碳载量范围，低碳载量的范围为小于第一碳载量，中碳载量的范围为大于第一碳载量且小于第二碳载量，高碳载量范围为大于第二碳载量。

当颗粒物捕捉器处的碳载量属于低碳载量范围，即小于第一碳载量，则说明此时颗粒物捕捉器处的碳颗粒的含量还不是很高，在氧气充足以及温度适宜的情况下可以快速燃烧，以实现再生处理。

当颗粒物捕捉器处的碳载量属于中碳载量范围，即大于第一碳载量且小于第二碳载量，则说明此时颗粒物捕捉器处的碳颗粒的含量较高，因此，本实施例可以基于不同状态的实施不同的处理策略，以实现颗粒物的再生处理。

当颗粒物捕捉器处的的碳载量属于高碳载量范围，即大于第二碳载量，则说明此时颗粒物捕捉器中的碳颗粒的含量很高，碳颗粒所需要的燃烧再生温度也会很高，但过高的燃烧再生温度会使目标车辆中的颗粒物捕捉器损坏，因此不能对碳颗粒进行燃烧再生。需要说明的是，第一碳载量与第二碳载量的值可以根据具体情况进行设置，本申请实施例不作限制。

S103，根据上述碳载量所属的碳载量范围以及目标车辆的状态信息，识别对碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，并执行该处理策略，以对碳颗粒进行燃烧处理。

本实施例通过获取目标车辆颗粒物捕捉器处的碳载量，以及获取目标车辆的状态信息，确定碳载量所属的碳载量范围，根据碳载量所属的碳载量范围以及目标车辆的状态信息，识别对碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，采用该识别后的处理策略对碳颗粒进行燃烧处理。采用本申请，通过根据目标车辆颗粒物捕捉器处的碳载量以及目标车辆的状态信息，识别对碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，不同碳载量和不同状态信息对应不同的处理策略，并基于该处理策略进行燃烧处理，以提升整体再生处理速率。

如图4所示，是本申请实施例提供的一种识别对碳颗粒进行燃烧处理的处理策略方法的示意图。

如图4所示，通过温度传感器获得目标车辆中发动机的排气温度，即目标车辆中颗粒物捕捉器的当前温度，再根据第一压力传感器和第二压力传感器，以及目标车辆中发动机的进气流量，获得碳载量所属的碳载量范围。

根据目标车辆中发动机的排气温度范围，以及碳载量所属的碳载量范围，识别对碳颗粒处理的处理策略。该处理策略包括第一再生处理策略、第二再生处理策略、第三再生处理策略、报警处理策略。

其中，第一再生处理策略为:响应减速断油控制指令，以增加尾气中的氧气含量进行碳颗粒燃烧的策略。

第二再生处理策略为：不响应减速断油控制指令，以及推迟发动机的点火角，以升高发动机的排气温度至预设再生温度后，根据预设需求空燃比控制发动机的实际空燃比，以增加尾气中的氧气含量，进行碳颗粒燃烧的策略。

第三再生处理策略为：不响应减速断油控制指令，以及获取发动机的预设需求空燃比，根据预设需求空燃比控制发动机的实际空燃比，以增加尾气中的氧气含量进行碳颗粒燃烧的策略。

报警处理策略为给用户输出报警提示信息，提醒用户对目标车辆中颗粒物捕捉器中的碳颗粒进行处理。

在本实施例的基础上，其他实施例中，目标车辆的状态信息包括目标车辆中发动机的排气温度，若碳载量小于第一碳载量，属于低碳载量范围，且目标车辆中发动机的排气温度大于第一温度阈值且小于第二温度阈值，则将第一再生处理策略作为对碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，该第一再生处理策略为:响应减速断油控制指令，以增加尾气中的氧气含量进行碳颗粒燃烧的策略。其中，第一温度阈值高于颗粒物捕捉器中的碳颗粒的燃点。

本实施例当碳载量小于第一碳载量，且排气温度大于第一温度阈值且小于第二温度阈值，通过响应减速断油控制指令，从而导致尾气中的氧气含量增大，进而致使颗粒物捕捉器处的颗粒物快速且充分燃烧，以提升颗粒物的燃烧有效率。

进一步地，若目标车辆发动机的排气温度小于第一温度阈值，此时目标车辆中发动机的排气温度低于碳颗粒的燃点，由于当前的排气温度未达到碳颗粒的燃烧点，因此碳颗粒不会燃烧，即：不对碳颗粒进行处理，即保持目标车辆的整车控制状态。

进一步地，目标车辆的温度大于第二温度阈值，说明目标车辆中发动机的排气温度太高，对碳颗粒进行燃烧的话，会导致温度太高使颗粒物捕捉器损坏，则控制器控制目标车辆不响应减速断油指令，从而使尾气中的氧气不足，即碳颗粒不会再生，从而防止高温导致颗粒物捕捉器的损坏，进而延长了颗粒物捕捉器的使用寿命。

在本实施例的基础上，其他实施例中，目标车辆的状态信息包括目标车辆发动机的排气温度以及目标车辆的档位，目标车辆的档位为前进挡。

若碳载量大于第一碳载量且小于第二碳载量，且目标车辆中发动机的排气温度大于第三温度阈值且小于第四温度阈值，则将第二再生处理策略作为对碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，第二再生处理策略为：不响应减速断油控制指令，以及推迟发动机的点火角，以升高发动机的排气温度至预设再生温度后，根据预设需求空燃比控制发动机的实际空燃比，以增加尾气中的氧气含量，进行碳颗粒燃烧的策略。

具体地，当目标车辆的档位为前进挡时，禁止发动机响应断油减速指令，即发动机禁止断油。

首先，若获得目标车辆当前的档位为前进挡，则可以通过控制器实时控制温度传感器获取目标车辆中发动机的当前排气温度。

其次，获得目标车辆发动机的排气温度后，判断该目标车辆中发动机的排气温度是否大于第三温度阈值且小于第四温度阈值。

最后，若目标车辆中发动机的排气温度大于第三温度阈值且小于第四温度阈值，将第二再生处理策略作为对碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，第二再生处理策略为：不响应减速断油控制指令，以及推迟发动机的点火角，以升高发动机的排气温度至预设再生温度后，根据预设需求空燃比控制发动机的实际空燃比，以增加尾气中的氧气含量，进行碳颗粒燃烧的策略。

在本实施例的基础上，其他实施例中，推迟发动机的点火角，以升高发动机的排气温度至预设再生温度的方法可具体包括：

获取预设再生温度，以及获取发动机的排气温度，根据预设再生温度和排气温度，获得目标温度差值，根据目标温度差值，获得点火角推迟角度，根据点火角推迟角度调整发动机的实际点火角，以升高发动机的排气温度至预设再生温度。

具体地，首先，控制器可以获取预先设置的碳颗粒燃烧再生温度，即获取预设再生温度，再通过温度传感器获取目标车辆中发动机的当前排气温度。其次，通过计算预设再生温度与目标车辆中发动机的当前排气温度之间的目标温度差值，根据该目标温度差值获得目标车辆的点火角推迟角度，通过推迟发动机的点火角来提升发动机的排气温度，以使碳颗粒在燃烧点温度范围内进行燃烧。最后，控制器可以获取目标车辆在正常时候的正常点火角，根据该正常点火角与点火角推迟角度得到目标车辆的目标点火角，根据该目标点火角控制发动机推迟点火，调整发动机的实际点火角，以升高发动机的排气温度至预设再生温度。

进一步地，控制器获取碳颗粒燃烧再生时所需的预设需求空燃比，即碳颗粒燃烧再生时空气与燃料之间的质量的比例，根据预设需求空燃比控制发动机的实际空燃比，即根据该预设需求空燃比控制发动机中空气与燃料之间的质量的比例，以增加尾气中的氧气含量，使碳颗粒充分进行燃烧再生，从而提升了颗粒物的燃烧速率。

进一步地，当目标车辆的排气温度小于第三温度阈值时，表明此时目标车辆中发动机的排气温度过低，目标车辆的发动机的排气温度难以到达碳颗粒的燃烧点；因此，不对碳颗粒进行再生处理，即保持目标车辆的整车控制状态。

进一步地，当目标车辆的排气温度大于第五温度阈值时，表明此时目标车辆中发动机的排气温度过高，对碳颗粒进行燃烧的话，会导致温度太高使颗粒物捕捉器损坏。因此，不对碳颗粒进行再生处理，即保持目标车辆的整车控制状态，以防止损坏颗粒物捕捉器，即可避免对碳颗粒进行危险再生。

在本实施例的基础上，其他实施例中，目标车辆的状态信息包括目标车辆中发动机的排气温度，以及目标车辆的档位，目标车辆的档位为前进挡。

若碳载量大于第一碳载量且小于第二碳载量，且排气温度大于第五温度阈值且小于第六温度阈值，则将第三再生处理策略作为对碳颗粒进行燃烧处理的处理策略。第三再生处理策略为：不响应减速断油控制指令，以及获取发动机的预设需求空燃比，根据预设需求空燃比控制发动机的实际空燃比，以增加尾气中的氧气含量进行碳颗粒燃烧的策略。

具体地，当前的排气温度大于第五温度阈值且小于第六温度阈值，说明此时目标车辆中发动机的排气温度达到了碳颗粒的燃烧点，不需要对排气温度进行升温。控制器可以获取发动机的预设需求空燃比，即碳颗粒燃烧再生时所需的预设需求空燃比，即碳颗粒燃烧再生时空气与燃料之间的质量的比例。根据该预设需求空燃比控制发动机的实际空燃比，控制发动机中空气与燃料之间的质量的比例，以增加尾气中的氧气含量，以使碳颗粒进行充分的燃烧再生。

进一步地，若该目标车辆中发动机的排气温度小于第三温度阈值，则间隔预设时间间隔后，再重新通过温度传感器获取目标车辆中发动机的排气温度。由于当前时刻目标车辆处于前进挡，即处于车辆行驶的过程中，目标车辆中发动机的排气温度还未大于第三温度阈值，可能过一段时间就会大于第三阈值了。因此，可以间隔预设时间间隔后，再次通过温度传感器获取目标车辆中发动机的排气温度。为了避免短时间段内对目标车辆中发动机的排气温度进行频繁采集以及频繁的与第三温度阈值进行比较，应合理设置预设时间间隔的大小，减少目标车辆中控制器的数据处理任务。

进一步地，当目标车辆的温度大于第六温度阈值时，说明此时目标车辆中发动机的排气温度过高，对碳颗粒进行燃烧再生处理的话，就会产生大量的热量，颗粒物捕捉器温度会更高，导致颗粒物捕捉器损坏。因此不会对碳颗粒进行燃烧再生，同时控制氧气中的氧气含量，防止碳颗粒进行燃烧再生。

因此控制器可以发出禁止断油指令，控制目标车辆中发动机禁止断油，这样尾气中的氧气含量不足，从而碳颗粒不会进行燃烧，避免碳颗粒燃烧再生时使温度过高而导致颗粒物捕捉器损坏。

在本实施例的基础上，其他实施例中，目标车辆的状态信息包括目标车辆中发动机的排气温度，以及目标车辆的档位，目标车辆的档位为停车挡或者空挡。

识别对碳颗粒进行燃烧处理的处理策略可以为：获取目标车辆的油门开度，若油门开度大于预设油门开度阈值，则获取发动机的预设目标转速，根据预设目标转速控制所述发动机的实际转速。当发动机的实际转速达到预设目标转速时，获取发动机的排气温度。若碳载量大于第一碳载量且小于第二碳载量，且排气温度大于第三温度阈值且小于第四温度阈值，则将第二再生处理策略作为对碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，第二再生处理策略为：不响应减速断油控制指令，以及推迟发动机的点火角，以升高发动机的排气温度至预设再生温度后，根据预设需求空燃比控制发动机的实际空燃比，以增加尾气中的氧气含量，以使碳颗粒燃烧的策略。

在本申请实施例中，若目标车辆的档位为停车挡或者空挡时，控制器可以输出再生提示信息，该再生提示信息用于提示用户可以进入颗粒物燃烧再生模式。其中，可以通过车载云服务，将再生提示信息经车载云服务发送至用户的终端设备，进行输出显示，以提示用户可以进入颗粒物燃烧再生模式；也可以通过车载IPAD进行输出显示，以提示用户可以进入颗粒物燃烧再生模式；也可以通过仪表盘进行提示信息的输出显示，以提示用户可以进入颗粒物燃烧再生模式。控制器接受到用户指示对碳颗粒进行燃烧处理的处理指令之后，即用户输入的允许进入碳颗粒燃烧再生模式的信号，启动发动机，并获取目标车辆的发动机当前的油门开度。

其中，接受到对碳颗粒进行燃烧处理的处理指令可以是用户踩踏油门的触发操作。获取到目标车辆的当前的油门开度，判断该油门开度是否大于预设油门开度值，例如可以将预设油门开度值设置为50％。若未达到预设油门开度值，则输出提示信息，提示用户加大油门开度，因为油门开度过低时，可能是用户不小心触碰到了油门，因此再次提示用户加大油门开度是为确定用户是否允许进入颗粒物燃烧再生模式。

若当前油门开度达到了预设油门开度值，则获取目标车辆中发动机对应的预设目标转速，并根据该预设目标转数控制发动机的实际转数，将该预设目标转速作为目标车辆中发动机的实际转速，即控制器控制发动机的转速达到预设目标转数。当发动机的实际转速达到预设目标转速时，获取发动机的排气温度，判断该发动机的排气温度是否大于第三温度阈值且小于第四温度阈值。若发动机的排气温度大于第三温度阈值且小于第四温度阈值，将第二再生处理策略作为对碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，第二再生处理策略为：不响应减速断油控制指令，以及推迟发动机的点火角，以升高发动机的排气温度至预设再生温度后，根据预设需求空燃比控制发动机的实际空燃比，以增加尾气中的氧气含量，以使碳颗粒燃烧的策略。

在本实施例的基础上，其他实施例中，当发动机的实际转速达到预设目标转速时，获取发动机的排气温度之后，若碳载量大于第一碳载量且小于第二碳载量，且目标排气温度大于第五温度阈值且小于第六温度阈值，则将第三再生处理策略作为对碳颗粒进行燃烧处理的处理策略。其中，第三再生处理策略为：不响应减速断油控制指令，以及获取发动机的预设需求空燃比，根据预设需求空燃比控制发动机的实际空燃比，以增加尾气中的氧气含量进行碳颗粒燃烧的策略。

其中，当发动机的实际转速达到预设目标转速时，获取发动机的排气温度之后，目标排气温度大于第五温度阈值且小于第六温度阈值，说明此时目标车辆中发动机的排气温度达到了碳颗粒的燃烧点，不需要对排气温度进行升温。若碳载量大于第一碳载量且小于第二碳载量，说明颗粒物捕捉器中的氧气不足，需要借助外界升高氧气含量才能充分使颗粒物进行燃烧。因此控制器可以获取发动机的预设需求空燃比，即使碳颗粒燃烧再生时所需的预设需求空燃比，即碳颗粒燃烧再生时空气与燃料之间的质量的比例。根据该预设需求空燃比控制发动机的实际空燃比，控制发动机中空气与燃料之间的质量的比例，以增加尾气中的氧气含量，以使碳颗粒进行充分的燃烧再生。

在本实施例的基础上，其他实施例中，当目标车辆中发动机的排气温度小于第三阈值，则间隔预设时间间隔后再获取目标车辆中发动机的排气温度，由于发动机启动，当前排气温度可能达不到，但是，过段时间可能达到。但是，为了避免短时间段，频繁采集温度，频繁进行当前温度与T3进行比较，间隔预设时间段后进行温度采集，减少了控制器的数据处理数量。

进一步地，当目标车辆中发动机的排气温度大于第六阈值，则退出第三再生处理模式，降低发动机的转数，保持整车正常控制。由于目标车辆中发动机的排气温度大于第六阈值，温度过高对碳颗粒进行燃烧再生时会产生大量热量，导致颗粒物捕捉器损坏，因此降低发动机的转数，降低温度。

在本实施例的基础上，其他实施例中，若碳载量大于第二碳载量，则将报警处理策略作为对所述碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，报警处理策略为输出报警提示信息，报警提示信息用于提示对碳颗粒进行处理。

若碳载量大于第二碳载量，说明此时颗粒物捕捉器中的碳颗粒的含量很高，碳颗粒增多后发动机排气阻力也会增大，发动机燃烧恶化。则将报警处理策略作为对所述碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，报警处理策略为输出报警提示信息，报警提示信息用于提示对碳颗粒进行处理，如提示用户应到维修站对颗粒物捕捉器进行维护处理。其中，可以通过车载云服务，将报警提示信息经车载云服务发送至用户的终端设备，进行报警提示信息的输出显示，以提示用户碳颗粒进行处理；也可以通过车载IPAD进行报警提示信息的输出显示，以提示用户对碳颗粒进行处理；可以通过仪表盘进行报警提示信息的输出显示，以提示用户对碳颗粒进行处理。

如图5所示，是本申请实施例提供的一种根据碳载量所属的碳载量范围以及目标车辆的状态信息对碳颗粒进行燃烧处理方法的示意图。如图5所示，根据第一压力传感器和第二压力传感器获得目标压力差值，再获得目标车辆的发动机的进气流量，根据目标压力差值以及发动机的进气流量，获得碳载量A，比较碳载量A与第一碳载量C1、第二碳载量C2之间的大小。

若碳载量A小于第一碳载量C1，则根据温度传感器获得目标车辆中发动机的排气温度B，比较目标车辆中发动机的排气温度度B与第一温度阈值T4、第二温度阈值T5之间的大小。

若目标车辆中发动机的排气温度B大于第一温度阈值T4且小于第二温度阈值T5，即T4<B<T5，则控制器接收并响应减速断油指令，并根据该减速断油指令控制目标车辆减速并断油，以使排除的尾气中主要成分为空气，以使氧气充足，使碳颗粒在氧气充足的环境下充分燃烧。

若目标车辆中发动机的排气温度B小于第一温度阈值T4，即B<T4，则控制器接收并响应减速断油指令，并根据该减速断油指令控制目标车辆减速并断油。

若目标车辆中发动机的排气温度B大于第二温度阈值T5，即B>T5，此时的温度过高，对碳颗粒进行燃烧再生时会产生大量的热量，导致目标车辆中的颗粒物捕捉器损坏，因此不响应减速断油指令，以禁止发动机断油，使尾气中的氧气含量不足，从而碳颗粒不会燃烧再生。

若碳载量A大于第一碳载量C1，则不响应减速断油控制指令。

进一步地，若碳载量A大于第一碳载量C1且小于第二碳载量C2，则判断目标车辆的档位是否为前进挡。

若目标车辆的档位为前进挡，则获取目标车辆中发动机的排气温度，判断目标车辆中发动机的排气温度D与第三温度阈值T3、第四温度阈值T4、第六温度阈值T6之间的大小。在本申请实施例中，第四温度阈值、第五温度阈值均为T4。

若目标车辆中发动机的排气温度D小于第三温度阈值T3，此时的温度过低，碳颗粒不会进行燃烧。

若目标车辆中发动机的排气温度D大于第三温度阈值T3且小于第四温度阈值T4，此时可以推迟发动机的点火角，以升高发动机的排气温度至预设再生温度后，根据预设需求空燃比控制发动机的实际空燃比，以增加尾气中的氧气含量，以使碳颗粒燃烧。

若目标车辆中发动机的排气温度D大于第四温度阈值T4且小于第六温度阈值T6，此时的温度已达到碳颗粒自燃的温度条件，则通过根据预设需求空燃比控制发动机的实际空燃比，以增加尾气中的氧气含量，以使碳颗粒燃烧。

若目标车辆中发动机的排气温度D大于第六温度阈值T6，此时的温度过高，对碳颗粒进行燃烧再生时会产生大量的热量，导致目标车辆中的颗粒物捕捉器损坏，不对碳颗粒进行燃烧再生处理。

若目标车辆的档位为停车挡或者空挡，则输出提示信息，以提示用户可以进入碳颗粒燃烧再生处理模式。启动发动机，并判断当前的油门开度是否大于50％，若当前的油门开度小于50％，则提示用户油门开度不够，以确保用户是否允许进行碳颗粒燃烧再生处理模式。若当前的油门开度大于50％，则获取发动机的预设目标转数，根据该目标转数控制发动机的实际转数，当所述发动机的实际转速达到所述预设目标转速时，获取所述发动机的排气温度，判断目标车辆中发动机的排气温度D1与第三温度阈值T3、第四温度阈值T4、第六温度阈值T6之间的大小。不同温度范围进行不同的处理，具体内容可以参看上述碳载量A大于第一碳载量C1且小于第二碳载量C2的内容，在此不再累述。

第二方面，本申请实施例提供了一种尾气处理装置，该装置包括:

获取模块11，用于获取目标车辆的颗粒物捕捉器处的碳载量，以及获取所述目标车辆的状态信息，所述颗粒物捕捉器用于捕捉尾气中的碳颗粒，以形成所述碳载量；

确定模块12，用于确定所述碳载量所属的碳载量范围；

处理模块13，用于根据所述碳载量所属的碳载量范围以及所述目标车辆的状态信息，识别对所述碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，并执行所述处理策略，以对所述碳颗粒进行燃烧处理。

在本实施例的基础上，其他实施例中，所述获取模块还用于：

获取所述颗粒物捕捉器的第一压力以及第二压力，所述第一压力用于表示所述颗粒物捕捉器的入口压力，所述第二压力用于表示所述颗粒物捕捉器的出口压力；用于根据所述第一压力与所述第二压力，获得目标压力差值；用于获取所述目标车辆中发动机的进气流量；用于根据所述目标压力差值与所述进气流量，确定所述颗粒物捕捉器处的碳载量。

在本实施例的基础上，其他实施例中，所述目标车辆的状态信息包括所述目标车辆中发动机的排气温度；

上述处理模块还用于：若所述碳载量小于第一碳载量，以及所述排气温度大于第一温度阈值且小于第二温度阈值，则将第一再生处理策略作为对所述目标车辆的碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，所述第一再生处理策略为:响应减速断油控制指令，以增加所述尾气中的氧气含量进行碳颗粒燃烧的策略。

在本实施例的基础上，其他实施例中，所述目标车辆的状态信息包括所述目标车辆中发动机的排气温度，以及所述目标车辆的档位，所述目标车辆的档位为前进挡；

上述处理模块还用于：若所述碳载量大于第一碳载量且小于第二碳载量，以及所述排气温度大于第三温度阈值且小于第四温度阈值，则将第二再生处理策略作为对所述碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，所述第二再生处理策略为：不响应减速断油控制指令，以及推迟所述发动机的点火角，以升高所述发动机的排气温度至预设再生温度后，根据预设需求空燃比控制所述发动机的实际空燃比，以增加所述尾气中的氧气含量，进行碳颗粒燃烧的策略。

在本实施例的基础上，其他实施例中，所述目标车辆的状态信息包括所述目标车辆中发动机的排气温度，以及所述目标车辆的档位，所述目标车辆的档位为前进挡；

上述处理模块还用于：若所述碳载量大于第一碳载量且小于第二碳载量，且所述排气温度大于第五温度阈值且小于第六温度阈值，则将第三再生处理策略作为对所述碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，所述第三再生处理策略为：不响应减速断油控制指令，以及获取所述发动机的预设需求空燃比，根据所述预设需求空燃比控制所述发动机的实际空燃比，以增加所述尾气中的氧气含量进行碳颗粒燃烧的策略。

在本实施例的基础上，其他实施例中，所述目标车辆的状态信息包括所述目标车辆中发动机的排气温度，以及所述目标车辆的档位，所述目标车辆的档位为停车挡或者空挡；

上述处理模块还用于：获取所述目标车辆的油门开度；用于若所述油门开度大于预设油门开度阈值，则获取所述发动机的预设目标转速，根据所述预设目标转速控制所述发动机的实际转速；用于当所述发动机的实际转速达到所述预设目标转速时，获取所述发动机的排气温度；用于若所述碳载量大于第一碳载量且小于第二碳载量，且所述排气温度大于第三温度阈值且小于第四温度阈值，则将第二再生处理策略作为对所述碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，所述第二再生处理策略为：不响应减速断油控制指令，以及推迟所述发动机的点火角，以升高所述发动机的排气温度至预设再生温度后，根据预设需求空燃比控制所述发动机的实际空燃比，以增加所述尾气中的氧气含量，以使所述碳颗粒燃烧的策略。

在本实施例的基础上，其他实施例中，所述当所述发动机的实际转速达到所述预设目标转速时，获取所述发动机的排气温度的步骤之后，上述处理模块还用于：若所述碳载量大于第一碳载量且小于第二碳载量，且所述目标排气温度大于第五温度阈值且小于第六温度阈值，则将第三再生处理策略作为对所述碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，所述第三再生处理策略为：不响应减速断油控制指令，以及获取所述发动机的预设需求空燃比，根据预设需求空燃比控制所述发动机的实际空燃比，以增加所述尾气中的氧气含量进行碳颗粒燃烧的策略。

在本实施例的基础上，其他实施例中，上述处理模块还用于：若所述碳载量大于第二碳载量，则将报警处理策略作为对所述碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，所述报警处理策略为输出报警提示信息，所述报警提示信息用于提示对所述碳颗粒进行处理。

在本实施例的基础上，其他实施例中，上述处理模块还用于：获取所述预设再生温度，以及获取所述发动机的排气温度；根据所述预设再生温度和所述排气温度，获得目标温度差值；根据所述目标温度差值，获得点火角推迟角度；根据所述点火角推迟角度调整所述发动机的实际点火角，以升高所述发动机的排气温度至所述预设再生温度。

本申请实施例中，通过获取目标车辆的颗粒物捕捉器处的碳载量，以及获取目标车辆的状态信息，确定碳载量所属的碳载量范围，根据碳载量所属的碳载量范围以及目标车辆的状态信息，识别对碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，采用该处理策略对碳颗粒进行燃烧处理。采用本申请，通过根据目标车辆所排放的尾气中的碳载量以及目标车辆的状态信息，识别对碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，不同碳载量和不同状态信息对应不同的处理策略。当碳载量大于第一碳载量且小于第二碳载量，且排气温度大于第三温度阈值且小于第四温度阈值，则根据第二再生处理策略对碳颗粒进行燃烧处理。当碳载量大于第一碳载量且小于第二碳载量，且排气温度大于第五温度阈值且小于第六温度阈值，则根据第三再生处理策略对碳颗粒进行燃烧处理。当碳载量大于第二碳载量时，则输入报警提示信息，用于提示用户对碳颗粒进行处理。根据多种处理策略对碳颗粒中的碳颗粒进行处理，实现对碳颗粒的充分燃烧再生，有效解决排气系统堵塞、颗粒物捕捉器损坏等问题，达到节能环保的效果。

本申请实施例还提供了一种车辆，该车辆包括上述的装置。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (11)

1.一种尾气处理方法，其特征在于，包括：

获取目标车辆的颗粒物捕捉器处的碳载量，以及获取所述目标车辆的状态信息，所述颗粒物捕捉器用于捕捉尾气中的碳颗粒，以形成所述碳载量；

确定所述碳载量所属的碳载量范围；

根据所述碳载量所属的碳载量范围以及所述目标车辆的状态信息，识别对所述碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，并执行所述处理策略，以对所述碳颗粒进行燃烧处理。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取目标车辆的颗粒物捕捉器处的碳载量，包括；

获取所述颗粒物捕捉器的第一压力以及第二压力，所述第一压力用于表示所述颗粒物捕捉器的入口压力，所述第二压力用于表示所述颗粒物捕捉器的出口压力；

根据所述第一压力与所述第二压力，获得目标压力差值；

获取所述目标车辆中发动机的进气流量；

根据所述目标压力差值与所述进气流量，确定所述颗粒物捕捉器处的碳载量。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述目标车辆的状态信息包括所述目标车辆中发动机的排气温度；

所述根据所述碳载量所属的碳载量范围以及所述目标车辆的状态信息，识别对所述碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，包括：

若所述碳载量小于第一碳载量，以及所述排气温度大于第一温度阈值且小于第二温度阈值，则将第一再生处理策略作为对所述目标车辆的碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，所述第一再生处理策略为:响应减速断油控制指令，以增加所述尾气中的氧气含量进行碳颗粒燃烧的策略。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述目标车辆的状态信息包括所述目标车辆中发动机的排气温度，以及所述目标车辆的档位，所述目标车辆的档位为前进挡；

所述根据所述碳载量所属的碳载量范围以及所述目标车辆的状态信息，识别对所述碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，包括：

若所述碳载量大于第一碳载量且小于第二碳载量，以及所述排气温度大于第三温度阈值且小于第四温度阈值，则将第二再生处理策略作为对所述碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，所述第二再生处理策略为：不响应减速断油控制指令，以及推迟所述发动机的点火角，以升高所述发动机的排气温度至预设再生温度后，根据预设需求空燃比控制所述发动机的实际空燃比，以增加所述尾气中的氧气含量，进行碳颗粒燃烧的策略。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述目标车辆的状态信息包括所述目标车辆中发动机的排气温度，以及所述目标车辆的档位，所述目标车辆的档位为前进挡；

所述根据所述碳载量所属的碳载量范围以及所述目标车辆的状态信息，识别对所述碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，包括：

若所述碳载量大于第一碳载量且小于第二碳载量，且所述排气温度大于第五温度阈值且小于第六温度阈值，则将第三再生处理策略作为对所述碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，所述第三再生处理策略为：不响应减速断油控制指令，以及获取所述发动机的预设需求空燃比，根据所述预设需求空燃比控制所述发动机的实际空燃比，以增加所述尾气中的氧气含量进行碳颗粒燃烧的策略。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述目标车辆的状态信息包括所述目标车辆中发动机的排气温度，以及所述目标车辆的档位，所述目标车辆的档位为停车挡或者空挡；

所述根据所述碳载量所属的碳载量范围以及所述目标车辆的状态信息，识别对所述碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，包括：

获取所述目标车辆的油门开度；

若所述油门开度大于预设油门开度阈值，则获取所述发动机的预设目标转速，根据所述预设目标转速控制所述发动机的实际转速；

当所述发动机的实际转速达到所述预设目标转速时，获取所述发动机的排气温度；

若所述碳载量大于第一碳载量且小于第二碳载量，且所述排气温度大于第三温度阈值且小于第四温度阈值，则将第二再生处理策略作为对所述碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，所述第二再生处理策略为：不响应减速断油控制指令，以及推迟所述发动机的点火角，以升高所述发动机的排气温度至预设再生温度后，根据预设需求空燃比控制所述发动机的实际空燃比，以增加所述尾气中的氧气含量，以使所述碳颗粒燃烧的策略。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述当所述发动机的实际转速达到所述预设目标转速时，获取所述发动机的排气温度的步骤之后，所述方法还包括：

若所述碳载量大于第一碳载量且小于第二碳载量，且所述目标排气温度大于第五温度阈值且小于第六温度阈值，则将第三再生处理策略作为对所述碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，所述第三再生处理策略为：不响应减速断油控制指令，以及获取所述发动机的预设需求空燃比，根据预设需求空燃比控制所述发动机的实际空燃比，以增加所述尾气中的氧气含量进行碳颗粒燃烧的策略。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述碳载量所属的碳载量范围以及所述目标车辆的状态信息，识别对所述碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，包括：

若所述碳载量大于第二碳载量，则将报警处理策略作为对所述碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，所述报警处理策略为输出报警提示信息，所述报警提示信息用于提示对所述碳颗粒进行处理。

9.根据权利要求4或6所述的方法，其特征在于，所述推迟所述发动机的点火角，以升高所述发动机的排气温度至预设再生温度，包括：

获取所述预设再生温度，以及获取所述发动机的排气温度；

根据所述预设再生温度和所述排气温度，获得目标温度差值；

根据所述目标温度差值，获得点火角推迟角度；

根据所述点火角推迟角度调整所述发动机的实际点火角，以升高所述发动机的排气温度至所述预设再生温度。

10.一种尾气处理装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取目标车辆的颗粒物捕捉器处的碳载量，以及获取所述目标车辆的状态信息，所述颗粒物捕捉器用于捕捉尾气中的碳颗粒，以形成所述碳载量；

确定模块，用于确定所述碳载量所属的碳载量范围；

处理模块，用于根据所述碳载量所属的碳载量范围以及所述目标车辆的状态信息，识别对所述碳颗粒进行燃烧处理的处理策略，并执行所述处理策略，以对所述碳颗粒进行燃烧处理。

11.一种车辆，其特征在于，包括权利要求10所述的装置。

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