CN113669140A - Dpf主动再生的控制方法、装置、存储介质和车辆 - Google Patents
Dpf主动再生的控制方法、装置、存储介质和车辆 Download PDFInfo
- Publication number
- CN113669140A CN113669140A CN202111163231.0A CN202111163231A CN113669140A CN 113669140 A CN113669140 A CN 113669140A CN 202111163231 A CN202111163231 A CN 202111163231A CN 113669140 A CN113669140 A CN 113669140A
- Authority
- CN
- China
- Prior art keywords
- flow resistance
- calibration value
- carbon
- preset
- active regeneration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N9/00—Electrical control of exhaust gas treating apparatus
- F01N9/002—Electrical control of exhaust gas treating apparatus of filter regeneration, e.g. detection of clogging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
- F01N3/021—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
- F01N3/023—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles
- F01N3/025—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles using fuel burner or by adding fuel to exhaust
- F01N3/0253—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles using fuel burner or by adding fuel to exhaust adding fuel to exhaust gases
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Processes For Solid Components From Exhaust (AREA)
Abstract
本申请公开了一种DPF主动再生的控制方法、装置、存储介质和车辆，在检测到整车的废气体积流量大于预设流量阈值的情况下，确定颗粒捕捉器中产生积碳，并获取颗粒捕捉器的流阻数据。对各个流阻进行平均值计算，得到目标流阻。基于目标流阻，颗粒捕捉器执行主动再生的次数，以及预先构建的数据表中所示的流阻、与流阻对应的标定值对、标定值、与标定值对应的碳载量，确定目标碳载量。在目标碳载量大于预设碳载量阈值的情况下，控制颗粒捕捉器执行主动再生。当检测到颗粒捕捉器中止主动再生时，获取颗粒捕捉器的剩余碳载量，控制发动机喷射柴油，以使得颗粒捕捉器中增添有助燃剂，并控制颗粒捕捉器重启主动再生，以使得积碳和助燃剂均燃烧干净。
Description
技术领域
本申请涉及汽车技术领域，尤其涉及一种DPF主动再生的控制方法、装置、存储介质和车辆。
背景技术
在汽车的尾气处理领域中，较常使用颗粒捕捉器(Diesel Particulate Filter，DPF)，来过滤掉尾气大部分的碳烟等颗粒物，但随着发动机运行时间的增加，DPF中的碳烟积聚(简称积碳)的重量也随之增加，导致排气背压升高，影响发动机的动力性、燃油经济性。为了不影响发动机正常工作，需要控制DPF执行主动再生，令发动机通过缸内后喷或是尾管后喷柴油，使得柴油在柴油氧化催化剂(Diesel Oxidation Catalyst，DOC)内氧化放热，提高排气温度从而燃烧去除积碳，恢复DPF功能。
目前，现有的主动再生的控制方式为：当检测到DPF的碳载量大于预设碳载量阈值时，便会控制DPF执行主动再生，以使得DPF中的积碳燃烧。然而，利用现有的控制方式，较为容易导致DPF载体烧毁，且DPF执行主动再生的工作时间较长，难以在有限时间内消除积碳。
发明内容
申请人发现：导致DPF载体烧毁的主要原因为检测到DPF的碳载量不够准确(检测到的碳载量远小于DPF中实际存在的积碳的重量)，使得DPF中存在的积碳过多，在燃烧大量积碳过程中产生高温，从而烧毁DPF载体；另外，受限于整车工况影响，DPF会多次中止并重启主动再生，然而每次中止主动再生后，DPF载体会残留有积碳，残留的积碳通常会不均匀地分布在DPF载体中，难以支持下次燃烧，通过在DPF中增添助燃剂以促进积碳的连续燃烧，可加快烧净积碳的效率，从而缩短主动再生的工作时间。
本申请提供了一种DPF主动再生的控制方法、装置、存储介质和车辆，目的在于在保证不烧毁DPF载体的情况下，缩短DPF执行主动再生的工作时间。
为了实现上述目的，本申请提供了以下技术方案：
一种DPF主动再生的控制方法，包括：
在检测到整车的废气体积流量大于预设流量阈值，且发动机的排气温度大于预设温度阈值的情况下，确定颗粒捕捉器中产生积碳，并获取所述颗粒捕捉器在预设时间周期内的流阻数据；所述流阻数据包括各个时刻的流阻；
对所述各个时刻的流阻进行平均值计算，得到目标流阻；
基于所述目标流阻，所述颗粒捕捉器执行主动再生的次数，以及预先构建的数据表中所示的流阻、与所述流阻对应的标定值对、标定值、与所述标定值对应的碳载量，确定目标碳载量；
在所述目标碳载量大于预设碳载量阈值的情况下，控制所述颗粒捕捉器执行主动再生；
当检测到所述颗粒捕捉器中止主动再生时，获取所述颗粒捕捉器的剩余碳载量；
在检测到所述剩余碳载量不大于第一预设阈值、且大于第二预设阈值，以及所述排气温度不大于所述预设温度阈值的情况下，控制所述发动机喷射预设剂量的柴油，以使得所述颗粒捕捉器中增添有助燃剂，并控制所述颗粒捕捉器重启主动再生，以使得所述积碳和所述助燃剂均燃烧干净；所述第一预设阈值小于所述预设碳载量阈值、且大于所述第二预设阈值。
可选的，所述基于所述目标流阻，所述颗粒捕捉器执行主动再生的次数，以及预先构建的数据表中所示的流阻、与所述流阻对应的标定值对、标定值、与所述标定值对应的碳载量，确定目标碳载量，包括：
对所述各个时刻的流阻进行标准差计算，得到流阻标准差；
判断所述流阻标准差是否小于预设标准差阈值；
在所述流阻标准差小于预设标准差阈值的情况下，确定所述流阻数据有效，并基于所述目标流阻，所述颗粒捕捉器执行主动再生的次数，以及预先构建的数据表中所示的流阻、与所述流阻对应的标定值对、标定值、与所述标定值对应的碳载量，确定目标碳载量。
可选的，还包括：
在所述流阻标准差不小于所述预设标准差阈值的情况下，确定所述流阻数据无效，并将所述流阻数据进行删除。
可选的，所述数据表包括第一数据表和第二数据表；
所述基于所述目标流阻，所述颗粒捕捉器执行主动再生的次数，以及预先构建的数据表中所示的流阻、与所述流阻对应的标定值对、标定值、与所述标定值对应的碳载量，确定目标碳载量，包括：
获取所述颗粒捕捉器执行主动再生的次数，并判断所述次数是否为零；
在所述次数为零的情况下，从所述第一数据表中查询获得与所述目标流阻对应的标定值对；所述标定值对包括第一标定值和第二标定值，且所述第一标定值大于所述第二标定值；
从所述第一数据表中查询获得与所述第一标定值对应的碳载量，以及与所述第二标定值对应的碳载量；
将所述目标流阻、所述第一标定值、所述第二标定值、与所述第一标定值对应的碳载量、与所述第二标定值对应的碳载量代入第一预设公式中，计算得出目标碳载量。
可选的，还包括：
在所述次数不为零的情况下，从所述第二数据表中查询获得与所述目标流阻对应的标定值对；所述标定值对包括第三标定值和第四标定值，且所述第三标定值大于所述第四标定值；
从所述第二数据表中查询获得与所述第三标定值对应的碳载量，以及与所述第四标定值对应的碳载量；
将所述目标流阻、所述第三标定值、所述第四标定值、与所述第三标定值对应的碳载量、与所述第四标定值对应的碳载量代入第二预设公式中，计算得出所述目标碳载量。
可选的，所述当检测到所述颗粒捕捉器中止主动再生时，获取所述颗粒捕捉器的剩余碳载量之后，还包括：
在所述剩余碳载量大于所述第一预设阈值的情况下，控制所述颗粒捕捉器重启主动再生，以使得所述积碳燃烧干净。
可选的，所述当检测到所述颗粒捕捉器中止主动再生时，获取所述颗粒捕捉器的剩余碳载量之后，还包括：
在所述剩余碳载量不大于所述第二预设阈值的情况下，禁止所述颗粒捕捉器在所述预设时间周期内重启主动再生。
一种DPF主动再生的控制装置，包括：
第一获取单元，用于在检测到整车的废气体积流量大于预设流量阈值，且发动机的排气温度大于预设温度阈值的情况下，确定颗粒捕捉器中产生积碳，并获取所述颗粒捕捉器在预设时间周期内的流阻数据；所述流阻数据包括各个时刻的流阻；
计算单元，用于对所述各个时刻的流阻进行平均值计算，得到目标流阻；
确定单元，用于基于所述目标流阻，所述颗粒捕捉器执行主动再生的次数，以及预先构建的数据表中所示的流阻、与所述流阻对应的标定值对、标定值、与所述标定值对应的碳载量，确定目标碳载量；
第一控制单元，用于在所述目标碳载量大于预设碳载量阈值的情况下，控制所述颗粒捕捉器执行主动再生；
第二获取单元，用于当检测到所述颗粒捕捉器中止主动再生时，获取所述颗粒捕捉器的剩余碳载量；
第二控制单元，用于在检测到所述剩余碳载量不大于第一预设阈值、且大于第二预设阈值，以及所述排气温度不大于所述预设温度阈值的情况下，控制所述发动机喷射预设剂量的柴油，以使得所述颗粒捕捉器中增添有助燃剂，并控制所述颗粒捕捉器重启主动再生，以使得所述积碳和所述助燃剂均燃烧干净；所述第一预设阈值小于所述预设碳载量阈值、且大于所述第二预设阈值。
一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，所述程序执行所述的DPF主动再生的控制方法。
一种车辆，包括：处理器、存储器和总线；所述处理器与所述存储器通过所述总线连接；
所述存储器用于存储程序，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行所述的DPF主动再生的控制方法。
本申请提供的技术方案，在检测到整车的废气体积流量大于预设流量阈值，且发动机的排气温度大于预设温度阈值的情况下，确定颗粒捕捉器中产生积碳，并获取颗粒捕捉器在预设时间周期内的流阻数据。对各个时刻的流阻进行平均值计算，得到目标流阻。基于目标流阻，颗粒捕捉器执行主动再生的次数，以及预先构建的数据表中所示的流阻、与流阻对应的标定值对、标定值、与标定值对应的碳载量，确定目标碳载量。在目标碳载量大于预设碳载量阈值的情况下，控制颗粒捕捉器执行主动再生。当检测到颗粒捕捉器中止主动再生时，获取颗粒捕捉器的剩余碳载量。在检测到剩余碳载量不大于第一预设阈值、且大于第二预设阈值，以及排气温度不大于预设温度阈值的情况下，控制发动机喷射预设剂量的柴油，以使得颗粒捕捉器中增添有助燃剂，并控制颗粒捕捉器重启主动再生，以使得积碳和助燃剂均燃烧干净。基于目标流阻、DPF执行主动再生的次数、数据表所示的数据作为参考依据，所确定得到的目标碳载量，相较于现有技术检测得到的碳载量，目标碳载量与DPF中实际存在的积碳的重量更为匹配，从而避免积碳过多所导致的DPF载体烧毁现象发生。此外，在DPF的剩余碳载量大于第二预设阈值、且小于第一预设阈值，以及发动机的排气温度不大于预设温度阈值的情况下，借助于助燃剂加速积碳的燃烧，能够有效缩短主动再生的工作时间。可见，利用本申请所示方案，能够在保证不烧毁DPF载体的情况下，缩短DPF执行主动再生的工作时间。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的一种DPF压差变化示意图；
图2a为本申请实施例提供的一种DPF主动再生的控制方法的示意图；
图2b为本申请实施例提供的一种碳载量变化示意图；
图2c为本申请实施例提供的另一种碳载量变化示意图；
图2d为本申请实施例提供的又一种碳载量变化示意图；
图3为本申请实施例提供的另一种DPF主动再生的控制方法的示意图；
图4为本申请实施例提供的一种DPF主动再生的控制装置的架构示意图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
需要说明的是，通过对整车的监测数据(如图1所示，具体为DPF压差随整车运行时间的变化)进行分析，申请人发现：在发动机执行工况的过程中，DPF载体的内壁孔隙中会产生积碳，使得DPF载体的通透性变差，导致DPF压差快速增加，当DPF执行第一次主动再生之后，积碳会被烧毁形成灰分，灰分将会继续残留在DPF载体的内壁孔隙中，灰分相较于积碳，其疏松透气性更高，为此，DPF再次执行主动再生时的DPF压差，相较于DPF第一次执行主动再生时的DPF压差，将会显得更小，现有检测DPF碳载量的方式通常基于DPF压差计算得到(通常利用与DPF压差、废弃体积流量关联的流阻计算得出碳载量)，如此一来，基于DPF压差所计算得到碳载量，是会远小于DPF中实际存在的积碳的重量，当检测到DPF的碳载量大于预设碳载量阈值(即达到触发主动再生条件时)时，DPF中实际存在的积碳的重量已远大于检测到的碳载量，因此，在控制DPF执行主动再生时，DPF中大量的积碳将会燃烧产生高温，烧毁DPF载体。
为此，发明人总结得出：为了避免检测到DPF的碳载量与DPF中实际存在的积碳的重量不匹配，在检测DPF的碳载量时，需要根据DPF执行主动再生的次数(即区别DPF是否执行过主动再生)，对检测到的碳载量进行修正。
在本申请实施例中，通过模拟DPF未执行过主动再生的场景，预先测量得出不同实际碳载量(即DPF中实际存在的积碳的重量)下DPF的各个流阻，并对各个流阻进行统计分析，得到与每个流阻对应的标定值对(包含两个标定值，用于对流阻进行修正)，以及测量得出与每个标定值对应的碳载量，依据流阻、标定值对、标定值、与标定值对应的碳载量，构建第一数据表。
同理，通过模拟DPF已执行过主动再生的场景，预先测量得出不同实际碳载量下DPF的各个流阻，并对各个流阻进行统计分析，得到与每个流阻对应的标定值对，以及测量得出与每个标定值对应的碳载量，依据流阻、标定值对、标定值、与标定值对应的碳载量，构建第二数据表。
一般来讲，整车的监测数据包括整车运行过程中DPF执行主动再生的次数与执行时间，以及各个时刻的DPF压差和废气体积流量。在整车运行过程中，车辆的电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)会实时记录主动再生的发生次数与发生时间，以及各个时刻的DPF压差和废气体积流量。所谓的DPF压差，指的是DPF出口和DPF入口之间的压力差，由预置在DPF中的压力传感器采集得到。所谓的废气体积流量，指的是单位时间内通过DPF的废气的体积，废气体积流量基于发动机的进气压力和温度计算得到。
如图2a所示，为本申请实施例提供的一种DPF主动再生的控制方法的示意图，包括如下步骤：
S201：在检测到整车的废气体积流量大于预设流量阈值，且发动机的排气温度大于预设温度阈值的情况下，确定DPF中产生积碳，并获取DPF在预设时间周期内的流阻数据。
其中，流阻数据包括各个时刻的流阻，各个时刻的流阻基于各个时刻的DPF压差和废气体积流量计算得到，具体的，流阻为DPF压差与废气体积流量的比值。一般来讲，各个时刻的DPF压差和废气体积流量，均由整车的ECU实时记录。
S202：对各个时刻的流阻进行平均值计算，得到目标流阻。
其中，利用目标流阻计算碳载量，其计算结果更为准确可靠。
S203：对各个时刻的流阻进行标准差计算，得到流阻标准差。
S204：判断流阻标准差是否小于预设标准差阈值。
若流阻标准差小于预设标准差阈值，则执行S205，否则执行S206。
S205：确定预设时间周期内的流阻数据有效，以及获取DPF执行主动再生的次数，判断次数是否为零。
若次数为零，则执行S207，否则执行S210。
其中，整车的ECU中记录有DPF执行主动再生的次数，若次数为零，则确定DPF未执行过主动再生，若次数不为零，则确定DPF执行过主动再生。
需要说明的是，若流阻标准差小于预设标准差阈值，则确定预设时间周期内的流阻数据有效，表明利用预设时间周期内的流阻数据计算得到碳载量是合理可靠的。
S206：确定流阻数据无效，并将流阻数据进行删除。
其中，若流阻标准差小于预设标准差阈值，则确定预设时间周期内的流阻数据无效，表明无法利用预设时间周期内的流阻数据计算出准确的碳载量，为了避免计算误差，将预设时间周期内的流阻数据进行删除。
S207：从第一数据表中查询获得与目标流阻对应的标定值对。
其中，标定值对包括第一标定值和第二标定值，且第一标定值大于第二标定值。
S208：从第一数据表中查询获得与第一标定值对应的碳载量，以及与第二标定值对应的碳载量。
S209：将目标流阻、第一标定值、第二标定值、与第一标定值对应的碳载量、与第二标定值对应的碳载量代入第一预设公式中，计算得出目标碳载量。
在执行S209之后，继续执行S213。
其中，第一预设公式如公式(1)所示。
m1+(m2-m1)*(μ-μ1)/(μ2-μ1) (1)
在公式(1)中，m1代表与第一标定值对应的碳载量，m2代表与第二标定值对应的碳载量，μ代表目标流阻，μ1代表第一标定值，μ2代表第二标定值。
S210：从第二数据表中查询获得与目标流阻对应的标定值对。
其中，标定值对包括第三标定值和第四标定值，且第三标定值大于第四标定值。
S211：从第二数据表中查询获得与第三标定值对应的碳载量，以及与第四标定值对应的碳载量。
S212：将目标流阻、第三标定值、第四标定值、与第三标定值对应的碳载量、与第四标定值对应的碳载量代入第二预设公式中，计算得出目标碳载量。
在执行S212之后，继续执行S213。
其中，第二预设公式如公式(2)所示。
m3+(m4-m3)*(μ-μ3)/(μ4-μ3) (2)
在公式(2)中，m3代表与第三标定值对应的碳载量，m4代表与第四标定值对应的碳载量，μ代表目标流阻，μ3代表第三标定值，μ4代表第四标定值。
S213：在目标碳载量大于预设碳载量阈值的情况下，控制DPF执行主动再生。
其中，当目标碳载量大于预设碳载量阈值时，表明DPF满足触发主动再生的条件。
S214：当检测到DPF中止主动再生时，获取DPF的剩余碳载量，并判断剩余碳载量是否大于第一预设阈值。
若剩余碳载量大于第一预设阈值，则执行S215，否则执行S216。
其中，第一预设阈值小于预设碳载量阈值。
一般来讲，当检测到DPF中止主动再生时，则表明剩余碳载量小于预设碳载量阈值。
S215：控制DPF重启主动再生，以使得积碳燃烧干净。
其中，剩余碳载量大于第一预设阈值，则表明DPF中的积碳偏多，因此，需控制DPF重启主动再生，以烧尽剩余的积碳。
具体的，在剩余碳载量大于第一预设阈值的情况下，控制DPF重启主动再生，以使得积碳燃烧干净，该过程对应的碳载量变化如图2b所示。
S216：判断剩余碳载量是否大于第二预设阈值。
若剩余碳载量大于第二预设阈值，则执行S217，否则执行S218。
其中，第一预设阈值大于第二预设阈值。
S217：在检测到发动机的排气温度不大于预设温度阈值的情况下，控制发动机喷射预设剂量的柴油，以使得DPF中增添有助燃剂，并控制DPF重启主动再生，以使得积碳和助燃剂均燃烧干净。
其中，剩余碳载量大于第二预设阈值、且不大于第一预设阈值，以及发动机的排气温度不大于预设温度阈值，均表明DPF中还残留有积碳(残留的积碳通常会不均匀地分布在DPF载体中)，残留的积碳通常难以充分燃烧干净，需要增添助燃剂以辅助燃烧积碳，从而使积碳完全消除。
在本申请实施例中，在检测到发动机的排气温度不大于预设温度阈值的情况下，控制发动机喷射预设剂量的柴油，可以实现在DPF中增添可溶性有机物(Soluble OilFraction，SOF)，SOF具有引燃和助燃作用，能够对积碳的燃烧具有促进作用，加快积碳的燃烧效率，从而缩短主动再生的工作时间。
具体的，在剩余碳载量大于第二预设阈值、且不大于第一预设阈值的情况下，控制发动机喷射预设容量的润滑油，以使得DPF中增添有助燃剂，并控制DPF重启主动再生，以使得积碳和助燃剂均燃烧干净，该过程对应的碳载量变化如图2c所示。
S218：禁止DPF在预设时间周期内重启主动再生。
其中，剩余碳载量不大于第二预设阈值，则表明DPF中的积碳偏少，不会对DPF载体的通透性造成影响，即不会影响DPF正常功能的使用，无需对积碳进行燃烧，因此，需要禁止DPF在预设时间周期内重启主动再生，从而避免DPF执行无效工作。
具体的，在剩余碳载量不大于第二预设阈值的情况下，禁止DPF在预设时间周期内重启主动再生，该过程对应的碳载量变化如图2d所示。
综上所述，基于目标流阻、流阻标准差、DPF执行主动再生的次数、第一数据表和第二数据表作为参考依据，所确定得到的目标碳载量，相较于现有技术检测得到的碳载量，目标碳载量与DPF中实际存在的积碳的重量更为匹配，从而避免积碳过多所导致的DPF载体烧毁现象发生。此外，在DPF的剩余碳载量大于第二预设阈值、且小于第一预设阈值，以及发动机的排气温度不大于预设温度阈值的情况下，控制发动机喷射预设剂量的柴油，以使得颗粒捕捉器中增添有助燃剂，并控制颗粒捕捉器重启主动再生，以使得积碳和助燃剂均燃烧干净，借助于助燃剂加速积碳的燃烧，能够有效缩短主动再生的工作时间。可见，利用本实施例所示方案，能够在保证不烧毁DPF载体的情况下，缩短DPF执行主动再生的工作时间。
需要说明的是，上述实施例提及的S203，为本申请所示DPF主动再生的控制方法的一种可选的实现方式。此外，上述实施例提及的S218，也为本申请所示DPF主动再生的控制方法的一种可选的实现方式。为此上述实施例所示的流程，可以概括为图3所示的方法。
如图3所示，为本申请实施例提供的另一种DPF主动再生的控制方法的示意图，包括如下步骤：
S301：在检测到整车的废气体积流量大于预设流量阈值，且发动机的排气温度大于预设温度阈值的情况下，确定颗粒捕捉器中产生积碳，并获取颗粒捕捉器在预设时间周期内的流阻数据。
其中，流阻数据包括各个时刻的流阻。
S302：对各个时刻的流阻进行平均值计算，得到目标流阻。
S303：基于目标流阻，颗粒捕捉器执行主动再生的次数，以及预先构建的数据表中所示的流阻、与流阻对应的标定值对、标定值、与标定值对应的碳载量，确定目标碳载量。
其中，上述实施例提及的第一数据表和第二数据表，均为本实施例所述数据表的一种具体表现形式。此外，上述实施例提及的第一标定值、第二标定值、第三标定值和第四标定值，均为本实施例所述数据表的一种具体表现形式。
S304：在目标碳载量大于预设碳载量阈值的情况下，控制颗粒捕捉器执行主动再生。
S305：当检测到颗粒捕捉器中止主动再生时，获取颗粒捕捉器的剩余碳载量。
S306：在检测到剩余碳载量不大于第一预设阈值、且大于第二预设阈值，以及排气温度不大于预设温度阈值的情况下，控制发动机喷射预设剂量的柴油，以使得颗粒捕捉器中增添有助燃剂，并控制颗粒捕捉器重启主动再生，以使得积碳和助燃剂均燃烧干净。
其中，第一预设阈值小于预设碳载量阈值、且大于第二预设阈值。
综上所述，基于目标流阻、DPF执行主动再生的次数、数据表所示的数据作为参考依据，所确定得到的目标碳载量，相较于现有技术检测得到的碳载量，目标碳载量与DPF中实际存在的积碳的重量更为匹配，从而避免积碳过多所导致的DPF载体烧毁现象发生。此外，在DPF的剩余碳载量大于第二预设阈值、且小于第一预设阈值，以及发动机的排气温度不大于预设温度阈值的情况下，借助于助燃剂加速积碳的燃烧，能够有效缩短主动再生的工作时间。可见，利用本实施例所示方案，能够在保证不烧毁DPF载体的情况下，缩短DPF执行主动再生的工作时间。
与上述本申请实施例提供的DPF主动再生的控制方法相对应，本申请实施例还提供了一种DPF主动再生的控制装置。
如图4所示，为本申请实施例提供的一种DPF主动再生的控制装置的架构示意图，包括：
第一获取单元100，用于在检测到整车的废气体积流量大于预设流量阈值，且发动机的排气温度大于预设温度阈值的情况下，确定颗粒捕捉器中产生积碳，并获取颗粒捕捉器在预设时间周期内的流阻数据；流阻数据包括各个时刻的流阻。
计算单元200，用于对各个时刻的流阻进行平均值计算，得到目标流阻。
确定单元300，用于基于目标流阻，颗粒捕捉器执行主动再生的次数，以及预先构建的数据表中所示的流阻、与流阻对应的标定值对、标定值、与标定值对应的碳载量，确定目标碳载量。
其中，确定单元300具体用于：对各个时刻的流阻进行标准差计算，得到流阻标准差；判断流阻标准差是否小于预设标准差阈值；在流阻标准差小于预设标准差阈值的情况下，确定流阻数据有效，并基于目标流阻，颗粒捕捉器执行主动再生的次数，以及预先构建的数据表中所示的流阻、与流阻对应的标定值对、标定值、与标定值对应的碳载量，确定目标碳载量。
确定单元300还用于：在流阻标准差不小于预设标准差阈值的情况下，确定流阻数据无效，并将流阻数据进行删除。
在本申请实施例中，数据表包括第一数据表和第二数据表。
确定单元300具体用于：获取颗粒捕捉器执行主动再生的次数，并判断次数是否为零；在次数为零的情况下，从第一数据表中查询获得与目标流阻对应的标定值对；标定值对包括第一标定值和第二标定值，且第一标定值大于第二标定值；从第一数据表中查询获得与第一标定值对应的碳载量，以及与第二标定值对应的碳载量；将目标流阻、第一标定值、第二标定值、与第一标定值对应的碳载量、与第二标定值对应的碳载量代入第一预设公式中，计算得出目标碳载量。
确定单元300还用于：在次数不为零的情况下，从第二数据表中查询获得与目标流阻对应的标定值对；标定值对包括第三标定值和第四标定值，且第三标定值大于第四标定值；从第二数据表中查询获得与第三标定值对应的碳载量，以及与第四标定值对应的碳载量；将目标流阻、第三标定值、第四标定值、与第三标定值对应的碳载量、与第四标定值对应的碳载量代入第二预设公式中，计算得出目标碳载量。
第一控制单元400，用于在目标碳载量大于预设碳载量阈值的情况下，控制颗粒捕捉器执行主动再生。
第二获取单元500，用于当检测到颗粒捕捉器中止主动再生时，获取颗粒捕捉器的剩余碳载量。
第二控制单元600，用于在检测到剩余碳载量不大于第一预设阈值、且大于第二预设阈值，以及排气温度不大于预设温度阈值的情况下，控制发动机喷射预设剂量的柴油，以使得颗粒捕捉器中增添有助燃剂，并控制颗粒捕捉器重启主动再生，以使得积碳和助燃剂均燃烧干净；第一预设阈值小于预设碳载量阈值、且大于第二预设阈值。
第三控制单元700，用于在剩余碳载量大于第一预设阈值的情况下，控制颗粒捕捉器重启主动再生，以使得积碳燃烧干净。
第四控制单元800，在剩余碳载量不大于第二预设阈值的情况下，禁止颗粒捕捉器在预设时间周期内重启主动再生。
综上所述，基于目标流阻、DPF执行主动再生的次数、数据表所示的数据作为参考依据，所确定得到的目标碳载量，相较于现有技术检测得到的碳载量，目标碳载量与DPF中实际存在的积碳的重量更为匹配，从而避免积碳过多所导致的DPF载体烧毁现象发生。此外，在DPF的剩余碳载量大于第二预设阈值、且小于第一预设阈值，以及发动机的排气温度不大于预设温度阈值的情况下，借助于助燃剂加速积碳的燃烧，能够有效缩短主动再生的工作时间。可见，利用本实施例所示方案，能够在保证不烧毁DPF载体的情况下，缩短DPF执行主动再生的工作时间。
本申请还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，程序执行上述本申请提供的DPF主动再生的控制方法。
本申请还提供了一种车辆，包括：处理器、存储器和总线。处理器与存储器通过总线连接，存储器用于存储程序，处理器用于运行程序，其中，程序运行时执行上述本申请提供的DPF主动再生的控制方法，包括如下步骤：
在检测到整车的废气体积流量大于预设流量阈值，且发动机的排气温度大于预设温度阈值的情况下，确定颗粒捕捉器中产生积碳，并获取所述颗粒捕捉器在预设时间周期内的流阻数据；所述流阻数据包括各个时刻的流阻；
对所述各个时刻的流阻进行平均值计算，得到目标流阻；
基于所述目标流阻，所述颗粒捕捉器执行主动再生的次数，以及预先构建的数据表中所示的流阻、与所述流阻对应的标定值对、标定值、与所述标定值对应的碳载量，确定目标碳载量；
在所述目标碳载量大于预设碳载量阈值的情况下，控制所述颗粒捕捉器执行主动再生；
当检测到所述颗粒捕捉器中止主动再生时，获取所述颗粒捕捉器的剩余碳载量；
在检测到所述剩余碳载量不大于第一预设阈值、且大于第二预设阈值，以及所述排气温度不大于所述预设温度阈值的情况下，控制所述发动机喷射预设剂量的柴油，以使得所述颗粒捕捉器中增添有助燃剂，并控制所述颗粒捕捉器重启主动再生，以使得所述积碳和所述助燃剂均燃烧干净；所述第一预设阈值小于所述预设碳载量阈值、且大于所述第二预设阈值。
可选的，所述基于所述目标流阻，所述颗粒捕捉器执行主动再生的次数，以及预先构建的数据表中所示的流阻、与所述流阻对应的标定值对、标定值、与所述标定值对应的碳载量，确定目标碳载量，包括：
对所述各个时刻的流阻进行标准差计算，得到流阻标准差；
判断所述流阻标准差是否小于预设标准差阈值；
在所述流阻标准差小于预设标准差阈值的情况下，确定所述流阻数据有效，并基于所述目标流阻，所述颗粒捕捉器执行主动再生的次数，以及预先构建的数据表中所示的流阻、与所述流阻对应的标定值对、标定值、与所述标定值对应的碳载量，确定目标碳载量。
可选的，还包括：
在所述流阻标准差不小于所述预设标准差阈值的情况下，确定所述流阻数据无效，并将所述流阻数据进行删除。
可选的，所述数据表包括第一数据表和第二数据表；
所述基于所述目标流阻，所述颗粒捕捉器执行主动再生的次数，以及预先构建的数据表中所示的流阻、与所述流阻对应的标定值对、标定值、与所述标定值对应的碳载量，确定目标碳载量，包括：
获取所述颗粒捕捉器执行主动再生的次数，并判断所述次数是否为零；
在所述次数为零的情况下，从所述第一数据表中查询获得与所述目标流阻对应的标定值对；所述标定值对包括第一标定值和第二标定值，且所述第一标定值大于所述第二标定值；
从所述第一数据表中查询获得与所述第一标定值对应的碳载量，以及与所述第二标定值对应的碳载量；
将所述目标流阻、所述第一标定值、所述第二标定值、与所述第一标定值对应的碳载量、与所述第二标定值对应的碳载量代入第一预设公式中，计算得出目标碳载量。
可选的，还包括：
在所述次数不为零的情况下，从所述第二数据表中查询获得与所述目标流阻对应的标定值对；所述标定值对包括第三标定值和第四标定值，且所述第三标定值大于所述第四标定值；
从所述第二数据表中查询获得与所述第三标定值对应的碳载量，以及与所述第四标定值对应的碳载量；
将所述目标流阻、所述第三标定值、所述第四标定值、与所述第三标定值对应的碳载量、与所述第四标定值对应的碳载量代入第二预设公式中，计算得出所述目标碳载量。
可选的，所述当检测到所述颗粒捕捉器中止主动再生时，获取所述颗粒捕捉器的剩余碳载量之后，还包括：
在所述剩余碳载量大于所述第一预设阈值的情况下，控制所述颗粒捕捉器重启主动再生，以使得所述积碳燃烧干净。
可选的，所述当检测到所述颗粒捕捉器中止主动再生时，获取所述颗粒捕捉器的剩余碳载量之后，还包括：
在所述剩余碳载量不大于所述第二预设阈值的情况下，禁止所述颗粒捕捉器在所述预设时间周期内重启主动再生。
本申请实施例方法所述的功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算设备可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实施例对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算设备(可以是个人计算机，服务器，移动计算设备或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其它实施例的不同之处，各个实施例之间相同或相似部分互相参见即可。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。
Claims (10)
1.一种DPF主动再生的控制方法，其特征在于，包括：
在检测到整车的废气体积流量大于预设流量阈值，且发动机的排气温度大于预设温度阈值的情况下，确定颗粒捕捉器中产生积碳，并获取所述颗粒捕捉器在预设时间周期内的流阻数据；所述流阻数据包括各个时刻的流阻；
对所述各个时刻的流阻进行平均值计算，得到目标流阻；
基于所述目标流阻，所述颗粒捕捉器执行主动再生的次数，以及预先构建的数据表中所示的流阻、与所述流阻对应的标定值对、标定值、与所述标定值对应的碳载量，确定目标碳载量；
在所述目标碳载量大于预设碳载量阈值的情况下，控制所述颗粒捕捉器执行主动再生；
当检测到所述颗粒捕捉器中止主动再生时，获取所述颗粒捕捉器的剩余碳载量；
在检测到所述剩余碳载量不大于第一预设阈值、且大于第二预设阈值，以及所述排气温度不大于所述预设温度阈值的情况下，控制所述发动机喷射预设剂量的柴油，以使得所述颗粒捕捉器中增添有助燃剂，并控制所述颗粒捕捉器重启主动再生，以使得所述积碳和所述助燃剂均燃烧干净；所述第一预设阈值小于所述预设碳载量阈值、且大于所述第二预设阈值。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述目标流阻，所述颗粒捕捉器执行主动再生的次数，以及预先构建的数据表中所示的流阻、与所述流阻对应的标定值对、标定值、与所述标定值对应的碳载量，确定目标碳载量，包括：
对所述各个时刻的流阻进行标准差计算，得到流阻标准差；
判断所述流阻标准差是否小于预设标准差阈值；
在所述流阻标准差小于预设标准差阈值的情况下，确定所述流阻数据有效，并基于所述目标流阻，所述颗粒捕捉器执行主动再生的次数，以及预先构建的数据表中所示的流阻、与所述流阻对应的标定值对、标定值、与所述标定值对应的碳载量，确定目标碳载量。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，还包括：
在所述流阻标准差不小于所述预设标准差阈值的情况下，确定所述流阻数据无效，并将所述流阻数据进行删除。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述数据表包括第一数据表和第二数据表；
所述基于所述目标流阻，所述颗粒捕捉器执行主动再生的次数，以及预先构建的数据表中所示的流阻、与所述流阻对应的标定值对、标定值、与所述标定值对应的碳载量，确定目标碳载量，包括：
获取所述颗粒捕捉器执行主动再生的次数，并判断所述次数是否为零；
在所述次数为零的情况下，从所述第一数据表中查询获得与所述目标流阻对应的标定值对；所述标定值对包括第一标定值和第二标定值，且所述第一标定值大于所述第二标定值；
从所述第一数据表中查询获得与所述第一标定值对应的碳载量，以及与所述第二标定值对应的碳载量；
将所述目标流阻、所述第一标定值、所述第二标定值、与所述第一标定值对应的碳载量、与所述第二标定值对应的碳载量代入第一预设公式中，计算得出目标碳载量。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，还包括：
在所述次数不为零的情况下，从所述第二数据表中查询获得与所述目标流阻对应的标定值对；所述标定值对包括第三标定值和第四标定值，且所述第三标定值大于所述第四标定值；
从所述第二数据表中查询获得与所述第三标定值对应的碳载量，以及与所述第四标定值对应的碳载量；
将所述目标流阻、所述第三标定值、所述第四标定值、与所述第三标定值对应的碳载量、与所述第四标定值对应的碳载量代入第二预设公式中，计算得出所述目标碳载量。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当检测到所述颗粒捕捉器中止主动再生时，获取所述颗粒捕捉器的剩余碳载量之后，还包括：
在所述剩余碳载量大于所述第一预设阈值的情况下，控制所述颗粒捕捉器重启主动再生，以使得所述积碳燃烧干净。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当检测到所述颗粒捕捉器中止主动再生时，获取所述颗粒捕捉器的剩余碳载量之后，还包括：
在所述剩余碳载量不大于所述第二预设阈值的情况下，禁止所述颗粒捕捉器在所述预设时间周期内重启主动再生。
8.一种DPF主动再生的控制装置，其特征在于，包括：
第一获取单元，用于在检测到整车的废气体积流量大于预设流量阈值，且发动机的排气温度大于预设温度阈值的情况下，确定颗粒捕捉器中产生积碳，并获取所述颗粒捕捉器在预设时间周期内的流阻数据；所述流阻数据包括各个时刻的流阻；
计算单元，用于对所述各个时刻的流阻进行平均值计算，得到目标流阻；
确定单元，用于基于所述目标流阻，所述颗粒捕捉器执行主动再生的次数，以及预先构建的数据表中所示的流阻、与所述流阻对应的标定值对、标定值、与所述标定值对应的碳载量，确定目标碳载量；
第一控制单元，用于在所述目标碳载量大于预设碳载量阈值的情况下，控制所述颗粒捕捉器执行主动再生；
第二获取单元，用于当检测到所述颗粒捕捉器中止主动再生时，获取所述颗粒捕捉器的剩余碳载量；
第二控制单元，用于在检测到所述剩余碳载量不大于第一预设阈值、且大于第二预设阈值，以及所述排气温度不大于所述预设温度阈值的情况下，控制所述发动机喷射预设剂量的柴油，以使得所述颗粒捕捉器中增添有助燃剂，并控制所述颗粒捕捉器重启主动再生，以使得所述积碳和所述助燃剂均燃烧干净；所述第一预设阈值小于所述预设碳载量阈值、且大于所述第二预设阈值。
9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，所述程序执行权利要求1-7任一所述的DPF主动再生的控制方法。
10.一种车辆，其特征在于，包括：处理器、存储器和总线；所述处理器与所述存储器通过所述总线连接；
所述存储器用于存储程序，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行权利要求1-7任一所述的DPF主动再生的控制方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202111163231.0A CN113669140B (zh) | 2021-09-30 | 2021-09-30 | Dpf主动再生的控制方法、装置、存储介质和车辆 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202111163231.0A CN113669140B (zh) | 2021-09-30 | 2021-09-30 | Dpf主动再生的控制方法、装置、存储介质和车辆 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN113669140A true CN113669140A (zh) | 2021-11-19 |
| CN113669140B CN113669140B (zh) | 2022-08-23 |
Family
ID=78550519
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN202111163231.0A Active CN113669140B (zh) | 2021-09-30 | 2021-09-30 | Dpf主动再生的控制方法、装置、存储介质和车辆 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN113669140B (zh) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN115059532A (zh) * | 2022-07-14 | 2022-09-16 | 东风商用车有限公司 | 颗粒捕集器载体孔道损坏诊断方法 |
Citations (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10359395A1 (de) * | 2003-12-18 | 2005-07-21 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zum Betreiben eines Partikelfilters im Abgasstrang einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs |
| CN1771382A (zh) * | 2004-03-11 | 2006-05-10 | 丰田自动车株式会社 | 用于内燃机的排气净化装置和排气净化方法 |
| CN103511043A (zh) * | 2013-09-22 | 2014-01-15 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种颗粒物捕集器的主动再生控制方法及装置 |
| CN109184872A (zh) * | 2018-10-24 | 2019-01-11 | 江苏大学 | 一种基于碳载量的柴油机dpf再生时机的判断方法 |
| CN110486130A (zh) * | 2019-09-12 | 2019-11-22 | 无锡威孚力达催化净化器有限责任公司 | 柴油机dpf碳载量初始化自学习方法 |
| CN110657009A (zh) * | 2019-12-02 | 2020-01-07 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种颗粒捕捉器的清灰处理请求的生成方法及装置 |
| CN111365100A (zh) * | 2020-03-31 | 2020-07-03 | 潍柴动力股份有限公司 | 颗粒捕集器再生的控制方法和装置 |
| CN112282905A (zh) * | 2020-10-30 | 2021-01-29 | 东风商用车有限公司 | 一种dpf碳载量估算方法及装置 |
| CN112395710A (zh) * | 2020-12-02 | 2021-02-23 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种碳载量模型的修正方法及装置 |
| CN112507541A (zh) * | 2020-11-30 | 2021-03-16 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种压差碳载量计算方法和相关设备 |
-
2021
- 2021-09-30 CN CN202111163231.0A patent/CN113669140B/zh active Active
Patent Citations (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10359395A1 (de) * | 2003-12-18 | 2005-07-21 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zum Betreiben eines Partikelfilters im Abgasstrang einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs |
| CN1771382A (zh) * | 2004-03-11 | 2006-05-10 | 丰田自动车株式会社 | 用于内燃机的排气净化装置和排气净化方法 |
| CN103511043A (zh) * | 2013-09-22 | 2014-01-15 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种颗粒物捕集器的主动再生控制方法及装置 |
| CN109184872A (zh) * | 2018-10-24 | 2019-01-11 | 江苏大学 | 一种基于碳载量的柴油机dpf再生时机的判断方法 |
| CN110486130A (zh) * | 2019-09-12 | 2019-11-22 | 无锡威孚力达催化净化器有限责任公司 | 柴油机dpf碳载量初始化自学习方法 |
| CN110657009A (zh) * | 2019-12-02 | 2020-01-07 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种颗粒捕捉器的清灰处理请求的生成方法及装置 |
| CN111365100A (zh) * | 2020-03-31 | 2020-07-03 | 潍柴动力股份有限公司 | 颗粒捕集器再生的控制方法和装置 |
| CN112282905A (zh) * | 2020-10-30 | 2021-01-29 | 东风商用车有限公司 | 一种dpf碳载量估算方法及装置 |
| CN112507541A (zh) * | 2020-11-30 | 2021-03-16 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种压差碳载量计算方法和相关设备 |
| CN112395710A (zh) * | 2020-12-02 | 2021-02-23 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种碳载量模型的修正方法及装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN115059532A (zh) * | 2022-07-14 | 2022-09-16 | 东风商用车有限公司 | 颗粒捕集器载体孔道损坏诊断方法 |
| CN115059532B (zh) * | 2022-07-14 | 2023-05-12 | 东风商用车有限公司 | 颗粒捕集器载体孔道损坏诊断方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN113669140B (zh) | 2022-08-23 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| WO2021121060A1 (zh) | Dpf的碳载量计算方法 | |
| JP6233450B2 (ja) | 排気浄化システムの制御装置 | |
| CN110273740B (zh) | 一种柴油机氧化催化器硫中毒的监控方法、装置及系统 | |
| CN109209585B (zh) | 一种dpf再生的控制方法、装置及系统 | |
| GB2471006A (en) | Method of estimating soot level within an exhaust gas particulate filter | |
| EP2625397A1 (en) | Diagnostics for hydrocarbon injection for filter regeneration | |
| CN112282905B (zh) | 一种dpf碳载量估算方法及装置 | |
| CN113530656B (zh) | Dpf的故障监控方法及装置 | |
| CN113669140B (zh) | Dpf主动再生的控制方法、装置、存储介质和车辆 | |
| CN113756919A (zh) | 碳载量模型修正方法、装置及存储介质 | |
| EP3230565B1 (en) | Method and system for managing a regeneration of a particulate filter | |
| CN115638042A (zh) | 一种碳载量模型修正方法、装置、存储介质及电子设备 | |
| CN113175382B (zh) | 一种发动机进气管路的漏气诊断方法、装置和设备 | |
| CN112507541B (zh) | 一种压差碳载量计算方法和相关设备 | |
| JP2006057608A (ja) | ディーゼルエンジンの排気後処理装置 | |
| CN110410180B (zh) | 主动再生过程控制方法及系统、可读存储介质和控制单元 | |
| CN110714822B (zh) | Dpf再生的控制方法及控制系统 | |
| JP2015135103A (ja) | ディーゼルエンジンにおける排出制御 | |
| CN116104622B (zh) | 一种dpf过载的判断方法、装置、存储介质及设备 | |
| CN113719366B (zh) | 一种车辆的dpf驻车再生控制方法及装置 | |
| JP7471198B2 (ja) | 排ガス浄化システムおよび排ガス浄化装置の再生方法 | |
| CN116066221A (zh) | 一种dpf运行状态监测方法、装置、电子设备以及存储介质 | |
| CN111601955B (zh) | 用于估计内燃发动机的油中的燃料的稀释度的方法 | |
| KR20120054854A (ko) | 배기가스 후처리 방법 | |
| CN116658281A (zh) | 一种dpf清灰预警系统、方法及工程机械 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PB01 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| GR01 | Patent grant |