CN113748283A - 混合动力变速器装置、发动机变速器机构、混合动力传动系和机动车辆 - Google Patents

混合动力变速器装置、发动机变速器机构、混合动力传动系和机动车辆 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种用于机动车辆的内燃发动机‑变速器机构的混合动力变速器装置(3，56，60，64)，该混合动力变速器装置包括至少一个变速器输入轴(12)、至少一个驱动装置(EM)、以及用于联合旋转地连接两个轴(12，14)的至少一个连接离合器(K3)，其特征在于，该混合动力变速器装置(3，56，60，64)包括不超过两个、特别是恰好两个传动比级。本发明还涉及一种机动车辆。

Description

混合动力变速器装置、发动机变速器机构、混合动力传动系和 机动车辆
本发明涉及一种用于机动车辆的内燃发动机-变速器机构的混合动力变速器装置，该混合动力变速器装置具有至少一个变速器输入轴、至少一个驱动装置、具有用于两个轴的联合旋转连接的离合器的换挡装置、具有用于将空转齿轮连接到轴的至少一个换挡离合器的至少一个换挡装置、以及用于致动该混合动力变速器装置的换挡装置的致动机构。
使用混合动力变速器装置来减少机动车辆的CO2排放是已知的。混合动力变速器装置应被理解为意指可以与内燃发动机和至少一个另外的驱动装置联接的变速器装置。使任何自动化变速器(例如，自动变速器和双离合器变速器)混合是已知的。从DE 10 2011005 451 A1中已知一种变速器，该变速器具有两个电动马达、并且以五个前进挡传动比和一个倒挡传动比操作。
对于传动比的接合，变速器具有致动机构。该致动机构可以是可液压控制的或可机电控制的。此处，已知设置了用于离合器的致动的离合器致动器件，并且设置了用于致动换挡离合器的另外的致动装置。
DE 198 40 621 A1已公开了一种用于换挡离合器的致动装置，在这种情况下，使用了换挡鼓(Schaltwalze)。
基于此，本发明的目的是指明一种混合动力变速器装置，该混合动力变速器装置被配置成对于前部/横向应用而言是紧凑的。
为了解决这个问题，提出了将引言中所提到的类型的混合动力变速器装置设计成使得致动机构具有单个驱动单元。如上所述，致动机构包括混合动力变速器装置的所有离合器和换挡离合器的所有致动装置。现在，降低复杂性的一个步骤在于，共同的致动器件用于具有至少一个离合器的换挡装置和具有至少一个换挡离合器的换挡装置，因此，致动机构中的单个驱动单元便足够。
驱动单元有利地被设计为电动马达。为了能够通过一个电动马达来致动多个换挡拨叉，可以提供的是，致动机构具有换挡鼓。致动机构可以优选具有恰好一个换挡鼓。
将换挡鼓用于驱动两个换挡离合器是已知的。然而，在本发明中，提出了通过一个换挡鼓同时致动换挡离合器和离合器。以这种方式，可以实现非常紧凑的致动机构并且因此实现紧凑的混合动力变速器装置。
优选地，换挡鼓可以具有至少两个换挡导引件、特别是换挡槽。换挡鼓可以基本上还具有换挡凸起，这些换挡凸起接合到换挡拨叉上的凹槽中。然而，改进的导引是通过换挡槽来实现的。以已知方式，换挡槽是圆周方向上的凹槽。换挡鼓可以优选具有恰好两个换挡导引件。
致动机构可以有利地具有第一操作位置，在该第一操作位置，仅第一换挡元件闭合。换挡元件可以是离合器或换挡离合器。情况优选是离合器在第一操作位置闭合。
替代性地或另外地，致动机构可以具有第二操作位置，在该第二操作位置，仅第二换挡元件闭合。第二换挡元件可以是换挡离合器。
该致动机构可以有利地具有第三操作位置，在该第三操作位置，两个换挡元件、特别是第一换挡元件和第二换挡元件闭合。这些换挡元件可以是离合器和换挡离合器。
此外或替代性地，致动机构可以具有第四操作位置，在该第四操作位置，仅第三换挡元件闭合。此外或替代性地，致动机构可以具有第五操作位置，在该第五操作位置，所有换挡元件都断开。此处，换挡元件的编号仅用于进行区分。因为这些配置也可以替代性地实现，所以也可以存在第一换挡元件、第三换挡元件和第四换挡元件，而不需要存在第二换挡元件。如果致动机构具有某个操作位置，则这不言而喻地意味着电动马达已将换挡鼓移动到对应位置，在该位置，对应换挡元件断开或闭合。
下文将给出混合动力变速器装置的齿轮组布置的描述，在该混合动力变速器装置中，可以优选使用所公开的致动机构。
混合动力变速器装置的变速器有利地被配置为传动比改变变速器。该变速器于是具有至少两个离散的传动比级。
传动比改变变速器有利地具有带齿齿轮和换挡元件。带齿齿轮优选被配置为正齿轮。
混合动力变速器装置的变速器优选被配置为固定轴线变速器。在固定轴线变速器中，变速器中的所有带齿齿轮的轴线相对于变速器壳体是静止的。
传动比改变变速器优选被配置为具有副轴设计的变速器。传动比改变变速器优选被配置为正齿轮变速器。带齿齿轮于是被配置为正齿轮。
混合动力变速器装置可以优选具有至少一个、特别是恰好一个副轴。如果使用单个副轴，那么情况是，差速器具有单个附接点。以这种方式，可以节省安装空间，在径向方向和轴向方向两者上都是如此。
因此，在优选实施例中，变速器具有恰好两个轴，即，变速器输入轴和副轴，副轴于是也是输出轴。
在变速器的全轮驱动变体的情况下，始终存在附加轴，该附加轴作为辅助驱动器驱动机动车辆第二车桥。
如引言中已经描述的，传动比级是两个轴之间通过带齿齿轮机械地实现的变速比。内燃发动机或驱动装置与车轮之间的总变速比具有另外的变速比，其中传动比级上游的变速比、即所谓的上游变速比可以取决于所使用的驱动器。下游变速比通常是相同的。在下文进一步示出的实施例中，驱动装置的转速和转矩被变换若干次，即，通过驱动装置的输出轴与变速器输入轴之间的至少一个带齿齿轮对变换。这是上游变速比。这之后则是传动比级的带齿齿轮对，其中变速比取决于传动比级。最终，这之后是副轴与差速器之间的带齿齿轮对，作为下游变速比。传动比则具有取决于驱动器和传动比级的总变速比。
在此要指出的是，表述“驱动装置”用于指混合动力变速器装置的驱动器，“驱动设备”用于指驱动装置或内燃发动机，并且“驱动单元”用于指致动机构的驱动器。不言而喻，内燃发动机和驱动装置两者都经由混合动力变速器装置传递转矩。驱动装置被认为属于混合动力变速器装置，只要混合动力变速器装置作为预制的、准备安装的模块包括或可以包括驱动装置。
如果转矩经由混合动力变速器装置的传动比级Ga从内燃发动机传递，则这被称为内燃发动机传动比V1。如果驱动装置和内燃发动机同时经由传动比级Ga传递转矩，则这被称为混合动力传动比H11。如果仅驱动装置经由传动比级Gb传递转矩，则这被称为电动传动比E1。
混合动力变速器装置的变速器优选具有至多两个传动比级或变速比级。如果传动比级具有两个传动比齿轮、特别是固定齿轮和空转齿轮，则传动比级的带齿齿轮可以布置在一个齿轮平面中。有利地，混合动力变速器装置具有恰好两个传动比级或变速比级。
混合动力变速器装置的变速器优选比其具有的传动比级多一个齿轮平面。在两个传动比级的情况下，这意味着存在三个齿轮平面。这也包含用于附接输出端(例如，差速器)的齿轮平面。
传动比级优选被专门指配给电动传动比E1。此外，第二传动比级可以被专门指配给内燃发动机传动比V1和混合动力传动比H11，但不指配给电动传动比。
有利地，混合动力变速器装置或变速器可以被配置成没有用于方向反向的反向带齿齿轮。因此，倒挡传动比不是通过内燃发动机产生的，而是通过驱动装置或驱动装置中的至少一个产生的。
指配给内燃发动机传动比的传动比级的变速比有利地低于指配给电动传动比的传动比级。特别地，指配给内燃发动机的传动比级Ga可以提供升速变速比，并且电动传动比级Gb可以提供减速变速比。
内燃发动机传动比级的带齿齿轮和电动传动比级的带齿齿轮可以优选从内燃发动机一侧布置在变速器输入轴上。
在第一替代方案中，驱动装置可以附接到内燃发动机和/或混合动力传动比级。然后相对于电动传动比级设置上游变速比。在第二替代方案中，驱动装置可以通过附接带齿齿轮而附接。此带齿齿轮同样提供上游变速比。特别地，驱动装置于是可以通过链条附接。在这两种情况下，带齿齿轮都优选安装在变速器输入轴上。
混合动力变速器装置可以优选具有恰好一个驱动装置。此处，驱动装置还包含作用在混合动力变速器装置的特定点上的一个或多个驱动装置的布置。这意味着，例如在驱动装置被配置为电动马达的情况下，如果多个小型电动马达在单个输出点上累加其转矩，则这些小型电动马达也被视为一个电动马达。
驱动装置优选还被配置为发电机。该驱动装置于是被配置为马达和发电机两者。
在此，应注意，在本发明中，连接或操作连接表示在动力流方面的任何连接，包含经由变速器的其他部件进行的连接。相比之下，附接表示用于在驱动机器与变速器之间传递驱动转矩的第一连接点。
此处，可以经由带齿齿轮发生到传动比级、即其传动比带齿齿轮之一的附接。可能需要附加的中间齿轮来桥接驱动装置的输出轴与变速器输入轴之间的轴线间距。由于将驱动装置附接到传动比带齿齿轮，可以避免仅为了附接驱动装置而存在的另外的齿轮平面。
有利地，布置在变速器输入轴的轴线上的传动比齿轮中的至少一个可以被配置为固定齿轮。两个传动比齿轮都可以优选被配置为固定齿轮。因此，驱动装置可以优选布置为所谓的P3布置，也就是说布置在变速器齿轮组上。
驱动装置可以优选用于电动或流体正向起步。此外，起步可以始终由驱动装置执行。驱动装置可以优选用作用于起步的仅有驱动源。同样，驱动装置可以用于电动或流体反向行驶。此处，也可以优选提供的是，驱动装置是反向行驶期间的仅有驱动源。于是，既没有内燃发动机也没有混合动力倒挡传动比。
驱动装置可以优选相对于变速器输入轴轴向平行地布置。该驱动装置于是优选也相对于副轴轴向平行。在本发明中，轴向平行布置应理解为不仅意指完全平行的布置；变速器输入轴的纵向轴线与电动马达的纵向轴线之间也可以具有倾斜度或角度。电动马达的纵向轴线与变速器输入轴的纵向轴线之间的角度优选小于或等于10°、更优选小于5°并且特别是0°。由于结构空间的原因，可能导致驱动装置相对于变速器的轻微倾斜。
替代性地，驱动装置可以相对于变速器输入轴同轴布置。所述驱动装置然后有利地附接到变速器输入轴。在轴向方向上，所述驱动装置则优选位于连接离合器与第二变速器输入轴上的第一带齿齿轮(也就是说轴向外侧)之间。特别地，所述驱动装置可以在轴向方向上位于与差速器的齿轮平面相同的高度。
优选地，在安装位置，在驱动装置的轴向平行布置的情况下，驱动装置的轴线可以位于变速器输入轴的轴线上方。下文中将始终提及安装位置；在组装过程期间，混合动力变速器装置也可以倒置。然而，对于下面的描述而言，这些位置是无关紧要的。虽然轴向平行布置也使得驱动装置能够位于变速器输入轴的轴线下方，但是有利地提供的是，驱动装置及其轴线定位在变速器输入轴上方。通过这种布置，包装密度可以最大化。
在安装位置，驱动装置的轴线可以优选位于一个或多个副轴和/或一个或多个输出轴的轴线上方。因此，驱动装置位于正齿轮变速器机构的所述部件上方。替代性地，可以相应地说，处于安装位置的驱动装置的轴线具有混合动力变速器装置的最高轴线。
驱动装置可以优选在轴向方向上布置在与传动比改变变速器相同的高度。轴向方向上的重叠可以优选大于75％，并且有利地是100％。此处，重叠是基于驱动装置的壳体来确定的。不考虑驱动装置的输出轴。
第二驱动装置可以有利地联合旋转连接到变速器输入轴、特别是附接到变速器输入轴。
变速器输入轴可以有利地可连接或直接连接到内燃发动机。直接连接是指无离合器连接；阻尼装置可以例如存在于曲轴与第一变速器输入轴之间。阻尼装置可以具有扭转阻尼器和/或减震器、和/或滑动离合器。扭转阻尼器可以被配置为双质量飞轮。减震器可以被配置为转速自适应减震器。
驱动装置可以优选被配置为电动马达。电动马达广泛用于混合动力变速器装置中。
替代性地或另外地，驱动装置可以被配置为流体原动机。除了电动马达之外，存在可以想到用于混合动力变速器装置中的其他原动机。这些原动机可以同样作为马达操作(也就是说消耗能量)，或者作为发电机操作(也就是说转换能量)。在流体原动机的情况下，能量储存器例如是压力储存器。能量转换则由包括将来自内燃发动机的能量转换为压力的积聚。
驱动装置可以优选用作电动马达，以便在发电机操作中给电池充电，电动车桥是通过该电池而被供应能量的。此外，供应可以通过燃烧发动机-发电机组合直接提供给电动车桥。
以这种方式，机动车辆例如可以在整个大的速度范围内专门被电动驱动。
连接离合器用于将内燃发动机联接到变速器。因此，它是所谓的分离离合器。因此，通过驱动装置，纯电动驱动也是可能的。
连接离合器可以优选布置在变速器输入轴的指向内燃发动机的端部处。
在本发明中，换挡装置应理解为意指具有一个或两个换挡元件的机构。换挡装置则具有单侧或双侧配置。换挡元件可以是离合器或换挡离合器。离合器用于两个轴的联合旋转连接，并且换挡离合器用于轴到可旋转地安装在其上的毂(例如，空转齿轮)的联合旋转连接。连接离合器可以以换挡离合器的方式配置，并且仅仅因为它将两个轴彼此连接而被称为离合器。
离合器和/或换挡离合器中的至少一些可以优选被配置为牙嵌式离合器。特别地，所有离合器和换挡离合器都可以被配置为牙嵌式离合器。
在第一实施例中，第一变速器输入轴优选被配置成不具有换挡离合器和/或空转齿轮。此处，情况可以是，固定齿轮专门作为带齿齿轮而布置在第一变速器输入轴上。特别地，恰好两个固定齿轮可以布置在第一变速器输入轴上。
替代性地，情况可以是，空转齿轮专门作为带齿齿轮而布置在第一变速器输入轴上。特别地，恰好两个空转齿轮可以布置在第一变速器输入轴上。至少一个换挡装置然后可以布置在第一变速器输入轴上。至少两个、特别是恰好两个换挡装置可以优选布置在第一变速器输入轴上。可以设置单侧和双侧换挡装置。
有利地，每个传动比级可以被指配固定齿轮和空转齿轮、具体地在每种情况下单个固定齿轮和单个空转齿轮。此外，每个固定齿轮和空转齿轮可以始终被唯一地指配给单个传动比级。
差速器可以优选在轴向方向上布置在用于连接曲轴和变速器输入轴的离合器的高度处。用于附接差速器的带齿齿轮可以有利地轴向布置在副轴上的外侧。该附接可以优选在内燃发动机的一侧实现。
混合动力变速器装置可以优选具有至少一个、特别是恰好一个副轴。如果使用单个副轴，那么情况是，差速器具有单个附接点。以这种方式，可以节省安装空间，在径向方向和轴向方向两者上都是如此。
至少一个换挡装置可以优选布置在副轴上。在第一替代方案中，恰好一个换挡装置可以布置在副轴上。优选地，恰好两个空转齿轮然后布置在副轴上。特别地，副轴可以被配置成没有传动比固定齿轮。
替代性地，情况可以是，固定齿轮专门布置在副轴上，特别是两个传动比固定齿轮和/或用于产生到差速器的连接的一个固定齿轮。
优选地，副轴上的换挡装置的所有换挡元件都可以被配置为换挡离合器。
用于产生到差速器的连接的固定齿轮可以优选位于副轴上。
此外，混合动力变速器装置可以具有控制装置。该控制装置被配置成控制如上所述的变速器。
另外，本发明涉及一种混合动力传动系，该混合动力传动系具有混合动力变速器装置和至少一个电动车桥、特别是后车桥。该混合动力传动系的特征在于，混合动力变速器装置如上所述地配置。这种构造优选在混合动力变速器装置中布置有单个驱动装置。在这种情况下，电动车桥是被指配了电动马达的车桥。因此，由电动车桥的电动马达进行的驱动转矩的输出在动力流方面独立于混合动力变速器装置而发生。电动车桥优选是组装单元。组装单元可以还具有用于变换电动车桥的电动马达的驱动转矩的专用变速器。所述变速器优选被配置为传动比改变变速器。
如果使用了电动车桥，那么当驱动装置或内燃发动机改变传动比级时，这可以支持驱动转矩。混合动力变速器装置优选被指配给除了电动车桥之外的车桥。
另外，本发明涉及一种机动车辆，该机动车辆具有内燃发动机和混合动力变速器装置或混合动力传动系。该机动车辆的特征在于，混合动力变速器装置或混合动力传动系如上所述地配置。
混合动力变速器装置有利地被布置为机动车辆中的前部横向变速器装置。
机动车辆优选具有用于控制混合动力变速器装置的控制装置。控制装置因此可以是混合动力变速器装置的一部分，但是情况不必如此。
电池优选布置在机动车辆中，该电池允许机动车辆电动操作持续至少15分钟。替代性地，对于纯电动操作，内燃发动机可以使用电动马达之一作为发电机来产生电力，该电力直接输送到另一电动马达。
此外，机动车辆可以具有压力储存器。这可以用于流体原动机的操作。
本发明的进一步优点、特征以及细节将从以下示例性实施例和附图的描述中显现出来。在附图中：
图1示出了机动车辆，
图2示出了第一实施例中的内燃发动机-变速器机构，
图3示出了第二实施例中的内燃发动机-变速器机构，
图4示出了第三实施例中的内燃发动机-变速器机构，
图5示出了第四实施例中的内燃发动机-变速器机构，
图6示出了第五实施例中的内燃发动机-变速器机构，
图7示出了第六实施例中的内燃发动机-变速器机构，
图8示出了第七实施例中的内燃发动机-变速器机构，
图9示出了第八实施例中的内燃发动机-变速器机构，并且
图10示出了换挡鼓的展开图。
图1示出了机动车辆1，该机动车辆具有内燃发动机2和混合动力变速器装置3。如将在下文进一步详细描述的，混合动力变速器装置3还包括电动马达EM2，使得该混合动力变速器装置可以作为组装单元而安装。然而，这不是必须的；原则上，齿轮组也可以形成没有连接电动马达EM2的组装单元。设置了用于控制混合动力变速器装置3的控制装置4。该控制装置可以是混合动力变速器装置3或机动车辆1的一部分。
除了内燃发动机2和混合动力变速器装置3之外，混合动力传动系5可以还具有至少一个电动车桥6。如果混合动力变速器装置3作为前部横向变速器而布置、并且驱动前车桥7，那么电动车桥6优选为后车桥，反之亦然。
此处，内燃发动机2和混合动力变速器装置3形成内燃发动机-变速器机构8。与用于单个驱动装置(例如仅用于内燃发动机或仅用于电动马达)的变速器相比，混合动力变速器装置被配置用于附接具有不同能量转换或消耗形式的至少两个驱动装置。
图2以第一实施例中的齿轮组图的形式示出了具有内燃发动机2和混合动力变速器装置3、特别是其变速器9的内燃发动机-变速器机构8。下文从内燃发动机2开始描述内燃发动机-变速器机构8。曲轴10经由阻尼装置12而连接到变速器输入轴14。阻尼装置12可以包括扭转阻尼器和/或减震器、和/或滑动离合器。为了将曲轴10连接到变速器输入轴14，设置了连接离合器K3作为换挡装置S1。这布置在内燃发动机2的一侧。
两个固定齿轮16和18布置在变速器输入轴14上。此处，固定齿轮16是传动比级Ga的固定齿轮，并且固定齿轮18是传动比级Gb的固定齿轮。
变速器输入轴14具有两个端部，即指向内燃发动机2的端部20以及在背离发动机的一侧的端部22。
离合器K3将内燃发动机2连接到混合动力变速器装置3。在与内燃发动机2组装的过程之前，连接离合器K3可以完全地或部分地预安装在混合动力变速器装置3上。
混合动力变速器装置3具有用于连接到差速器32并用于形成变速比或传动比级的单个副轴24。具有用于将空转齿轮26和28连接到副轴24的换挡离合器A和B的单个换挡装置S2布置在副轴24上。副轴24被配置成没有传动比固定齿轮，也就是说，没有传动比级的位于所述副轴上的固定齿轮。只有用于附接差速器32的一个固定齿轮30作为固定齿轮而设置在副轴24上。从布置在副轴24上的带齿齿轮下方的传动比级名称Ga和Gb清楚固定齿轮和空转齿轮到传动比级的指配。
此处，具有带齿齿轮16和26的传动比级Ga总是与内燃发动机2结合使用，或者用于内燃发动机传动比V1，或者用于混合动力传动比H11。相比之下，具有带齿齿轮18和28的传动比级Gb被纯电动地驱动和使用，也就是说，由电动马达EM驱动和使用。
在根据图2的实施例中，电动马达EM连接到内燃发动机2的传动比级Ga，以便将其在纯电动操作模式下用于上游变速比。虽然传动比级Ga提供了升速变换，也就是说，具有小于1的变速比，但是电动马达EM需要约15的总变速比。出于此目的，传动比级Gb贡献了约为2.5的因子。传动比级Ga的固定齿轮16用于附接和用于上游变速比，其中在电动马达EM与变速器输入轴14之间获得了约为2的变速比。以这种方式，可以以最小的费用针对每个驱动装置获得最佳变速比。
基于此图，可以关于传动比级陈述以下内容：每个传动比级Ga和Gb被指配固定齿轮和空转齿轮，具体地在各自情况下指配单个固定齿轮和单个空转齿轮。每个固定齿轮和空转齿轮始终被唯一地指配给单个传动比级，也就是说，不存在使用若干个传动比级的带齿齿轮的盘绕路径
Figure BDA0003299587640000121
传动比。
相比之下，一个传动比还包括上游变速比和下游变速比。在电动马达传动比E1中，通过带齿齿轮16和34获得的变速比因此也实现为上游变速比。此处，另外的带齿齿轮可以布置在带齿齿轮16与34之间，以便实现期望的变速比并且/或者桥接间距。
电动马达EM如图所示而具体地附接到带齿齿轮16。这使得可以在没有附加的带齿齿轮的情况下将电动马达EM附接到变速器输入轴14，这节省了结构空间。特别地，由于电动马达EM的附接以及电动马达2与变速器9在轴向方向上的重叠，可以产生轴向极短的混合动力变速器装置3。
电动马达EM或其纵向轴线平行于变速器输入轴14布置。
换挡装置S1和S2在轴向方向上布置到传动比级Ga的齿轮平面的两侧。在图2中，换挡装置S1布置在齿轮平面的左侧，并且换挡装置S2布置在同一齿轮平面的右侧、特别是直接与其相邻。所述换挡装置有利地位于不同轴线上。在图2中，这些轴线是变速器输入轴14和副轴24的轴线。
图3示出了内燃发动机-变速器机构34的第二实施例。该内燃发动机-变速器机构同样包括内燃发动机2和混合动力变速器装置36。与根据图2的实施例相比，连接离合器K3布置在变速器输入轴的背离发动机的端部22处。为了将内燃发动机2与电动马达EM或另外的转矩传递装置分离，设置了安装在变速器输入轴14上的中间轴38。连接离合器K3于是连接变速器输入轴14和中间轴38。
从图2中清楚进一步的构造和操作模式。特别地，所描述的功能也被保留。
图4示出了内燃发动机-变速器机构40的第三实施例。该内燃发动机-变速器机构同样包括内燃发动机2和混合动力变速器装置42。混合动力变速器装置42与根据图2的混合动力变速器装置3的不同之处在于，轴线44后方的区段已在轴向方向上被镜像反转。因此，传动比级Ga位于变速器输入轴14的背离发动机的端部22处，而具有带齿齿轮18和28的传动比级Gb现在更靠近内燃发动机2。电动马达EM在其位置和方位方面也同样被镜像反转。
图5示出了内燃发动机-变速器机构46的第四实施例。该内燃发动机-变速器机构同样包括内燃发动机2和混合动力变速器装置48。混合动力变速器装置48与根据图2的混合动力变速器装置3的不同之处在于，为了附接电动马达EM，专用带齿齿轮50布置在变速器装置输入轴14上。带齿齿轮50优选被配置为固定齿轮。通过使用专用带齿齿轮50代替传动比固定齿轮16，电动马达EM可以通过链条来附接。尺寸确定可以如带齿齿轮16的情况那样实现，但是也可以不同。
在根据图5的实施例中，带齿齿轮布置在变速器输入轴14的马达侧端部20上。
图6示出了内燃发动机-变速器机构52的第五实施例。该内燃发动机-变速器机构同样包括内燃发动机2和混合动力变速器装置54。混合动力变速器装置54与根据图2的混合动力变速器装置3的不同之处在于，为了附接电动马达EM，专用带齿齿轮50布置在变速器装置输入轴14上。然而，相对于图5，已选择了带齿齿轮50的替代性附接点。该附接点现在被布置在背离马达的端部22处，并且电动马达EM的输出端因此在轴向方向上被反转。
图7示出了内燃发动机-变速器机构56的第六实施例。该内燃发动机-变速器机构同样包括内燃发动机2和混合动力变速器装置58。混合动力变速器装置58与根据图2的混合动力变速器装置3的不同之处在于，换挡装置S2已重新定位到变速器输入轴14。因此，传动比级Ga和Gb的空转齿轮26和28布置在变速器输入轴14上，并且固定齿轮16和18布置在副轴24上。此外，电动马达EM附接到单独的带齿齿轮50，该带齿齿轮不是传动比带齿齿轮。
图8示出了内燃发动机-变速器机构60的第七实施例。该内燃发动机-变速器机构同样包括内燃发动机2和混合动力变速器装置62。混合动力变速器装置62与根据图2的混合动力变速器装置3的不同之处在于，电动马达EM相对于变速器装置输入轴14同轴布置、并且与其直接附接。在根据图7的实施例中，所述电动马达附接到背离发动机的端部22。
图9示出了内燃发动机-变速器机构64的第八实施例。该内燃发动机-变速器机构同样包括内燃发动机2和混合动力变速器装置66。混合动力变速器装置64与根据图2的混合动力变速器装置3的不同之处在于，电动马达EM相对于变速器装置输入轴14同轴布置、并且与其直接附接。与根据图8的实施例相比，所述电动马达附接到变速器输入轴14的面向发动机的端部20。
混合动力变速器装置3、36、42、48、54、58、62和66共同具有以下特征：
混合动力变速器装置3、36、42、48、54、58、62和66仅具有两个传动比级，具体是电动马达传动比级Gb、以及无论内燃发动机是单独的还是作为混合动力装置的一部分都始终与内燃发动机一起操作的传动比级Ga。传动比级Ga的变速比小于1，并且传动比级Gb的变速比大于1。内燃发动机2可以通过连接离合器而接入。传动比级Ga和Gb可通过单个换挡装置S2接合。存在单个副轴22。设置了用于减少振动的阻尼装置12。电动马达EM连接到变速器输入轴。
在每种情况下，这些都是本发明的核心的优选发展，并且例如不言而喻的是，也可以为每个空转齿轮指配具有单个换挡离合器的专用单侧换挡装置。
混合动力变速器装置或内燃发动机-变速器机构的前述实施例各自公开了以下布置，其中具有离合器K3的换挡装置S1和具有换挡离合器A和B的换挡装置S2被布置成在轴向方向上彼此隔开。此处特别优选的是跨齿轮组平面的间距，也就是说，恰好一种固定齿轮和空转齿轮的布置位于离合器K3与换挡离合器A和B之间的情形。另外的间距可以不言而喻地也被桥接，但是这导致换挡鼓被加宽，从而导致重量增大。此处，换挡装置S1和S2在不同轴上的布置不是问题，因为仅需要适配换挡槽的设计，并且由换挡槽导引的换挡拨叉可以延伸到换挡鼓的不同侧。因此，例如，换挡鼓可以在空间上布置在具有换挡装置S1和S2的轴之间。
图10示出了换挡鼓的圆周的示例性展开图。此处，仅通过举例的方式，展示了用于换挡装置S2的换挡槽68和用于换挡装置S1的换挡槽70。换挡槽68和70在360°的整个圆周上延伸，其中计数在-30°开始，并且对应地在330°结束。“0”在此表示离合器K3和换挡离合器A和B断开的空挡位置。
在区段71中，所有换挡元件、也就是说离合器K3和换挡离合器A和B都是断开的。这可以称为第五操作位置。
在区段72中，换挡离合器A闭合，并且混合动力变速器装置3因此纯电动操作；电动传动比级Gb被接合。离合器K3和换挡离合器B断开。为了区别于第五操作位置，此位置可以被称为第四操作位置。
相比之下，在区段74中，换挡离合器A再次断开，并且分离离合器K3闭合。在这种模式下，串列驱动是可能的，也就是说，内燃发动机和混合动力变速器装置的电动马达产生电流，以便通过电动车桥6驱动机动车辆1。此处，电流可以暂时储存在电池中，或者直接传输到电动车桥。此操作位置可以被称为第一操作位置。
然后，在区段76中，分离离合器K0和换挡离合器B闭合，从而导致内燃发动机传动比V1或混合动力传动比H11可以用于驱动机动车辆。这取决于电动马达EM是用作马达还是用作发电机还是“处于空转状态”。此操作位置可以被称为第三操作位置。此处，相对于空挡位置，换挡槽68在与用于闭合换挡离合器A的方向相反的方向上偏转。
未示出但同样可能的是第二操作位置，在该第二操作位置，只有换挡离合器B闭合。于是只有电动马达EM可以经由传动比级Ga进行驱动。然而，这个变速比是低效的。因此，将传动比级Gb用作电动传动比级和将传动比级Ga用作内燃发动机传动比级是基于可获得的变速比。因此，将传动比级Ga用于混合动力传动比H11特别在例外情况下是有利的，例如以便短暂地增大输出功率。
附图标记
1 机动车辆
2 内燃发动机
3 混合动力变速器装置
4 控制装置
5 混合动力传动系
6 电动车桥
7 前车桥
8 内燃发动机-变速器机构
9 传动比改变变速器
10 曲轴
12 阻尼装置
14 变速器输入轴
16 固定齿轮
18 固定齿轮
20 端部
22 端部
24 副轴
26 空转齿轮
28 空转齿轮
30 固定齿轮
32 差速器
34 带齿齿轮
35 混合动力变速器装置
36 内燃发动机-变速器机构
38 中间轴
40 内燃发动机-变速器机构
42 混合动力变速器装置
44 轴线
46 内燃发动机-变速器机构
48 混合动力变速器装置
50 固定齿轮
52 内燃发动机-变速器机构
54 混合动力变速器装置
56 内燃发动机-变速器机构
58 混合动力变速器装置
60 内燃发动机-变速器机构
62 混合动力变速器装置
64 内燃发动机-变速器机构
66 混合动力变速器装置
68 换挡槽
70 换挡槽
71 区段
72 区段
74 区段
76 区段
K3 连接离合器
S1 换挡装置
S2 换挡装置
A 换挡离合器
B 换挡离合器
EM 电动马达

Claims (15)

1.一种用于机动车辆(1)的内燃发动机-变速器机构(8，35，40，46，52，56，60，64)的混合动力变速器装置(3，36，42，48，54，58，62，66)，所述混合动力变速器装置具有至少一个变速器输入轴(14)、至少一个驱动装置(EM)、具有用于两个轴(10，14)的联合旋转连接的离合器(K0)的换挡装置、至少一个具有用于将空转齿轮连接到轴的至少一个换挡离合器(A，B)的换挡装置、以及用于致动所述混合动力变速器装置的所有换挡装置(S1，S2)的致动机构，其特征在于，所述致动机构具有单个驱动单元。
2.如权利要求1所述的混合动力变速器装置，其特征在于，所述致动机构具有换挡鼓。
3.如权利要求2所述的混合动力变速器装置，其特征在于，所述换挡鼓具有至少两个换挡导引件、特别是换挡槽(68，70)。
4.如前述权利要求中任一项所述的混合动力变速器装置，其特征在于，所述致动机构、特别是所述致动机构的换挡鼓具有第一操作位置(74)，在所述第一操作位置，仅第一换挡元件(K3)闭合。
5.如前述权利要求中任一项所述的混合动力变速器装置，其特征在于，所述致动机构、特别是所述致动机构的换挡鼓具有第二操作位置，在所述第二操作位置，仅第二换挡元件(B)闭合。
6.如前述权利要求中任一项所述的混合动力变速器装置，其特征在于，所述致动机构、特别是所述致动机构的换挡鼓具有第三操作位置，在所述第三操作位置，两个换挡元件、特别是第一换挡元件和第二换挡元件(K3，B)闭合。
7.如前述权利要求中任一项所述的混合动力变速器装置，其特征在于，所述致动机构、特别是所述致动机构的换挡鼓具有第四操作位置(72)，在所述第四操作位置，仅第三换挡元件(A)闭合。
8.如前述权利要求中任一项所述的混合动力变速器装置，其特征在于，所述致动机构、特别是所述致动机构的换挡鼓具有第五操作位置(71)，在所述第五操作位置，所有换挡元件(K3，A，B)都断开。
9.如前述权利要求中任一项所述的混合动力变速器装置，其特征在于，所述混合动力变速器装置(3，36，42，48，54，58，62，66)具有至多两个、特别是恰好两个空转齿轮(26，28)。
10.如前述权利要求中任一项所述的混合动力变速器装置，其特征在于，具有所述连接离合器(K3)的所述换挡装置(S1)和具有所述至少一个换挡离合器(A，B)的所述换挡装置(S2)布置在传动比级(Ga)的两侧。
11.如前述权利要求中任一项所述的混合动力变速器装置，其特征在于，所述混合动力变速器装置(3，36，42，48，54，58，62，66)具有至少一个、特别是恰好一个副轴(24)。
12.如权利要求10所述的混合动力变速器装置，其特征在于，恰好一个换挡装置(S2)布置在所述副轴(24)上。
13.一种内燃发动机-变速器机构(8，35，40，46，52，56，60，64)，所述内燃发动机-变速器机构具有内燃发动机(2)和混合动力变速器装置(3，36，42，48，54，58，62，66)，其特征在于，所述混合动力变速器装置(3，36，42，48，54，58，62，66)如前述权利要求中任一项所述地配置。
14.一种混合动力传动系，所述混合动力传动系具有混合动力变速器装置和/或内燃发动机-变速器机构，其特征在于，所述混合动力变速器装置(3，36，42，48，54，58，62，66)如权利要求1至12中任一项所述地配置，并且/或者所述内燃发动机-变速器机构(8，35，40，46，52，56，60，64)如权利要求13所述地配置。
15.一种机动车辆(1)，所述机动车辆具有混合动力变速器装置(3，36，42，48，54，58，62，66)和/或内燃发动机-变速器机构(8，35，40，46，52，56，60，64)和/或混合动力传动系(5)，其特征在于，所述混合动力变速器装置(3，36，42，48，54，58，62，66)如权利要求1至12中任一项所述地配置，并且/或者所述内燃发动机-变速器机构(8，35，40，46，52，56，60，64)如权利要求13所述地配置，并且/或者所述混合动力传动系(5)如权利要求14所述地配置。
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