CN113733983A - 充电控制方法、装置和车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种充电控制方法、装置和车辆，其中方法包括：获取电动车在当前充电桩处的当前剩余电量、当前装载量，以及所述当前充电桩与下一充电桩之间的行驶里程和坡道信息；基于所述当前装载量、所述当前充电桩与下一充电桩之间的行驶里程和坡道信息，以及所述电动车的单位里程基准耗电量，确定所述电动车从所述当前充电桩行驶至所述下一充电桩的预测耗电量；基于所述当前剩余电量，以及所述预测耗电量，确定所述电动车在所述当前充电桩的充电量。本发明提供的方法、装置和车辆，提高了电动车充电判断的准确性，避免了电动车陷入电量耗尽的风险，提高了用户的使用体验。

Description

充电控制方法、装置和车辆
技术领域
本发明涉及机械工程技术领域，尤其涉及一种充电控制方法、装置和车辆。
背景技术
随着节能环保意识的增强和电池驱动技术的进步，越来越多的车辆或者作业机械采用了电池作为动力来源，实现了零排放。电动卡车便是其中一种。由于受到电池容量的限制，电动卡车的续航里程较短，因此，需要在电量耗尽前行驶至最近的充电桩进行充电，才能完成施工作业任务。
现有技术中，都是在电动卡车电池电量耗尽之前才发出充电提醒，若此时剩余电量不足以使电动卡车从当前位置行驶至最近的充电桩，则使得电动卡车陷入困境，需要等待救援，严重影响了用户的使用体验。此外，电动卡车的电能消耗受到路况等诸多因素的影响，何时需要充电依赖于驾驶员根据经验进行判断，存在判断误差，准确性差。
发明内容
本发明提供一种充电控制方法、装置和车辆，用于解决现有技术中电动车的充电控制依靠驾驶员根据经验进行判断，存在判断误差，准确性差的技术问题。
本发明提供一种充电控制方法，包括：
获取电动车在当前充电桩处的当前剩余电量、当前装载量，以及所述当前充电桩与下一充电桩之间的行驶里程和坡道信息；
基于所述当前装载量、所述当前充电桩与下一充电桩之间的行驶里程和坡道信息，以及所述电动车的单位里程基准耗电量，确定所述电动车从所述当前充电桩行驶至所述下一充电桩的预测耗电量；
基于所述当前剩余电量，以及所述预测耗电量，确定所述电动车在所述当前充电桩的充电量。
根据本发明提供的充电控制方法，所述基于所述当前装载量、所述当前充电桩与下一充电桩之间的行驶里程和坡道信息，以及所述电动车的单位里程基准耗电量，确定所述电动车从所述当前充电桩行驶至所述下一充电桩的预测耗电量，包括：
基于所述当前装载量和所述电动车的额定装载量，确定装载修正系数；
基于所述当前充电桩与下一充电桩之间的坡道信息，确定坡道修正系数；
基于所述装载修正系数和所述坡道修正系数，以及所述电动车的单位里程基准耗电量，确定所述电动车在所述当前充电桩与下一充电桩之间的单位里程预测耗电量；
基于所述行驶里程和所述单位里程预测耗电量，确定所述电动车从所述当前充电桩行驶至所述下一充电桩的预测耗电量。
根据本发明提供的充电控制方法，所述基于所述当前充电桩与下一充电桩之间的坡道信息，确定坡道修正系数，包括：
基于所述当前充电桩与下一充电桩之间的坡道信息，确定所述当前充电桩与下一充电桩之间的每一坡道的长度和坡度；
基于每一坡道的长度和坡度，确定所述当前充电桩与下一充电桩之间的坡道修正系数。
根据本发明提供的充电控制方法，所述电动车的单位里程基准耗电量是基于如下步骤确定的：
获取所述电动车的任一同类型车辆在每一充放电周期内的行驶里程和耗电量；
基于所述任一同类型车辆在每一充放电周期内的行驶里程和耗电量，确定所述任一同类型车辆的单位里程基准耗电量；
基于多个同类型车辆的单位里程基准耗电量，确定所述电动车的单位里程基准耗电量。
根据本发明提供的充电控制方法，所述当前充电桩与下一充电桩之间的行驶里程和坡道信息是基于如下步骤确定的：
获取所述电动车的作业路径的行驶里程和坡道信息，以及所述作业路径中各个充电桩在所述作业路径中的位置；
基于各个充电桩的位置，对所述作业路径进行划分，确定各个充电桩之间的行驶里程和坡道信息；
基于各个充电桩之间的行驶里程和坡道信息，确定所述当前充电桩与下一充电桩之间的行驶里程和坡道信息。
根据本发明提供的充电控制方法，所述基于所述当前剩余电量，以及所述预测耗电量，确定所述电动车在所述当前充电桩的充电量，包括：
若所述当前剩余电量与所述预测耗电量之差大于所述电动车的安全电量，则确定所述电动车在所述当前充电桩的充电量为零。
根据本发明提供的充电控制方法，所述确定所述电动车在所述当前充电桩的充电量，之后包括：
若所述电动车在所述当前充电桩的充电量为零，则发出无需充电提示；
若所述电动车在所述当前充电桩的充电量不为零，则发出充电提示。
根据本发明提供的充电控制方法，所述电动车在所述当前充电桩与下一充电桩之间的单位里程预测耗电量是基于如下公式确定的：
EC_adjust＝EC*PerLoad*P
式中，EC_adjust为单位里程预测耗电量，EC为单位里程基准耗电量，PerLoad为装载修正系数，P为坡道修正系数。
根据本发明提供的充电控制方法，所述基于每一坡道的长度和坡度，确定所述当前充电桩与下一充电桩之间的坡道修正系数，包括：
若所述当前充电桩与下一充电桩之间的坡道仅包括上坡道，则所述坡道修正系数是基于如下公式确定的：
Figure BDA0003241874890000041
若所述当前充电桩与下一充电桩之间的坡道仅包括下坡道，则所述坡道修正系数是基于如下公式确定的：
Figure BDA0003241874890000042
若所述当前充电桩与下一充电桩之间的坡道包括上坡道和下坡道，则所述坡道修正系数是基于如下公式确定的：
Figure BDA0003241874890000043
式中，P为坡道修正系数，k为当前充电桩与下一充电桩之间的上坡道数量，LSi为第i个上坡道的长度，JSi为第i个上坡道的坡度，m为当前充电桩与下一充电桩之间的下坡道数量，LXj为第j个下坡道的长度，JXj为第j个下坡道的坡度。
本发明提供一种充电控制装置，包括：
获取单元，用于获取电动车在当前充电桩处的当前剩余电量、当前装载量，以及所述当前充电桩与下一充电桩之间的行驶里程和坡道信息；
预测单元，用于基于所述当前装载量、所述当前充电桩与下一充电桩之间的行驶里程和坡道信息，以及所述电动车的单位里程基准耗电量，确定所述电动车从所述当前充电桩行驶至所述下一充电桩的预测耗电量；
充电单元，用于基于所述当前剩余电量，以及所述预测耗电量，确定所述电动车在所述当前充电桩的充电量。
本发明提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现所述充电控制方法的步骤。
本发明提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现所述充电控制方法的步骤。
本发明提供一种车辆，包括存储器、及存储在所述存储器上并可在所述控制器上运行的计算机程序，所述控制器执行所述程序时实现所述充电控制方法的步骤；或者包括所述充电控制装置。
本发明提供的充电控制方法、装置和车辆，通过获取电动车的当前装载量、当前充电桩与下一充电桩之间的行驶里程和坡道信息，对电动车的单位里程基准耗电量进行修正，进而确定电动车从当前充电桩行驶至下一充电桩的预测耗电量，再根据电动车的当前剩余电量，确定电动车在当前充电桩的充电量，由于考虑了地形和运载重量等复杂环境因素的影响，能够准确地预测得到电动车的实际耗电量和在当前充电桩处的充电量，不需要驾驶员根据经验进行判断，提高了电动车充电判断的准确性，能够在行驶路径中对电动车的是否充电以及充电量进行合理规划和提示，避免了电动车陷入电量耗尽的风险，提高了用户的使用体验。
附图说明
为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明提供的充电控制方法的流程示意图；
图2为本发明提供的单位里程基准耗电量计算方法的示意图；
图3为本发明提供的路径划分的示意图；
图4为本发明提供的充电控制装置的结构示意图；
图5为本发明提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
用户驾驶电动车执行每一次作业任务时，例如运输施工材料时，都希望满载而行。但电动车的耗电量受到诸多因素的影响，不能保证在当前电量用完前到达下一个充电的地方。
图1为本发明提供的充电控制方法的流程示意图，如图1所示，该方法包括：
步骤110，获取电动车在当前充电桩处的当前剩余电量、当前装载量，以及当前充电桩与下一充电桩之间的行驶里程和坡道信息。
具体地，本发明实施例中的电动车可以为采用动力电池驱动的货运车辆，也可以为采用动力电池驱动的客运车辆。当前剩余电量为当前时刻电动车内动力电池的剩余电量，可以通过电动车的BMS(Battery Management System，电池管理系统)获取。当前装载量为当前时刻电动车实际装载的货物量或者乘客人数。
充电桩是可以为电动车提供充电服务的设备。充电桩设置在电动车的行驶路径上。可以按照充电桩的位置，将电动车的行驶路径划分为多个行驶区间。每一行驶区间的起点和终点是充电桩所在的位置。相应地，电动车进行作业时，就是将装载的货物或者乘客从当前充电桩运输至下一充电桩，再从下一充电桩运输至下下一充电桩，直至行驶路径的终点。
当前充电桩与下一充电桩之间的行驶里程，可以用公里作为单位来衡量。当前充电桩与下一充电桩之间的坡道信息，可以包括坡道类型、长度和坡度等信息。坡道类型包括上坡道和下坡道，长度为坡道起始点到坡道结束点之间的距离。坡度为坡道与水平面之间的夹角。
当前充电桩与下一充电桩之间的行驶里程和坡道信息可以通过电子地图进行获取，电子地图可以预先存储在电动车的存储器中，也可以通过联网的方式从远程服务器上实时获取。电子地图可以通过事先测量得到。例如，若电动车为行驶在施工区域的电动卡车，则可以对施工区域的地形进行测绘，对施工区域内的充电桩的地理位置进行标注后，得到电子地图。
步骤120，基于当前装载量、当前充电桩与下一充电桩之间的行驶里程和坡道信息，以及电动车的单位里程基准耗电量，确定电动车从当前充电桩行驶至下一充电桩的预测耗电量。
具体地，预测耗电量为电动车从当前充电桩行驶至下一充电桩的过程中实际需要消耗电量的预测值。
单位里程基准耗电量为电动车在综合工况下平均行驶一个单位里程所消耗的电量，例如，单位里程基准耗电量可以为行驶1公里所消耗的电量，单位为kw/km(千瓦/公里)。单位里程基准耗电量可以根据电动车在多个充放电周期内的行驶里程数据进行计算后得到，综合工况包括了电动车所行驶的各个工况。
单位里程基准耗电量表示了电动车在综合路况下的平均耗电情况。在实际运输过程中，受地形和运载重量等复杂环境因素的影响，单位里程基准耗电量用来计算得到的预测耗电量并不准确。
例如，电动车满载时在单位里程上所消耗的电量大于电动车空载时在单位里程上所消耗的电量，且当前装载量越大，电动车所消耗的电量越多。又例如，当前充电桩与下一充电桩之间的行驶路程中，上坡里程越多，坡度越大，电动车需要克服重力做的功越多，所消耗的电量就越多；下坡里程越多，坡度越大，电动车可以利用重力做的功越多，所消耗的电量就越少。
因此，可以根据当前装载量、当前充电桩与下一充电桩之间的坡道信息，对单位里程基准耗电量进行修正，得到电动车在当前充电桩与下一充电桩之间的单位里程实际耗电量的预测值。该预测值考虑了电动车实际装载量和实际地形的影响，具有较高的可信度，可以用于计算电动车从当前充电桩行驶至下一充电桩的预测耗电量。例如，预测耗电量可以为单位里程实际耗电量的预测值与行驶里程的乘积。
步骤130，基于当前剩余电量，以及预测耗电量，确定电动车在当前充电桩的充电量。
具体地，根据电动车的当前剩余电量，以及预测耗电量，可以确定该电动车是否需要充电，以及具体的充电量。
例如，若预测耗电量大于当前剩余电量，则表明电动车在当前剩余电量耗尽前，可以将装载的货物或者乘客运输至下一充电桩，则可以不用在当前充电桩进行充电。此时系统可以基于节约运输时间的目的，提示用户无需进行充电。若预测耗电量小于当前剩余电量，则表明电动车在当前剩余电量耗尽前，无法将装载的货物或者乘客运输至下一充电桩，则必须在当前充电桩进行充电，充电量可以根据当前剩余电量与预测耗电量之间的差值进行确定。此时系统必须提示用户进行充电，以及具体的充电量。若预测耗电量等于当前剩余电量，则表明电动车在将装载的货物或者乘客运输至下一充电桩的过程中可能存在电量耗尽的风险，此时系统必须提示用户存在风险，建议进行充电。
本发明实施例提供的充电控制方法，通过获取电动车的当前装载量、当前充电桩与下一充电桩之间的行驶里程和坡道信息，对电动车的单位里程基准耗电量进行修正，进而确定电动车从当前充电桩行驶至下一充电桩的预测耗电量，再根据电动车的当前剩余电量，确定电动车在当前充电桩的充电量，由于考虑了地形和运载重量等复杂环境因素的影响，能够准确地预测得到电动车的实际耗电量和在当前充电桩处的充电量，不需要驾驶员根据经验进行判断，提高了电动车充电判断的准确性，能够在行驶路径中对电动车的是否充电以及充电量进行合理规划和提示，避免了电动车陷入电量耗尽的风险，提高了用户的使用体验。
基于上述实施例，步骤120包括：
基于当前装载量和电动车的额定装载量，确定装载修正系数；
基于当前充电桩与下一充电桩之间的坡道信息，确定坡道修正系数；
基于装载修正系数和坡道修正系数，以及电动车的单位里程基准耗电量，确定电动车在当前充电桩与下一充电桩之间的单位里程预测耗电量；
基于行驶里程和单位里程预测耗电量，确定电动车从当前充电桩行驶至下一充电桩的预测耗电量。
具体地，装载修正系数用于根据当前装载量对单位里程基准耗电量进行修正。装载修正系数越大，电动车需要对外做更多的功，则当前装载量对单位里程基准耗电量的影响也就越大。装载修正系数可以根据当前装载量和电动车的额定装载量进行确定。额定装载量为电动车的最大允许装载量。例如，可以将当前装载量与额定装载量的比值作为装载修正系数。又例如，可以将装载修正系数设置为低、中和高三档，分别用0.8、1和1.1进行量化。当前装载量在空载到额定装载量的30％之间时，装载修正系数为低档，取值0.8；当前装载量在额定装载量的30％到90％之间时，装载修正系数为中档，取值1；当前装载量在额定装载量的90％到满载之间时，装载修正系数为高档，取值1.1。
坡道修正系数用于根据坡道信息对单位里程基准耗电量进行修正。坡道修正系数可以为行驶路径中上坡占比、下坡占比或者上下坡比值。上坡占比可以为上坡道的长度在行驶路径总长度中的占比，下坡占比可以为下坡道的长度在行驶路径总长度中的占比，上下坡比值可以为上坡道的长度与下坡道的长度的比值。当坡道修正系数为上坡占比或者上下坡比值时，坡道修正系数越大，在相应的行驶路径上需要电动车克服重力做的功越多，则该行驶路径对单位里程基准耗电量的影响也就越大。此处的行驶路径为当前充电桩与下一充电桩之间的路径。
根据装载修正系数和坡道修正系数，对电动车的单位里程基准耗电量进行修正，确定电动车在当前充电桩与下一充电桩之间的单位里程预测耗电量。单位里程预测耗电量为电动车行驶单位里程实际消耗电量的预测值。例如，单位里程预测耗电量可以为单位里程基准耗电量、装载修正系数和坡道修正系数的乘积。
根据行驶里程和单位里程预测耗电量，可以确定电动车从当前充电桩行驶至下一充电桩的预测耗电量。例如，电动车从当前充电桩行驶至下一充电桩的预测耗电量可以为当前充电桩与下一充电桩之间的行驶里程与单位里程预测耗电量的乘积。
基于上述任一实施例，电动车在当前充电桩与下一充电桩之间的单位里程预测耗电量是基于如下公式确定的：
EC_adjust＝EC*PerLoad*P
式中，EC_adjust为单位里程预测耗电量，EC为单位里程基准耗电量，PerLoad为装载修正系数，P为坡道修正系数。
基于上述任一实施例，基于当前充电桩与下一充电桩之间的坡道信息，确定坡道修正系数，包括：
基于当前充电桩与下一充电桩之间的坡道信息，确定当前充电桩与下一充电桩之间的每一坡道的长度和坡度；
基于每一坡道的长度和坡度，确定当前充电桩与下一充电桩之间的坡道修正系数。
具体地，可以根据当前充电桩与下一充电桩之间的坡道信息，确定当前充电桩与下一充电桩之间每一坡道的长度和坡度。
然后根据每一坡道的长度和坡度，计算当前充电桩与下一充电桩之间的坡道修正系数。坡道修正系数根据每一上坡道的长度与对应的坡度的乘积和，以及每一下坡道的长度与对应的坡度的乘积和进行确定。
基于上述任一实施例，基于每一坡道的长度和坡度，确定当前充电桩与下一充电桩之间的坡道修正系数，包括：
若当前充电桩与下一充电桩之间的坡道仅包括上坡道，则坡道修正系数是基于如下公式确定的：
Figure BDA0003241874890000111
若当前充电桩与下一充电桩之间的坡道仅包括下坡道，则坡道修正系数是基于如下公式确定的：
Figure BDA0003241874890000112
若当前充电桩与下一充电桩之间的坡道包括上坡道和下坡道，则坡道修正系数是基于如下公式确定的：
Figure BDA0003241874890000121
式中，P为坡道修正系数，k为当前充电桩与下一充电桩之间的上坡道数量，m为当前充电桩与下一充电桩之间的下坡道数量，LSi为第i个上坡道的长度，JSi为第i个上坡道的坡度，LXj为第j个下坡道的长度，JXj为第j个下坡道的坡度。
具体地，若当前充电桩与下一充电桩之间的坡道仅包括上坡道，则坡道修正系数与上坡道的平均坡度正相关，平均坡度越大，在相应的行驶路径上电动车需要克服重力做的功越多，坡道修正系数越大。
若当前充电桩与下一充电桩之间的坡道仅包括下坡道，则坡道修正系数与下坡道的平均坡度负相关，平均坡度越大，在相应的行驶路径上电动车利用重力做的功越多，坡道修正系数越小。
若当前充电桩与下一充电桩之间的坡道包括上坡道和下坡道，则根据上坡道和下坡道之间的长度和坡度进行确定。
基于上述任一实施例，电动车的单位里程基准耗电量是基于如下步骤确定的：
获取电动车的任一同类型车辆在每一充放电周期内的行驶里程和耗电量；
基于任一同类型车辆在每一充放电周期内的行驶里程和耗电量，确定任一同类型车辆的单位里程基准耗电量；
基于多个同类型车辆的单位里程基准耗电量，确定电动车的单位里程基准耗电量。
具体地，同类型车辆为与该电动车为同一型号的电动车。可以根据电动车的同类型车辆的单位里程基准耗电量确定电动车的单位里程基准耗电量。
图2为本发明提供的单位里程基准耗电量计算方法的示意图，如图2所示，首先，获取多辆同类型车辆的电能消耗数据，电能消耗数据包括每一同类型车辆在每一充放电周期内的行驶里程和耗电量；充放电周期为对电动车完成一次充满电能并将释放该电能用于行驶和作业的周期。其次，对于每一同类型车辆，根据该同类型车辆在每一充放电周期内的行驶里程和耗电量，确定任一同类型车辆的单位里程基准耗电量；单位里程基准耗电量可以为耗电量与行驶里程的商。最后，将所有同类型车辆的单位里程基准耗电量取平均值，得到该电动车的单位里程基准耗电量。
基于上述任一实施例，当前充电桩与下一充电桩之间的行驶里程和坡道信息是基于如下步骤确定的：
获取电动车的作业路径的行驶里程和坡道信息，以及作业路径中各个充电桩在作业路径中的位置；
基于各个充电桩的位置，对作业路径进行划分，确定各个充电桩之间的行驶里程和坡道信息；
基于各个充电桩之间的行驶里程和坡道信息，确定当前充电桩与下一充电桩之间的行驶里程和坡道信息。
具体地，作业路径为电动车完成整个作业任务所需要行驶的路径。可以事先通过电子地图获取电动车的作业路径的行驶里程和坡道信息，以及作业路径中各个充电桩在作业路径中的位置。
根据各个充电桩的位置，对作业路径进行划分，确定各个充电桩之间的行驶里程和坡道信息。根据各个充电桩之间的行驶里程和坡道信息，确定当前充电桩与下一充电桩之间的行驶里程和坡道信息。
基于上述任一实施例，步骤130包括：
若当前剩余电量与预测耗电量之差大于电动车的安全电量，则确定电动车在当前充电桩的充电量为零。
具体地，电动车的安全电量为电动车用于执行紧急呼叫或者紧急操作的电量。当电动车的动力电池电量减少到安全电量时，电动车停止行驶并进行紧急救援呼叫等操作。
安全电量可以根据电动车的具体类型进行确定，本发明实施例不作具体限定。例如，对于电动搅拌车，需要设置一定的安全电量用于维持搅拌筒旋转，避免搅拌筒内混凝土凝结，造成设备损坏。
若当前剩余电量与预测耗电量之差大于电动车的安全电量，则表明电动车可以将装载的货物或者乘客运输至下一充电桩，不用在当前充电桩进行充电，相应地，电动车在当前充电桩的充电量为零。
基于上述任一实施例，步骤130之后包括：
若电动车在当前充电桩的充电量为零，则发出无需充电提示；
若电动车在当前充电桩的充电量不为零，则发出充电提示。
具体地，若电动车在当前充电桩的充电量为零，此时为了节约运输时间，可以发出无需充电提示。若电动车在当前充电桩的充电量不为零，则发出充电提示，提醒用户必须进行充电才能完成运输任务。
基于上述任一实施例，本发明实施例提供一种结合装载量、地图信息及当前电量进行提示充电的方法，包括：
1、确定装载量影响系数(PerLoad)
根据电动汽车的装载情况计算PerLoad，通过装载量得到三种情况L、M和H三种模式，分别对就低装载量-接近空载30％以下，中装载量-装载一半，高装载量-接近满载90％以上；L对应的能耗系数为0.8(标定值)，M对应的能耗系数为1，H对应的能耗系数为1.1。
2、确定单位能耗值EC(Energy Consumption)
从云平台中获取大量同类型车辆的历史电能消耗数据，历史电能消耗数据包括每一同类型车辆在每一充放电周期内的行驶里程和耗电量。根据历史电能消耗数据，得到每一同类型车辆的单位能耗值，进行平均后，得到该电动汽车的单位能耗值EC。
这只是一个历史统计回归数据，可作为一个能耗基准，所以还需要依据装载量情况，车辆行驶路径情况进行一个修正。
3、确定坡道修正系数P
从车辆的里程信息，在精度数字地图里输入目的地A点到B点，计算出此路径下的上坡占比，下坡占比情况，提取出此路径下面的充电桩信息。
如果AB点路径下有好几段充电桩，将每一个大的路径拆分成小路径，在后计算出每段路径下的上下坡的占比情况。图3为本发明提供的路径划分的示意图，如图3所示，起点为A点，终点为B点，如果有多个充电桩则将每一段路径拆分开，拆为A点到充电桩1，充电桩1与充电桩2，充电桩n-1与充电桩n；分别计算每一段路径的上坡下坡点比情况。
坡道修正系数P＝[(上坡里程*上坡度)/(下坡里程*下坡度)]，因一段里程中存在上坡下坡还有平地等，所以P很难取到1。如果P>1表示上坡多，P<1则表示下坡多，从而通过此数据来实时修正能耗值。
4、进行提示充电
得到修正后的单位能耗值(EC_adjust)，具体如下公式表示：
EC_adjust＝EC*PerLoad*P
其中P值需要经过具体的数据，并且进行算法修正得到，这样计算行驶里程如下：
例如当前的电量E情况比如为280kwh，当前电量通过SOC(State of Charge，荷电状态)计算出来；当前能耗为2kw/公里，当前装载量系数为M，坡道修正系数P，起始点A与充电桩的路程为100公里，上坡与下坡比得出修正系数P为1.5，则可计算出大致可行驶里程为Longth：
Longth＝E/(EC*PerLoad*P)＝280/(2*1*1.5)＝93.33km
同样如果此时装载量为较少货物或者空载状态，则：
Longth＝E/(EC*PerLoad*P)＝280/(2*0.8*1.5)＝116.7km
这样在装载后根据货物量为M，仪表提醒可能到达不了最近的充电桩1的位置，提醒司机如果继续按此路径则需要较少的装载量。
在示例中，如果无法到达充电桩1的位置，则需要充电，这个时候可根据计算到达下一个充电桩所需的电量，计算应充的电量数。如果能够达到充电桩1的位置，则可不充电，从而节省充电所需的时间。
基于上述任一实施例，图4为本发明提供的充电控制装置的结构示意图，如图4所示，该装置包括：
获取单元410，用于获取电动车在当前充电桩处的当前剩余电量、当前装载量，以及当前充电桩与下一充电桩之间的行驶里程和坡道信息；
预测单元420，用于基于当前装载量、当前充电桩与下一充电桩之间的行驶里程和坡道信息，以及电动车的单位里程基准耗电量，确定电动车从当前充电桩行驶至下一充电桩的预测耗电量；
充电单元430，用于基于当前剩余电量，以及预测耗电量，确定电动车在当前充电桩的充电量。
本发明实施例提供的充电控制装置，通过获取电动车的当前装载量、当前充电桩与下一充电桩之间的行驶里程和坡道信息，对电动车的单位里程基准耗电量进行修正，进而确定电动车从当前充电桩行驶至下一充电桩的预测耗电量，再根据电动车的当前剩余电量，确定电动车在当前充电桩的充电量，由于考虑了地形和运载重量等复杂环境因素的影响，能够准确地预测得到电动车的实际耗电量和在当前充电桩处的充电量，不需要驾驶员根据经验进行判断，提高了电动车充电判断的准确性，能够在行驶路径中对电动车的是否充电以及充电量进行合理规划和提示，避免了电动车陷入电量耗尽的风险，提高了用户的使用体验。
基于上述任一实施例，预测单元包括：
装载修正子单元，用于基于当前装载量和电动车的额定装载量，确定装载修正系数；
坡道修正子单元，用于基于当前充电桩与下一充电桩之间的坡道信息，确定坡道修正系数；
单位耗电量预测子单元，用于基于装载修正系数和坡道修正系数，以及电动车的单位里程基准耗电量，确定电动车在当前充电桩与下一充电桩之间的单位里程预测耗电量；
耗电量预测子单元，用于基于行驶里程和单位里程预测耗电量，确定电动车从当前充电桩行驶至下一充电桩的预测耗电量。
基于上述任一实施例，坡道修正子单元用于：
基于当前充电桩与下一充电桩之间的坡道信息，确定当前充电桩与下一充电桩之间的每一坡道的长度和坡度；
基于每一坡道的长度和坡度，确定当前充电桩与下一充电桩之间的坡道修正系数。
基于上述任一实施例，还包括：
单位里程基准耗电量确定单元，用于获取电动车的任一同类型车辆在每一充放电周期内的行驶里程和耗电量；基于任一同类型车辆在每一充放电周期内的行驶里程和耗电量，确定任一同类型车辆的单位里程基准耗电量；基于多个同类型车辆的单位里程基准耗电量，确定电动车的单位里程基准耗电量。
基于上述任一实施例，还包括：
路径划分单元，用于获取电动车的作业路径的行驶里程和坡道信息，以及作业路径中各个充电桩在作业路径中的位置；基于各个充电桩的位置，对作业路径进行划分，确定各个充电桩之间的行驶里程和坡道信息；基于各个充电桩之间的行驶里程和坡道信息，确定当前充电桩与下一充电桩之间的行驶里程和坡道信息。
基于上述任一实施例，充电单元用于：
若当前剩余电量与预测耗电量之差大于电动车的安全电量，则确定电动车在当前充电桩的充电量为零。
基于上述任一实施例，还包括：
提示单元，用于若电动车在当前充电桩的充电量为零，则发出无需充电提示；若电动车在当前充电桩的充电量不为零，则发出充电提示。
基于上述任一实施例，本发明实施例提供一种车辆，包括存储器、及存储在存储器上并可在控制器上运行的计算机程序，控制器执行程序时实现上述充电控制方法的步骤；或者包括上述充电控制装置。
基于上述任一实施例，图5为本发明提供的电子设备的结构示意图，如图5所示，该电子设备可以包括：处理器(Processor)510、通信接口(Communications Interface)520、存储器(Memory)530和通信总线(Communications Bus)540，其中，处理器510，通信接口520，存储器530通过通信总线540完成相互间的通信。处理器510可以调用存储器530中的逻辑命令，以执行如下方法：
获取电动车在当前充电桩处的当前剩余电量、当前装载量，以及当前充电桩与下一充电桩之间的行驶里程和坡道信息；基于当前装载量、当前充电桩与下一充电桩之间的行驶里程和坡道信息，以及电动车的单位里程基准耗电量，确定电动车从当前充电桩行驶至下一充电桩的预测耗电量；基于当前剩余电量，以及预测耗电量，确定电动车在当前充电桩的充电量。
此外，上述的存储器530中的逻辑命令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干命令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
本发明实施例提供的电子设备中的处理器可以调用存储器中的逻辑指令，实现上述方法，其具体的实施方式与前述方法实施方式一致，且可以达到相同的有益效果，此处不再赘述。
本发明实施例还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各实施例提供的方法，例如包括：
获取电动车在当前充电桩处的当前剩余电量、当前装载量，以及当前充电桩与下一充电桩之间的行驶里程和坡道信息；基于当前装载量、当前充电桩与下一充电桩之间的行驶里程和坡道信息，以及电动车的单位里程基准耗电量，确定电动车从当前充电桩行驶至下一充电桩的预测耗电量；基于当前剩余电量，以及预测耗电量，确定电动车在当前充电桩的充电量。
本发明实施例提供的非暂态计算机可读存储介质上存储的计算机程序被执行时，实现上述方法，其具体的实施方式与前述方法实施方式一致，且可以达到相同的有益效果，此处不再赘述。
以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干命令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (13)

1.一种充电控制方法，其特征在于，包括：
获取电动车在当前充电桩处的当前剩余电量、当前装载量，以及所述当前充电桩与下一充电桩之间的行驶里程和坡道信息；
基于所述当前装载量、所述当前充电桩与下一充电桩之间的行驶里程和坡道信息，以及所述电动车的单位里程基准耗电量，确定所述电动车从所述当前充电桩行驶至所述下一充电桩的预测耗电量；
基于所述当前剩余电量，以及所述预测耗电量，确定所述电动车在所述当前充电桩的充电量。
2.根据权利要求1所述的充电控制方法，其特征在于，所述基于所述当前装载量、所述当前充电桩与下一充电桩之间的行驶里程和坡道信息，以及所述电动车的单位里程基准耗电量，确定所述电动车从所述当前充电桩行驶至所述下一充电桩的预测耗电量，包括：
基于所述当前装载量和所述电动车的额定装载量，确定装载修正系数；
基于所述当前充电桩与下一充电桩之间的坡道信息，确定坡道修正系数；
基于所述装载修正系数和所述坡道修正系数，以及所述电动车的单位里程基准耗电量，确定所述电动车在所述当前充电桩与下一充电桩之间的单位里程预测耗电量；
基于所述行驶里程和所述单位里程预测耗电量，确定所述电动车从所述当前充电桩行驶至所述下一充电桩的预测耗电量。
3.根据权利要求2所述的充电控制方法，其特征在于，所述电动车在所述当前充电桩与下一充电桩之间的单位里程预测耗电量是基于如下公式确定的：
EC_adjust＝EC*PerLoad*P
式中，EC_adjust为单位里程预测耗电量，EC为单位里程基准耗电量，PerLoad为装载修正系数，P为坡道修正系数。
4.根据权利要求2所述的充电控制方法，其特征在于，所述基于所述当前充电桩与下一充电桩之间的坡道信息，确定坡道修正系数，包括：
基于所述当前充电桩与下一充电桩之间的坡道信息，确定所述当前充电桩与下一充电桩之间的每一坡道的长度和坡度；
基于每一坡道的长度和坡度，确定所述当前充电桩与下一充电桩之间的坡道修正系数。
5.根据权利要求4所述的充电控制方法，其特征在于，所述基于每一坡道的长度和坡度，确定所述当前充电桩与下一充电桩之间的坡道修正系数，包括：
若所述当前充电桩与下一充电桩之间的坡道仅包括上坡道，则所述坡道修正系数是基于如下公式确定的：
Figure FDA0003241874880000021
若所述当前充电桩与下一充电桩之间的坡道仅包括下坡道，则所述坡道修正系数是基于如下公式确定的：
Figure FDA0003241874880000022
若所述当前充电桩与下一充电桩之间的坡道包括上坡道和下坡道，则所述坡道修正系数是基于如下公式确定的：
Figure FDA0003241874880000023
式中，P为坡道修正系数，k为当前充电桩与下一充电桩之间的上坡道数量，LSi为第i个上坡道的长度，JSi为第i个上坡道的坡度，m为当前充电桩与下一充电桩之间的下坡道数量，LXj为第j个下坡道的长度，JXj为第j个下坡道的坡度。
6.根据权利要求1至5任一项所述的充电控制方法，其特征在于，所述电动车的单位里程基准耗电量是基于如下步骤确定的：
获取所述电动车的任一同类型车辆在每一充放电周期内的行驶里程和耗电量；
基于所述任一同类型车辆在每一充放电周期内的行驶里程和耗电量，确定所述任一同类型车辆的单位里程基准耗电量；
基于多个同类型车辆的单位里程基准耗电量，确定所述电动车的单位里程基准耗电量。
7.根据权利要求1至5任一项所述的充电控制方法，其特征在于，所述当前充电桩与下一充电桩之间的行驶里程和坡道信息是基于如下步骤确定的：
获取所述电动车的作业路径的行驶里程和坡道信息，以及所述作业路径中各个充电桩在所述作业路径中的位置；
基于各个充电桩的位置，对所述作业路径进行划分，确定各个充电桩之间的行驶里程和坡道信息；
基于各个充电桩之间的行驶里程和坡道信息，确定所述当前充电桩与下一充电桩之间的行驶里程和坡道信息。
8.根据权利要求1至5任一项所述的充电控制方法，其特征在于，所述基于所述当前剩余电量，以及所述预测耗电量，确定所述电动车在所述当前充电桩的充电量，包括：
若所述当前剩余电量与所述预测耗电量之差大于所述电动车的安全电量，则确定所述电动车在所述当前充电桩的充电量为零。
9.根据权利要求1至5任一项所述的充电控制方法，其特征在于，所述确定所述电动车在所述当前充电桩的充电量，之后包括：
若所述电动车在所述当前充电桩的充电量为零，则发出无需充电提示；
若所述电动车在所述当前充电桩的充电量不为零，则发出充电提示。
10.一种充电控制装置，其特征在于，包括：
获取单元，用于获取电动车在当前充电桩处的当前剩余电量、当前装载量，以及所述当前充电桩与下一充电桩之间的行驶里程和坡道信息；
预测单元，用于基于所述当前装载量、所述当前充电桩与下一充电桩之间的行驶里程和坡道信息，以及所述电动车的单位里程基准耗电量，确定所述电动车从所述当前充电桩行驶至所述下一充电桩的预测耗电量；
充电单元，用于基于所述当前剩余电量，以及所述预测耗电量，确定所述电动车在所述当前充电桩的充电量。
11.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至9任一项所述充电控制方法的步骤。
12.一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至9任一项所述充电控制方法的步骤。
13.一种车辆，其特征在于，包括存储器、及存储在所述存储器上并可在所述控制器上运行的计算机程序，所述控制器执行所述程序时实现如权利要求1至9任一项所述充电控制方法的步骤；或者包括如权利要求10所述充电控制装置。
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