CN113655795A - 远程驾驶控制方法、装置、电子设备和计算机可读存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请是关于一种远程驾驶控制方法、装置、电子设备和计算机可读存储介质。该方法包括：接收待控制车端当前的行驶环境信息；根据待控制车端当前的行驶环境信息，生成智能驾驶舱的车速踏板行程信号；将车速踏板行程信号映射为所述待控制车端的车速控制指令，其中，车速控制指令包括待控制车端的目标车速值、目标减速值或加速度值；发送车速控制指令至待控制车端，以使待控制车端的车辆纵向控制系统按照车速控制指令控制待控制车端自动行驶。本申请提供的方案，能够使得车端的减速能够符合用户的预期，车速也能更加平稳。

Description

远程驾驶控制方法、装置、电子设备和计算机可读存储介质

技术领域

本申请涉及智能驾驶技术领域，尤其涉及一种远程驾驶控制方法、装置、电子设备和计算机可读存储介质。

背景技术

远程驾驶是指驾驶员从云端发出控制指令，传送到远端的无人驾驶车辆(远端的无人驾驶车辆可简称为“车端”)后，车端的中央处理器根据这一控制指令来控制车速和/或方向等。相关技术中，远程驾驶控制方法是所谓的油门开度直接映射方案，即，将云端驾驶舱的油门深度直接对应到车端的油门开度或驱动电机扭矩，从而控制车端的驾驶速度。然而，由于驾驶员不是位于实际运动的车辆内，对车端的运动状态缺乏体感外加信号传输延时的影响等因素，因此，油门开度直接映射方案容易造成超速、速度不平稳等问题。

发明内容

为解决或部分解决相关技术中存在的问题，本申请提供一种远程驾驶控制方法、装置、电子设备和计算机可读存储介质，该技术方案能够保障车端驾驶过程中保持平稳。

本申请第一方面提供一种远程驾驶控制方法，包括：

接收待控制车端当前的行驶环境信息；

根据所述待控制车端当前的行驶环境信息，生成智能驾驶舱的车速踏板行程信号；

将所述车速踏板行程信号映射为所述待控制车端的车速控制指令，所述车速控制指令包括用于指示所述待控制车端将要达到的目标车速值、目标减速值或加速度值的指令；

发送所述车速控制指令至所述待控制车端，以使所述待控制车端的车辆纵向控制系统按照所述车速控制指令控制所述待控制车端自动行驶。

本申请第二方面提供一种远程驾驶控制装置，包括：

接收模块，用于接收待控制车端当前的行驶环境信息；

行程信号生成模块，用于根据所述待控制车端当前的行驶环境信息，生成智能驾驶舱的车速踏板行程信号；

映射模块，用于将所述车速踏板行程信号映射为所述待控制车端的车速控制指令，所述车速控制指令包括用于指示所述待控制车端将要达到的目标车速值、目标减速值或加速度值的指令；

发送模块，用于发送所述车速控制指令至所述待控制车端，以使所述待控制车端的车辆纵向控制系统按照所述车速控制指令控制所述待控制车端自动行驶。

本申请第三方面提供一种远程驾驶控制方法，包括：

接收来自云端的车速控制指令，所述车速控制指令包括用于指示待控制车端将要达到的目标车速值、目标减速值或加速度值的指令；

按照所述车速控制指令，并采用前馈和/或反馈机制，控制所述待控制车端的电机输出相应的驱动力或控制所述待控制车端的电子行驶稳定系统输出相应的制动力，以使所述待控制车端按照所述车速控制指令自动行驶。

本申请第四方面提供一种远程驾驶控制装置，包括：

指令接收模块，用于接收来自云端的车速控制指令，所述车速控制指令包括用于指示待控制车端将要达到的目标车速值、目标减速值或加速度值的指令；

控制模块，用于按照所述车速控制指令，并采用前馈和/或反馈机制，控制所述待控制车端的电机输出相应的驱动力或控制所述待控制车端的电子行驶稳定系统输出相应的制动力，以使所述待控制车端按照所述车速控制指令自动行驶。

本申请第五方面提供一种电子设备，包括：

处理器；以及

存储器，其上存储有可执行代码，当所述可执行代码被所述处理器执行时，使所述处理器执行如上所述的方法。

本申请第六方面提供一种非暂时性机器可读存储介质，其上存储有可执行代码，当所述可执行代码被电子设备的处理器执行时，使所述处理器执行如上所述的方法。

本申请提供的技术方案可以包括以下有益效果：相对于现有技术将车速踏板行程信号映射为车端的油门开度或驱动电机扭矩而容易导致超速或速度不平稳等问题，由于本申请的技术方案是将车速踏板行程信号映射为待控制车端的车速控制指令，该车速控制指令可由车端的车辆控制系统执行，在执行时，该系统的前馈和反馈机制可以使得车端的减速能够符合用户的预期，车速也能更加平稳。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

通过结合附图对本申请示例性实施方式进行更详细的描述，本申请的上述以及其它目的、特征和优势将变得更加明显，其中，在本申请示例性实施方式中，相同的参考标号通常代表相同部件。

图1是本申请实施例提供的远程驾驶控制方法的流程示意图；

图2是本申请实施例提供的云端智能驾驶舱内的油门踏板行程与待控制车端的车速值的映射关系的示意图；

图3是本申请实施例提供的云端智能驾驶舱内的刹车踏板行程与待控制车端的减速值的映射关系的示意图；

图4是本申请实施例提供的待控制车端的车辆纵向控制系统的结构示意图；

图5是本申请实施例提供的智能驾驶舱的方向盘的转角与待控制车端的方向盘的转角的映射关系的示意图；

图6是本申请实施例提供的目标转角控制指令滤波之前和滤波之后的对比示意图；

图7是本申请实施例示出的远程驾驶控制装置的结构示意图；

图8是本申请另一实施例提供的远程驾驶控制方法的流程示意图；

图9是本申请另一实施例示出的远程驾驶控制装置的结构示意图；

图10是本申请实施例示出的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本申请的实施方式。虽然附图中显示了本申请的实施方式，然而应该理解，可以以各种形式实现本申请而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了使本申请更加透彻和完整，并且能够将本申请的范围完整地传达给本领域的技术人员。

在本申请使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。在本申请和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。

应当理解，尽管在本申请可能采用术语“第一”、“第二”、“第三”等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本申请范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在智能驾驶领域，远程驾驶控制方法是所谓的油门开度直接映射方案，即，将云端驾驶舱的油门深度直接对应到车端的油门开度或驱动电机扭矩，从而控制车端的驾驶速度。然而，由于驾驶员不是位于实际运动的车辆内而是位于智能驾驶舱内，其对车端的运动状态缺乏体感外加信号传输延时的影响等因素，因此，油门开度直接映射方案容易造成超速、速度不平稳等问题。针对上述问题，本申请实施例提供一种远程驾驶控制方法，能够保持车速平稳，该方法主要包括：接收待控制车端当前的行驶环境信息；根据待控制车端当前的行驶环境信息，生成智能驾驶舱的车速踏板行程信号；将车速踏板行程信号映射为待控制车端的车速控制指令，车速控制指令包括待控制车端的目标车速值和目标减速值；发送车速控制指令至待控制车端，以使待控制车端按照车速控制指令自动行驶。

以下结合附图详细描述本申请实施例的技术方案。

参见图1，是本申请实施例示出的远程驾驶控制方法的流程示意图。该方法可以应用于云端的智能驾驶舱，主要包括步骤S101至步骤S104，详细说明如下：

步骤S101：接收待控制车端当前的行驶环境信息。

在本申请的实施例中，待控制车端即需要控制的远端的无人驾驶车辆，待控制车端当前的行驶环境信息是待控制车端根据其搭载的各个传感器和摄像头采集到的数据确定，其可以包括待控制车端与各个方向障碍物间的距离、路况(例如，路面宽度、弯道、坡度和路口等)和天气实况等信息。这些行驶环境信息可以由待控制车端或者待控制车端附近的设备通过高速通信网络(例如，5G网络)上传至云端，由云端的智能驾驶舱接收。

步骤S102：根据待控制车端当前的行驶环境信息，生成智能驾驶舱的车速踏板行程信号。

在本申请实施例中，智能驾驶舱内配置有与待控制车端驾驶室中车控设备功能类似而按照预设比例缩小的车控设备，包括基本的车辆操作模块，例如可以包括方向控制器、档位控制器、油门踏板控制器以及制动踏板控制器等。舱内用户可通过操作智能驾驶舱内这些车控设备，由智能驾驶舱内配置的中央处理器生成车端控制信号，例如，通过操作智能驾驶舱内的方向控制器生成用于控制车端行进方向的方向控制信号，通过操作智能驾驶舱内的档位控制器生成用于控制车端行进档位的控制信号，通过操作智能驾驶舱内的油门踏板控制器生成用于控制车端的进行加油或减油的油门大小控制信号，通过操作智能驾驶舱内的制动踏板控制器生成用于控制车端的进行刹车的制动指令，等等。因此，当智能驾驶舱的中央处理单元获知待控制车端当前的行驶环境信息后，驱动智能驾驶舱内配置的油门踏板控制器或制动踏板控制器等车控设备，生成智能驾驶舱的车速踏板行程信号，包括油门踏板行程信号和刹车踏板行程信号，分别对应于对油门踏板控制器和制动踏板控制器的驱动。需要说明的是，车速踏板行程信号表征操控这些车速踏板的深度，例如，油门踏板行程信号表征操作油门踏板时，油门踏板达到多深或油门的开闭度多大，当油门踏板行程达到最大时，油门的开度最大，反之，当油门踏板行程最小时，油门的开度也最小。

步骤S103：将车速踏板行程信号映射为待控制车端的车速控制指令，其中，车速控制指令包括用于指示待控制车端将要达到的目标车速值、目标减速值或加速度值的指令。

如前所述，车速踏板行程信号可以是油门踏板行程的信号或刹车踏板行程的信号。当车速踏板行程信号为油门踏板行程的信号时，作为本申请一个实施例，将车速踏板行程信号映射为待控制车端的车速控制指令可以是：当油门踏板行程的信号表示油门踏板行程为0时，将油门踏板行程映射为待控制车端的怠速车速；当油门踏板行程的信号表示油门踏板行程达到或超过第一预设行程阈值时，将油门踏板行程映射为待控制车端的最高车速；当油门踏板行程的信号表示油门踏板行程介于0与第一预设行程阈值之间时，按照油门踏板行程与车速的映射关系将油门踏板行程映射为怠速车速和最高车速之间的目标车速。上述实施例中，第一预设行程阈值可以是一个经验值，也可以综合安全系数、一般驾驶人员的驾驶习惯和待控制车端的工艺参数等信息，给出一个具有统计意义的值，例如，在本申请实施例中，第一预设行程阈值可以是油门踏板最大行程的40％。如图2，示出了云端智能驾驶舱内的油门踏板行程与待控制车端的车速值的映射关系，该映射关系中，是以油门踏板最大行程为100单位为例。

需要说明的是，从图2示例的映射关系可知，上述实施例中，当油门踏板行程的信号表示油门踏板行程为0时，并非将油门踏板行程映射为待控制车端的0速度即待控制车端应该停止，而是将其映射为待控制车端的怠速车速。这是因为，在实际驾驶过程(即用户在车端的驾驶室实际驾驶车端)，当油门踏板行程为0时，实际驾驶过程中的车速也并非为0，而是一个所谓的怠速车速，因此，当油门踏板行程的信号表示油门踏板行程为0时，将油门踏板行程映射为待控制车端的怠速车速能够很好地模拟用户在实际驾驶过程的待控制车端的怠速扭矩情况，同时也使得待控制车端不会频繁启停而给用户带来的不适感。另需说明的是，云端智能驾驶舱内的油门踏板行程所映射到的待控制车端的车速也并非随着油门踏板行程的增大一直增大，而是在油门踏板行程达到一定值后，将保持一个最高车速或最高限速，如此，能够保障待控制车端不至于超速而发生碰撞危险，提高驾驶的安全性。

当车速踏板行程信号为刹车踏板行程的信号时，作为本申请一个实施例，将车速踏板行程信号映射为待控制车端的车速控制指令可以是：当刹车踏板行程的信号表示刹车踏板行程为0时，将刹车踏板行程映射为所述待控制车端的原车速的最小减速值；当刹车踏板行程的信号表示刹车踏板行程达到或超过第二预设行程阈值时，将刹车踏板行程映射为待控制车端的原车速的最大减速值；当刹车踏板行程的信号表示刹车踏板行程介于0与第二预设行程阈值之间时，按照刹车踏板行程与减速的映射关系将刹车踏板行程映射为最小减速值和最大减速值之间的目标减速值。上述实施例中，第二预设行程阈值可以是一个经验值，也可以综合安全系数、一般驾驶人员的驾驶习惯和待控制车端的工艺参数等信息，给出一个具有统计意义的值，例如，在本申请实施例中，第二预设行程阈值可以是刹车踏板最大行程的40％。如图3，示出了云端智能驾驶舱内的刹车踏板行程与待控制车端的减速值的映射关系，该映射关系中，是以刹车踏板最大行程为100单位为例。

一般地，在实际驾驶过程中(即用户在车端的驾驶室实际驾驶车端)，刹车踏板行程越大，表示用户希望减速越大，而在短时间内将踏板行程加大，表明有紧急刹车的期望。因此，在上述当刹车踏板行程的信号表示刹车踏板行程介于0与第二预设行程阈值之间时，按照刹车踏板行程与减速的映射关系将刹车踏板行程映射为最小减速值和最大减速值之间的目标减速值的实施例中，当刹车踏板行程的信号表示刹车踏板行程为指定行程时，按照刹车踏板行程与减速的映射关系将该指定行程映射为紧急制动阈值，其中，指定行程为在0与第二预设行程阈值之间一个指定的刹车踏板行程值，而紧急制动阈值是一个接近最大减速值的减速值，其意义在于，当减速值达到或超过紧急制动阈值时，车端的电子行驶稳定系统(Electronic Stability Program，ESP)将以最快速度进行响应即在极短时间内将待控制车端刹停，以保障在极端或紧急状态下的行车安全。

需要说明的是，由于待控制车端的加速度值与待控制车端的目标车速值或目标减速值存在固定的关系，因此，上述将车速踏板行程信号映射为待控制车端的目标车速值或目标减速值的技术方案，同样适用于将车速踏板行程信号映射为待控制车端的加速度值的技术方案。因此，对于将车速踏板行程信号映射为待控制车端的加速度值的技术方案可参阅前述实施例将车速踏板行程信号映射为待控制车端的目标车速值或目标减速值的技术方案，此处不做赘述。

步骤S104：发送车速控制指令至待控制车端，以使待控制车端的车辆控制系统按照车速控制指令自动行驶。

当车速控制指令发送至待控制车端时，待控制车端的车辆纵向控制系统按照车速控制指令控制待控制车端自动行驶。具体地，是车辆纵向控制系统采用前馈和/或反馈机制，控制待控制车端的电机输出相应的驱动力或控制所述待控制车端的电子行驶稳定系统输出相应的制动力，从而使得待控制车端按照车速控制指令自动行驶。如图4所示，是待控制车端的车辆纵向控制系统，减速值和加速度值作为车辆纵向控制系统的ESP的输入，ESP获取到车速值和加速度值之后，若这些数值在安全合理范围之内，则直接输出制动力来控制车辆，否则，通过对这些数值进行正向或反向补偿，输出合适的制动力来控制车辆；对于车速值，通过车辆纵向控制系统的前馈单元和反馈单元，使得电机能够输出相应的驱动力；车辆本体获取到合适的制动力后，可以适当减速或刹停，在获取到合适的驱动力后，可以适当加速，从而控制车辆本体能够按照合适的速度行驶。

考虑到5G网络具有超高带宽、低延迟和大容量等优点，尤其是低延迟这一特点，对远程驾驶的场景下控制车端具有重要意义，因此，在本申请实施例中，步骤S104的发送车速控制指令至待控制车端可以是：将车速控制指令转换为网络协议数据包后发送给云服务器，以由云服务器通过5G信道传送至待控制车端，其中，网络协议数据包可以是基于实时通信(Real-Time Communication，RTC)协议、实时传输协议(Real-Time Protocol，RTP)或用户数据报协议(User Datagram Protocol，UDP)等网络协议的数据包，因无论是RTC、RTP还是UDP，在低延迟上都有较好的表现，能够满足远程驾驶对实时性的严格要求。

从上述图1示例的远程驾驶控制方法可知，由于是将车速踏板行程信号映射为待控制车端的车速控制指令，该车速控制指令可由车端的ESP直接执行，因此，相对于现有技术将车速踏板行程信号映射为车端的油门开度或驱动电机扭矩而容易导致超速或速度不平稳等问题，本申请的技术方案可以使得车端的减速能够符合用户的预期，车速也能更加平稳。

上述实施例主要说明了在纵向即车速上控制待控制车端的技术方案，实际上，本申请实施例还可以包括在横向即驾驶方向上控制待控制车端的技术方案，即，上述实施例还可以包括：根据待控制车端当前的行驶环境，生成智能驾驶舱的方向盘的转角信号；将智能驾驶舱的方向盘的转角信号适配为待控制车端的目标转角控制指令；发送目标转角控制指令至待控制车端，以使待控制车端按照目标转角控制指令转动待控制车端的方向盘。图5示出了智能驾驶舱的方向盘的转角与待控制车端的方向盘的转角的映射关系。需要说明的是，与将车速控制指令转换为网络协议数据包后发送给云服务器，以由云服务器通过5G信道传送至待控制车端类似，发送目标转角控制指令至待控制车端时，亦可以是将目标转角控制指令转换为RTC、RTP或UDP等网络协议数据包后发送给云服务器，以由云服务器通过5G信道传送至待控制车端。

上述实施例的目标转角控制指令还可以是在待控制车端完成，即，在横向即驾驶方向上控制待控制车端的技术方案还可以是：根据待控制车端当前的行驶环境，生成智能驾驶舱的方向盘的转角信号，将智能驾驶舱的方向盘的转角信号发送至待控制车端，以由待控制车端将智能驾驶舱的方向盘的转角信号适配为待控制车端的目标转角控制指令，使待控制车端按照目标转角控制指令转动待控制车端的方向盘。

考虑到将智能驾驶舱的方向盘的转角信号适配为待控制车端的目标转角控制指令之后，受噪声等外部影响导致目标转角控制指令这一信号出现毛刺和/或阶跃变化，在上述实施例中，将智能驾驶舱的方向盘的转角信号适配为待控制车端的目标转角控制指令之后，还可以对目标转角控制指令进行滤波，滤波后的目标转角控制指令最终成为符合电子助力转向(Electric Power Steering，EPS)转角范围和角速度约束的目标转角指令，用于控制待控制车端的方向盘的转动。如图6所示，是目标转角控制指令滤波之前(具有信号不连续导致的信号阶跃变化)和滤波之后的对比示意图。

在上述横向即驾驶方向上控制待控制车端的实施例中，为了使得智能驾驶舱内用户在智能驾驶舱亦可以获得在实际驾驶过程中的路感或体感，还可以接收待控制车端的状态信息，根据待控制车端的状态信息向智能驾驶舱的方向盘施加偏移力矩，其中，待控制车端的状态信息包括待控制车端的转向器齿条力信息、转向系统信息或所受横向阻力等参数，智能驾驶舱收到待控制车端的状态信息后，据此向智能驾驶舱的方向盘施加偏移力矩，以增强智能驾驶舱内用户的路感或体感，从而对智能驾驶舱的方向盘实施更加精确的转向操作。

此外，当智能驾驶舱内配置的方向控制器、油门踏板控制器以及制动踏板控制器等车控设备由舱内用户操控时，为了使得用户获取更加全面、清晰的行车环境信息，在本申请一个实施例中，上述远程驾驶控制方法还可以包括：接收来自待控制车端的数据流；解码行驶环境信息对应的视频流；显示数据流包含的待控制车端的行车参数和视频流对应的行车画面。

与前述应用功能实现方法实施例相对应，本申请还提供了一种远程驾驶控制装置、电子设备及相应的实施例。

参见图7，是本申请实施例示出的远程驾驶控制装置的结构示意图。为了便于说明，仅仅示出与本申请实施例相关的部分。图7示例的装置可以包括接收模块701、行程信号生成模块702、映射模块703和发送模块704，详细说明如下：

接收模块701，用于接收待控制车端当前的行驶环境信息；

行程信号生成模块702，用于根据待控制车端当前的行驶环境信息，生成智能驾驶舱的车速踏板行程信号；

映射模块703，用于将车速踏板行程信号映射为待控制车端的车速控制指令，其中，车速控制指令包括用于指示待控制车端将要达到的目标车速值、目标减速值或加速度值的指令；

发送模块704，用于发送车速控制指令至待控制车端，以使待控制车端的车辆纵向控制系统按照车速控制指令控制待控制车端自动行驶。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不再做详细阐述说明。

从上述图7示例的远程驾驶控制装置可知，由于是将车速踏板行程信号映射为待控制车端的车速控制指令，该车速控制指令可由车端的ESP直接执行，因此，相对于现有技术将车速踏板行程信号映射为车端的油门开度或驱动电机扭矩而容易导致超速或速度不平稳等问题，本申请的技术方案可以使得车端的减速能够符合用户的预期，车速也能更加平稳。

参见图8，是本申请另一实施例示出的远程驾驶控制方法的流程示意图。该方法可以应用于待控制车端，具体用于待控制车端的车辆纵向控制系统，主要包括步骤S801和步骤S802，详细说明如下：

步骤S801：接收来自云端的车速控制指令，其中，车速控制指令包括用于指示待控制车端将要达到的目标车速值、目标减速值或加速度值的指令。

此处的云端的车速控制指令，是由前述实施例描述的技术方案得到，即：云端根据收到的待控制车端当前的行驶环境信息，生成智能驾驶舱的车速踏板行程信号，将车速踏板行程信号映射为待控制车端的车速控制指令。

步骤S802：按照车速控制指令，并采用前馈和/或反馈机制，控制待控制车端的电机输出相应的驱动力或控制待控制车端的电子行驶稳定系统输出相应的制动力，以使待控制车端按照车速控制指令自动行驶。

待控制车端的车辆纵向控制系统可参见附图4，采用前馈和/或反馈机制，控制待控制车端的电机输出相应的驱动力或控制待控制车端的电子行驶稳定系统输出相应的制动力，以使待控制车端按照车速控制指令自动行驶可参阅前述实施例的相关描述，此处不做赘述。

参见图9，是本申请另一实施例示出的远程驾驶控制装置的结构示意图。为了便于说明，仅仅示出与本申请实施例相关的部分。图9示例的装置可以包括指令接收模块901和控制模块902，详细说明如下：

指令接收模块901，用于接收来自云端的车速控制指令，其中，车速控制指令包括用于指示待控制车端将要达到的目标车速值、目标减速值或加速度值的指令；

控制模块902，用于按照车速控制指令，并采用前馈和/或反馈机制，控制待控制车端的电机输出相应的驱动力或控制待控制车端的电子行驶稳定系统输出相应的制动力，以使待控制车端按照所述车速控制指令自动行驶。

参见图10，是本申请实施例示出的电子设备的结构示意图。该电子设备1000包括存储器1010和处理器1020。

处理器1020可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

存储器1010可以包括各种类型的存储单元，例如系统内存、只读存储器(ROM)，和永久存储装置。其中，ROM可以存储处理器1020或者计算机的其他模块需要的静态数据或者指令。永久存储装置可以是可读写的存储装置。永久存储装置可以是即使计算机断电后也不会失去存储的指令和数据的非易失性存储设备。在一些实施方式中，永久性存储装置采用大容量存储装置(例如磁或光盘、闪存)作为永久存储装置。另外一些实施方式中，永久性存储装置可以是可移除的存储设备(例如软盘、光驱)。系统内存可以是可读写存储设备或者易失性可读写存储设备，例如动态随机访问内存。系统内存可以存储一些或者所有处理器在运行时需要的指令和数据。此外，存储器1010可以包括任意计算机可读存储媒介的组合，包括各种类型的半导体存储芯片(DRAM，SRAM，SDRAM，闪存，可编程只读存储器)，磁盘和/或光盘也可以采用。在一些实施方式中，存储器1010可以包括可读和/或写的可移除的存储设备，例如激光唱片(CD)、只读数字多功能光盘(例如DVD-ROM，双层DVD-ROM)、只读蓝光光盘、超密度光盘、闪存卡(例如SD卡、min SD卡、Micro-SD卡等等)、磁性软盘等等。计算机可读存储媒介不包含载波和通过无线或有线传输的瞬间电子信号。

存储器1010上存储有可执行代码，当可执行代码被处理器1020处理时，可以使处理器1020执行上文述及的方法中的部分或全部。

此外，根据本申请的方法还可以实现为一种计算机程序或计算机程序产品，该计算机程序或计算机程序产品包括用于执行本申请的上述方法中部分或全部步骤的计算机程序代码指令。

或者，本申请还可以实施为一种非暂时性机器可读存储介质(或计算机可读存储介质、或机器可读存储介质)，其上存储有可执行代码(或计算机程序、或计算机指令代码)，当可执行代码(或计算机程序、或计算机指令代码)被电子设备(或电子设备、服务器等)的处理器执行时，使处理器执行根据本申请的上述方法的各个步骤的部分或全部。

以上已经描述了本申请的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人员来说许多修改和变更都是显而易见的。本文中所用术语的选择，旨在最好地解释各实施例的原理、实际应用或对市场中的技术的改进，或者使本技术领域的其它普通技术人员能理解本文披露的各实施例。

Claims (15)

1.一种远程驾驶控制方法，其特征在于，所述方法包括：

接收待控制车端当前的行驶环境信息；

根据所述待控制车端当前的行驶环境信息，生成智能驾驶舱的车速踏板行程信号；

将所述车速踏板行程信号映射为所述待控制车端的车速控制指令，所述车速控制指令包括用于指示所述待控制车端将要达到的目标车速值、目标减速值或加速度值的指令；

发送所述车速控制指令至所述待控制车端，以使所述待控制车端的车辆纵向控制系统按照所述车速控制指令控制所述待控制车端自动行驶。

2.根据权利要求1所述的远程驾驶控制方法，其特征在于，所述车速踏板行程信号包括油门踏板行程的信号，所述将所述车速踏板行程信号映射为所述待控制车端的车速控制指令，包括：

当所述油门踏板行程的信号表示所述油门踏板行程为0时，将所述油门踏板行程映射为所述待控制车端的怠速车速；

当所述油门踏板行程的信号表示所述油门踏板行程达到或超过第一预设行程阈值时，将所述油门踏板行程映射为所述待控制车端的最高车速；

当所述油门踏板行程的信号表示所述油门踏板行程介于0与所述第一预设行程阈值之间时，按照油门踏板行程与车速的映射关系将所述油门踏板行程映射为所述怠速车速和最高车速之间的目标车速。

3.根据权利要求1所述的远程驾驶控制方法，其特征在于，所述车速踏板行程信号包括刹车踏板行程的信号，所述将所述车速踏板行程信号映射为所述待控制车端的车速控制指令，包括：

当所述刹车踏板行程的信号表示所述刹车踏板行程为0时，将所述刹车踏板行程映射为所述待控制车端的原车速的最小减速值；

当所述刹车踏板行程的信号表示所述刹车踏板行程达到或超过第二预设行程阈值时，将所述刹车踏板行程映射为所述待控制车端的原车速的最大减速值；

当所述刹车踏板行程的信号表示所述刹车踏板行程介于0与所述第二预设行程阈值之间时，按照刹车踏板行程与减速的映射关系将所述刹车踏板行程映射为所述最小减速值和最大减速值之间的目标减速值。

4.根据权利要求3所述的远程驾驶控制方法，其特征在于，所述当所述刹车踏板行程的信号表示所述刹车踏板行程介于0与所述第二预设行程阈值之间时，按照刹车踏板行程与减速的映射关系将所述刹车踏板行程映射为所述最小减速值和最大减速值之间的目标减速值，包括：当所述刹车踏板行程的信号表示所述刹车踏板行程为指定行程时，按照所述刹车踏板行程与减速的映射关系将所述指定行程映射为紧急制动阈值，所述指定行程为在0与所述第二预设行程阈值之间一个指定的刹车踏板行程值。

5.根据权利要求1所述的远程驾驶控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

根据所述待控制车端当前的行驶环境，生成智能驾驶舱的方向盘的转角信号；

将所述智能驾驶舱的方向盘的转角信号适配为所述待控制车端的目标转角控制指令；

发送所述目标转角控制指令至所述待控制车端，以使所述待控制车端按照所述目标转角控制指令转动所述待控制车端的方向盘。

6.根据权利要求1所述的远程驾驶控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

根据所述待控制车端当前的行驶环境，生成智能驾驶舱的方向盘的转角信号；

将所述智能驾驶舱的方向盘的转角信号发送至所述待控制车端，以由所述待控制车端将所述智能驾驶舱的方向盘的转角信号适配为所述待控制车端的目标转角控制指令，使所述待控制车端按照所述目标转角控制指令转动所述待控制车端的方向盘。

7.根据权利要求5或6所述的远程驾驶控制方法，其特征在于，所述将所述智能驾驶舱的方向盘的转角信号适配为所述待控制车端的目标转角控制指令之后，所述方法还包括：对所述目标转角控制指令进行滤波。

8.根据权利要求5或6所述的远程驾驶控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

接收所述待控制车端的状态信息；

根据所述待控制车端的状态信息向所述智能驾驶舱的方向盘施加偏移力矩。

9.根据权利要求1至8任意一项所述的远程驾驶控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

接收来自所述待控制车端的数据流；

解码所述行驶环境信息对应的视频流；

显示所述数据流包含的所述待控制车端的行车参数和所述视频流对应的行车画面。

10.根据权利要求1至8任意一项所述的远程驾驶控制方法，其特征在于，所述发送所述车速控制指令至所述待控制车端，包括：

将所述车速控制指令转换为网络协议数据包后发送给云服务器，以由所述云服务器通过5G信道传送至所述待控制车端。

11.一种远程驾驶控制方法，其特征在于，所述方法包括：

接收来自云端的车速控制指令，所述车速控制指令包括用于指示待控制车端将要达到的目标车速值、目标减速值或加速度值的指令；

按照所述车速控制指令，并采用前馈和/或反馈机制，控制所述待控制车端的电机输出相应的驱动力或控制所述待控制车端的电子行驶稳定系统输出相应的制动力，以使所述待控制车端按照所述车速控制指令自动行驶。

12.一种远程驾驶控制装置，其特征在于，所述装置包括：

接收模块，用于接收待控制车端当前的行驶环境信息；

行程信号生成模块，用于根据所述待控制车端当前的行驶环境信息，生成智能驾驶舱的车速踏板行程信号；

映射模块，用于将所述车速踏板行程信号映射为所述待控制车端的车速控制指令，所述车速控制指令包括用于指示所述待控制车端将要达到的目标车速值、目标减速值或加速度值的指令；

发送模块，用于发送所述车速控制指令至所述待控制车端，以使所述待控制车端的车辆纵向控制系统按照所述车速控制指令控制所述待控制车端自动行驶。

13.一种远程驾驶控制装置，其特征在于，所述装置包括：

指令接收模块，用于接收来自云端的车速控制指令，所述车速控制指令包括用于指示待控制车端将要达到的目标车速值、目标减速值或加速度值的指令；

控制模块，用于按照所述车速控制指令，并采用前馈和/或反馈机制，控制所述待控制车端的电机输出相应的驱动力或控制所述待控制车端的电子行驶稳定系统输出相应的制动力，以使所述待控制车端按照所述车速控制指令自动行驶。

14.一种电子设备，其特征在于，包括：

处理器；以及

存储器，其上存储有可执行代码，当所述可执行代码被所述处理器执行时，使所述处理器执行如权利要求1至11中任一项所述的方法。

15.一种计算机可读存储介质，其上存储有可执行代码，当所述可执行代码被电子设备的处理器执行时，使所述处理器执行如权利要求1至11中任一项所述的方法。

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