CN113655383A - 一种电池参数更新方法、电池管理平台及车辆 - Google Patents

一种电池参数更新方法、电池管理平台及车辆 Download PDF

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CN113655383A CN202110906034.7A CN202110906034A CN113655383A CN 113655383 A CN113655383 A CN 113655383A CN 202110906034 A CN202110906034 A CN 202110906034A CN 113655383 A CN113655383 A CN 113655383A
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王良光
潘晨
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Guangzhou Xiaopeng Motors Technology Co Ltd
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    • G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
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    • G01R31/36—Arrangements for testing, measuring or monitoring the electrical condition of accumulators or electric batteries, e.g. capacity or state of charge [SoC]
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Abstract

本发明实施例公开了一种电池参数更新方法、电池管理平台及车辆，应用于车载电池技术领域，可解决由于BMS的运算能力和等效电路模型中试验参数有限，导致计算结果存在较大误差的问题。该方法包括：电池管理平台获取目标车辆的电池中至少一个电芯的电压；当电池的电池事件为快充事件时，电池管理平台根据至少一个电芯的电压，确定电池的目标性能评估参数，目标性能评估参数包括：至少一个电芯的欧姆内阻，和/或，至少一个电芯的极化程度；电池管理平台向目标车辆发送目标性能评估参数，目标车辆将本地保存的电池的原始性能评估参数更新为目标性能评估参数。

Description

一种电池参数更新方法、电池管理平台及车辆
技术领域
本发明实施例涉及车载电池技术领域，尤其涉及一种电池参数更新方法、电池管理平台及车辆。
背景技术
目前，电动汽车的电池内阻的计算方式主要是：通过电池管理系统(BatteryManagement System，BMS)软件，在特定充电工况下，利用等效电路模型，对电池内阻进行推算。电池内阻可以用于计算BMS的健康状态(state of health，SOH)和功率状态(state offunction，SOF)，但是由于BMS的运算能力和等效电路模型中试验参数有限，导致计算结果存在较大误差。
发明内容
本发明实施例提供一种电池参数更新方法、电池管理平台及车辆，用以解决现有技术中由于BMS的运算能力和等效电路模型中试验参数有限，导致计算结果存在较大误差的问题。为了解决上述技术问题，本发明实施例是这样实现的：
第一方面，提供一种电池参数更新方法，应用于电池管理平台，该方法包括：获取目标车辆的电池中至少一个电芯的电压；
当所述电池的电池事件为快充事件时，根据所述至少一个电芯的电压，确定所述电池的目标性能评估参数，所述目标性能评估参数包括：至少一个电芯的欧姆内阻，和/或，至少一个电芯的极化程度；
向所述目标车辆发送所述目标性能评估参数，以使得所述目标车辆将本地保存的所述电池的原始性能评估参数更新为所述目标性能评估参数。
作为一种可选的实施方式，在本发明实施例的第一方面中，所述获取目标车辆的电池中至少一个电芯的电压之后，所述方法还包括：
当所述电池的电池事件为所述快充事件时，获取与所述至少一个电芯的电压对应的最大电芯温度，以及与所述至少一个电芯的电压对应的剩余电量；
将所述最大电芯温度以及所述剩余电量发送给所述目标车辆。
作为一种可选的实施方式，在本发明实施例的第一方面中，若所述目标性能评估参数包括：所述至少一个电芯的欧姆内阻，则所述获取目标车辆的电池中至少一个电芯的电压，包括：
当检测到所述电池由未充电状态变为充电状态时，获取所述电池的初始电流和所述至少一个电芯的第一初始电压；
当检测到所述电流大于第一预设电流时，获取所述电池的终止电流和所述至少一个电芯的第一终止电压；
所述根据所述至少一个电芯的电压，确定所述电池的目标性能评估参数，包括：
根据所述初始电流、所述至少一个电芯的第一初始电压、所述终止电流和所述至少一个电芯的第一终止电压，确定所述至少一个电芯的欧姆内阻。
作为一种可选的实施方式，在本发明实施例的第一方面中，若所述目标性能评估参数包括：所述至少一个电芯的极化程度，则所述获取目标车辆的电池中至少一个电芯的电压，包括：
当检测到所述电池由充电状态变为未充电状态时，获取初始时刻和至少一个电芯的第二初始电压；
在第二预设时长后，获取终止时刻和所述至少一个电芯的第二终止电压；
所述根据所述至少一个电芯的电压，确定所述电池的目标性能评估参数，包括：
根据所述初始时刻、所述至少一个电芯的第二初始电压、所述终止时刻和所述至少一个电芯的第二终止电压，确定所述至少一个电芯的极化程度。
作为一种可选的实施方式，在本发明实施例的第一方面中，所述向所述目标车辆发送所述目标性能评估参数，包括：
获取第一时刻的目标性能评估参数，以及第二时刻的目标性能评估参数，所述第二时刻为所述第一时刻之后的相邻时刻；
若检测到所述第二时刻的目标性能评估参数，与所述第一时刻的目标性能评估参数之间的比值在预设比值范围内，则向所述目标车辆发送所述第一时刻的目标性能评估参数，以及所述第二时刻的目标性能评估参数。
作为一种可选的实施方式，在本发明实施例的第一方面中，所述向所述目标车辆发送所述目标性能评估参数，包括：
连续获取至少一个时刻的目标性能评估参数；
若检测到第一目标时刻的目标性能评估参数，与第二目标时刻的目标性能评估参数之间的比值在预设比值范围内，则向所述目标车辆发送所述至少一个时刻的目标性能评估参数；
其中，所述第一目标时刻为所述至少一个时刻中任一个时刻，所述第二目标时刻为在所述至少一个时刻中的最早时刻之前，最近一次获取所述目标性能评估参数的时刻。
第二方面，提供一种电池参数更新方法，应用于目标车辆，该方法包括：接收电池管理平台发送的所述目标车辆中电池的目标性能评估参数，所述目标性能评估参数包括：所述电池中至少一个电芯的欧姆内阻，和/或，所述电池中至少一个电芯的极化程度；
将本地保存的所述电池的原始性能评估参数更新为所述目标性能评估参数。
第三方面，提供一种电池管理平台，该电池管理平台包括：获取模块，用于获取目标车辆的电池中至少一个电芯的电压；
处理模块，用于当所述电池的电池事件为快充事件时，根据所述至少一个电芯的电压，确定所述电池的目标性能评估参数，所述目标性能评估参数包括：至少一个电芯的欧姆内阻，和/或，至少一个电芯的极化程度；
收发模块，用于向所述目标车辆发送所述目标性能评估参数，以使得所述目标车辆将本地保存的所述电池的原始性能评估参数更新为所述目标性能评估参数。
第四方面，提供一种车辆，该车辆为目标车辆，该目标车辆包括：收发模块，用于接收电池管理平台发送的所述目标车辆中电池的目标性能评估参数，所述目标性能评估参数包括：所述电池中至少一个电芯的欧姆内阻，和/或，所述电池中至少一个电芯的极化程度；
处理模块，用于将本地保存的所述电池的原始性能评估参数更新为所述目标性能评估参数。
第五方面，提供一种电池管理平台，包括：
存储有可执行程序代码的存储器；
与所述存储器耦合的处理器；
所述处理器调用所述存储器中存储的所述可执行程序代码，执行本发明实施例第一方面中的电池参数更新方法。
第六方面，提供一种车辆，该车辆为目标车辆，该目标车辆包括：
存储有可执行程序代码的存储器；
与所述存储器耦合的处理器；
所述处理器调用所述存储器中存储的所述可执行程序代码，执行本发明实施例第二方面中的电池参数更新方法。
第七方面，提供一种计算机可读存储介质，其存储计算机程序，所述计算机程序使得计算机执行本发明实施例第一方面中的电池参数更新方法或第二方面中的电池参数更新方法。所述计算机可读存储介质包括ROM/RAM、磁盘或光盘等。
第八方面，提供一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品在计算机上运行时，使得所述计算机执行第一方面的任意一种方法的部分或全部步骤或第二方面中的电池参数更新方法。
第九方面，提供一种应用发布平台，所述应用发布平台用于发布计算机程序产品，其中，当所述计算机程序产品在计算机上运行时，使得所述计算机执行第一方面的任意一种方法的部分或全部步骤或第一方面中的电池参数更新方法。
与现有技术相比，本发明实施例具有以下有益效果：
本发明实施例中，电池管理平台可以获取目标车辆的电池中至少一个电芯的电压；当电池的电池事件为快充事件时，电池管理平台根据至少一个电芯的电压，确定电池的目标性能评估参数，该目标性能评估参数包括：至少一个电芯的欧姆内阻，和/或，至少一个电芯的极化程度；电池管理平台向目标车辆发送目标性能评估参数，目标车辆可以将本地保存的电池的原始性能评估参数更新为目标性能评估参数。通过该方案，电池管理平台可以根据车辆实际运行中电池的数据去计算性能评估参数，这样可以保证性能评估参数的准确性；并且在得到了当前的性能评估参数之后，可以更新原来保存的性能评估参数，这样可以保证车辆中始终保存有最新的性能评估参数，更加符合车辆实际运行场景。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例提供的一种电池参数更新方法的场景示意图；
图2是本发明实施例提供的一种电池参数更新方法的流程示意图一；
图3是本发明实施例提供的一种电池参数更新方法的流程示意图二；
图4是本发明实施例提供的一种电池管理平台的结构示意图一；
图5是本发明实施例提供的一种车辆的结构示意图一；
图6是本发明实施例提供的一种电池管理平台的结构示意图二；
图7是本发明实施例提供的一种车辆的结构示意图二。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明的说明书和权利要求书中的术语“第一”和“第二”等是用于区别不同的对象，而不是用于描述对象的特定顺序。例如，第一初始电压和第二初始电压等是用于区别不同的初始电压，而不是用于描述初始电压的特定顺序。
本发明实施例的术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
需要说明的是，本发明实施例中，“示例性的”或者“例如”等词用于表示作例子、例证或说明。本发明实施例中被描述为“示例性的”或者“例如”的任何实施例或设计方案不应被解释为比其它实施例或设计方案更优选或更具优势。确切而言，使用“示例性的”或者“例如”等词旨在以具体方式呈现相关概念。
相关技术中，电动汽车的电池内阻的计算方式主要是：通过BMS软件，在特定充电工况下，利用等效电路模型，对电池内阻进行推算。电池内阻可以用于计算BMS的SOH和SOF，但是由于BMS的运算能力和等效电路模型中试验参数有限，导致计算结果存在较大误差。
为了解决上述问题，本发明实施例提供一种电池参数更新方法、电池管理平台及车辆，电池管理平台可以获取目标车辆的电池中至少一个电芯的电压；当电池的电池事件为快充事件时，电池管理平台根据至少一个电芯的电压，确定电池的目标性能评估参数，该目标性能评估参数包括：至少一个电芯的欧姆内阻，和/或，至少一个电芯的极化程度；电池管理平台向目标车辆发送目标性能评估参数，目标车辆可以将本地保存的电池的原始性能评估参数更新为目标性能评估参数。通过该方案，电池管理平台可以根据车辆实际运行中电池的数据去计算性能评估参数，这样可以保证性能评估参数的准确性；并且在得到了当前的性能评估参数之后，可以更新原来保存的性能评估参数，这样可以保证车辆中始终保存有最新的性能评估参数，更加符合车辆实际运行场景。
在本发明实施例中，电池管理平台可以是云端服务器，电池管理平台与车辆中的BMS连接，BMS主要用于智能化管理及维护各个电池单元，防止电池出现过充电和过放电，延长电池的使用寿命，监控电池的状态。电池管理平台和车辆的BMS可以进行数据传输，共同监控电池的状态。
需要说明的是，如图1所示，电池管理平台11可以和多个车辆12中的BMS相连接，这样电池管理平台11就可以与多个BMS进行交互，以实现监控多个车辆12的电池状态。
本发明实施例提供的电池参数更新方法可以通过电池管理平台和车辆之间的交互实现，下面根据电池管理平台和车辆之间的交互过程，对本发明实施例提供的电池参数更新方法进行示例性的说明。
实施例一
如图2所示，本发明实施例提供一种电池参数更新方法，该方法可以包括下述步骤：
201、电池管理平台获取目标车辆的电池中至少一个电芯的电压。
在本发明实施例中，电池管理平台可以接收目标车辆实时发送的电池的特征参数，该特征参数至少可以包括：电池中至少一个电芯的电压。
可选的，电池管理平台还可以获取目标车辆中电池的电池事件。
其中，电池事件包括：快充事件、慢充事件和行驶事件。
需要说明的是，快充事件可以表示目标车辆的电池正在快速充电；慢充事件可以表示目标车辆的电池正在慢速充电；行驶事件可以表示目标车辆未充电，正在行驶耗电。
可选的，电池管理平台还可以获取目标车辆中电池的电池状态。
其中，电池状态包括：充电状态和未充电状态。
需要说明的是，当目标车辆处于快充事件时，目标车辆中的电池可以处于充电状态，也可以处于未充电状态；当目标车辆处于慢充事件时，目标车辆中的电池可以处于充电状态，也可以处于未充电状态；当目标车辆处于行驶事件时，目标车辆中的电池处于未充电状态。
202、电池管理平台根据至少一个电芯的电压，确定电池的目标性能评估参数。
在本发明实施例中，当电池的电池事件为快充事件时，电池管理平台可以根据至少一个电芯的电压，确定电池的目标性能评估参数。
其中，该目标性能评估参数可以包括：至少一个电芯的欧姆内阻，和/或，至少一个电芯的极化程度。该目标性能评估参数可以用于计算目标车辆中的电池的SOH和SOF，以用来评估电池的性能。
可选的，电池管理平台根据至少一个电芯的电压，确定电池的目标性能评估参数，具体可以包括以下实现方式：
实现方式一：目标性能评估参数包括：至少一个电芯的欧姆内阻。
在该实现方式中，电池管理平台获取目标车辆的电池中至少一个电芯的电压，可以包括：当检测到电池由未充电状态变为充电状态时，电池管理平台获取电池的初始电流和至少一个电芯的第一初始电压；当检测到电流大于第一预设电流时，电池管理平台获取电池的终止电流和至少一个电芯的第一终止电压。
可选的，目标车辆向电池管理平台发送电池中至少一个电芯的电压的时候，还可以发送电池状态标签，该电池状态标签可以包括：“0”和“1”。
其中，“0”可以表示电池处于未充电状态，“1”可以表示电池处于充电状态。
需要说明的是，电池管理系统只有在检测到电池的电池事件为快充事件时，才会获取电池的初始电流和至少一个电芯的第一初始电压。
其中，电池的初始电流为电池管理平台检测到电池变为充电状态的时刻所对应的电流；至少一个电芯的第一初始电压为电池管理平台检测到电池变为充电状态的时刻所对应的至少一个电芯的电压。
需要说明的是，当电池管理系统获取到初始电流和至少一个电芯的第一初始电压之后，可以实时从目标车辆获取电池的电流，当检测到电流大于第一预设电流时，获取当前时刻的电流作为终止电流，以及当前时刻的至少一个电芯的电压作为至少一个电芯的第一终止电压。
可选的，电池管理平台根据至少一个电芯的电压，确定电池的目标性能评估参数，可以包括：根据初始电流、至少一个电芯的第一初始电压、终止电流和至少一个电芯的第一终止电压，确定至少一个电芯的欧姆内阻。
在该可选的实现方式中，电池管理平台可以根据两个时刻分别确定的电流和至少一个电芯的电压，计算得到至少一个电芯的欧姆内阻。
可选的，根据初始电流、至少一个电芯的第一初始电压、终止电流和至少一个电芯的第一终止电压，确定至少一个电芯的欧姆内阻，具体可以包括：将初始电流、至少一个电芯的第一初始电压、终止电流和至少一个电芯的第一终止电压带入欧姆内阻计算模型，得到至少一个电芯的欧姆内阻。
其中，欧姆内阻计算模型为
Figure BDA0003200923640000091
其中，R[n]表示电池中第n个电芯的欧姆内阻，Vend1[n]表示电池中第n个电芯的第一终止电压，Vstart1[n]表示电池中第n个电芯的第一初始电压，Iend[n]表示电池中第n个电芯的终止电流，Istart[n]表示电池中第n个电芯的初始电流。
示例性的，假设初始电流为75A，终止电流为88A，第一电芯的第一初始电压为66V，第一电芯的第一终止电压为80V，那么第一电芯的欧姆内阻为
Figure BDA0003200923640000092
进一步的，当电池管理平台检测到电流大于第一预设电流时，可以确定当前时刻与电池变为充电状态的时刻之间的差值；若该差值小于或等于第一预设时长，则电池管理平台获取电池的终止电流和至少一个电芯的第一终止电压。
需要说明的是，只有电池的电流在第一预设时长内，从小于或等于第一预设电流变化到大于第一预设电流时，电池管理平台才会获取终止电流和至少一个电芯的第一终止电压。
其中，该第一预设时长可以是电池管理平台根据很多车辆的大数据综合设置的，也可以是目标车辆根据自身性能设置的，本发明实施例不做限定。比如，该第一预设时长可以是20s，35s，10s等。
实现方式二：目标性能评估参数包括：至少一个电芯的极化程度。
在该实现方式中，电池管理平台获取目标车辆的电池中至少一个电芯的电压，可以包括：当检测到电池由充电状态变为未充电状态时，电池管理平台获取初始时刻和至少一个电芯的第二初始电压；在第二预设时长后，电池管理平台获取终止时刻和至少一个电芯的第二终止电压。
可选的，目标车辆向电池管理平台发送电池中至少一个电芯的电压的时候，还可以发送电池状态标签，该电池状态标签可以包括：“0”和“1”。
其中，“0”可以表示电池处于未充电状态，“1”可以表示电池处于充电状态。
需要说明的是，电池管理系统只有在检测到电池的电池事件为快充事件时，才会获取初始时刻和至少一个电芯的第二初始电压。
其中，初始时刻为电池管理平台检测到电池变为未充电状态的时刻，至少一个电芯的第二初始电压为电池管理平台检测到电池变为未充电状态的时刻所对应的至少一个电芯的电压。
需要说明的是，电子管理平台可以在获取了初始时刻和至少一个电芯的第二初始电压的时候开始计时，在第二预设时长后，获取终止时刻和至少一个电芯的第二终止电压。
其中，终止时刻与初始时刻之间的差值为第二预设时长，至少一个电芯的第二终止电压为终止时刻时至少一个电芯的电压。
需要说明的是，该第二预设时长可以是电池管理平台根据很多车辆的大数据综合设置的，也可以是目标车辆根据自身性能设置的，本发明实施例不做限定。比如，该第二预设时长可以是200s，180s，230s等。
可选的，电池管理平台根据至少一个电芯的电压，确定电池的目标性能评估参数，可以包括：根据初始时刻、至少一个电芯的第二初始电压、终止时刻和至少一个电芯的第二终止电压，确定至少一个电芯的极化程度。
在该可选的实现方式中，电池管理平台可以根据两个时刻分别确定的至少一个电芯的电压，计算得到至少一个电芯的极化程度。
可选的，根据初始时刻、至少一个电芯的第二初始电压、终止时刻和至少一个电芯的第二终止电压，确定至少一个电芯的极化程度，具体可以包括：将初始时刻、至少一个电芯的第二初始电压、终止时刻和至少一个电芯的第二终止电压带入极化程度计算模型，得到至少一个电芯的极化程度。
其中，极化程度计算模型为
Figure BDA0003200923640000101
其中，P[n]表示电池中第n个电芯的极化程度，Vend2[n]表示电池中第n个电芯的第二终止电压，Vstart2[n]表示电池中第n个电芯的第二初始电压，tend表示终止时刻，tstart表示初始时刻。
示例性的，假设初始时刻为10：05：00，终止时刻为10：06：30，第一电芯的第二初始电压为66V，第一电芯的第二终止电压为80V，那么第二预设时长即为90s，因此第一电芯的极化程度为
Figure BDA0003200923640000111
进一步的，在电池管理平台检测到电池由充电状态变为未充电状态之后，在第三预设时长内，实时获取电池的电流；若电池管理平台检测到在第三预设时长内，电池的电流均小于或等于第二预设电流，则获取至少一个电芯的第二初始电压，并将第三预设时长的结束时刻确定为初始时刻。
需要说明的是，该第三预设时长和第二预设电流可以是电池管理平台根据很多车辆的大数据综合设置的，也可以是目标车辆根据自身性能设置的，本发明实施例不做限定。比如，该第三预设时长可以是200s，180s，230s等，该第二预设电流可以是3A，10A，20A等。
示例性的，假设该第三预设时长为180s，第二预设电流未3A，电池管理平台在10：00：00检测到电池由充电状态变为未充电状态。电池管理平台可以在10：00：00-10：03：00期间，持续获取电池的电流；若在10：00：00-10：03：00期间，电池的电流均小于3A，那么电池管理平台就可以获取10：03：00时至少一个电芯的第二初始电压，并将10：03：00确定为初始时刻。
进一步的，若电池管理平台检测到在第三预设时长内，电池的电流均小于或等于第二预设电流，则获取至少一个电芯的第二初始电压，并将第三预设时长的结束时刻确定为初始时刻，具体还可以包括：若电池管理平台检测到在第三预设时长内，电池的电流均小于或等于第二预设电流，则在第四预设时长之后，获取至少一个电芯的第二初始电压，并将第四预设时长的结束时刻确定为初始时刻。
需要说明的是，该第四预设时长可以是电池管理平台根据很多车辆的大数据综合设置的，也可以是目标车辆根据自身性能设置的，本发明实施例不做限定。比如，该第四预设时长可以是30s，20s，50s等。
示例性的，假设第三预设时长为180s，第二预设电流未3A，第四预设时长为30s，电池管理平台在10：00：00检测到电池由充电状态变为未充电状态。电池管理平台可以在10：00：00-10：03：00期间，持续获取电池的电流；若在10：00：00-10：03：00期间，电池的电流均小于3A，那么电池管理平台就可以再等待30s，在10：03：30时获取至少一个电芯的第二初始电压，并将10：03：30确定为初始时刻。
通过上述可选的实现方式，电池管理平台可以在电池变为未充电状态之后，等待一段时间再获取电压，这样可以保证电池的电压和电流趋于稳定，保证极化程度的准确度。
实现方式三：目标性能评估参数包括：至少一个电芯的欧姆内阻和至少一个电芯的极化程度。
在该实现方式中，电池管理平台获取目标车辆的电池中至少一个电芯的电压，可以包括：当检测到电池由未充电状态变为充电状态时，电池管理平台获取电池的初始电流和至少一个电芯的第一初始电压；当检测到电流大于第一预设电流时，电池管理平台获取电池的终止电流和至少一个电芯的第一终止电压。再当检测到电池由充电状态变为未充电状态时，电池管理平台获取初始时刻和至少一个电芯的第二初始电压；在第二预设时长后，电池管理平台获取终止时刻和至少一个电芯的第二终止电压。
可选的，目标车辆向电池管理平台发送电池中至少一个电芯的电压的时候，还可以发送电池状态标签，该电池状态标签可以包括：“0”和“1”。
其中，“0”可以表示电池处于未充电状态，“1”可以表示电池处于充电状态。
需要说明的是，电池管理系统只有在检测到电池的电池事件为快充事件时，才会获取电池的初始电流和至少一个电芯的第一初始电压，以及初始时刻和至少一个电芯的第二初始电压。
其中，电池的初始电流为电池管理平台检测到电池变为充电状态的时刻所对应的电流；至少一个电芯的第一初始电压为电池管理平台检测到电池变为充电状态的时刻所对应的至少一个电芯的电压；初始时刻为电池管理平台检测到电池变为未充电状态的时刻，至少一个电芯的第二初始电压为电池管理平台检测到电池变为未充电状态的时刻所对应的至少一个电芯的电压。
需要说明的是，当电池管理系统获取到初始电流和至少一个电芯的第一初始电压之后，可以实时从目标车辆获取电池的电流，当检测到电流大于第一预设电流时，获取当前时刻的电流作为终止电流，以及当前时刻的至少一个电芯的电压作为至少一个电芯的第一终止电压。
需要说明的是，电子管理平台可以在获取了初始时刻和至少一个电芯的第二初始电压的时候开始计时，在第二预设时长后，获取终止时刻和至少一个电芯的第二终止电压。
其中，终止时刻与初始时刻之间的差值为第二预设时长，至少一个电芯的第二终止电压为终止时刻时至少一个电芯的电压。
需要说明的是，该第二预设时长可以是电池管理平台根据很多车辆的大数据综合设置的，也可以是目标车辆根据自身性能设置的，本发明实施例不做限定。比如，该第二预设时长可以是200s，180s，230s等。
可选的，电池管理平台根据至少一个电芯的电压，确定电池的目标性能评估参数，可以包括：根据初始电流、至少一个电芯的第一初始电压、终止电流和至少一个电芯的第一终止电压，确定至少一个电芯的欧姆内阻；再根据初始时刻、至少一个电芯的第二初始电压、终止时刻和至少一个电芯的第二终止电压，确定至少一个电芯的极化程度。
在该可选的实现方式中，电池管理平台可以根据在不同时刻分别确定的电流和至少一个电芯的电压，计算得到至少一个电芯的欧姆内阻和极化程度。
可选的，根据初始电流、至少一个电芯的第一初始电压、终止电流和至少一个电芯的第一终止电压，确定至少一个电芯的欧姆内阻，具体可以包括：将初始电流、至少一个电芯的第一初始电压、终止电流和至少一个电芯的第一终止电压带入欧姆内阻计算模型，得到至少一个电芯的欧姆内阻。
其中，欧姆内阻计算模型为
Figure BDA0003200923640000141
其中，R[n]表示电池中第n个电芯的欧姆内阻，Vend1[n]表示电池中第n个电芯的第一终止电压，Vstart1[n]表示电池中第n个电芯的第一初始电压，Iend[n]表示电池中第n个电芯的终止电流，Istart[n]表示电池中第n个电芯的初始电流。
示例性的，假设初始电流为75A，终止电流为88A，第一电芯的第一初始电压为66V，第一电芯的第一终止电压为80V，那么第一电芯的欧姆内阻为
Figure BDA0003200923640000142
进一步的，当电池管理平台检测到电流大于第一预设电流时，可以确定当前时刻与电池变为充电状态的时刻之间的差值；若该差值小于或等于第一预设时长，则电池管理平台获取电池的终止电流和至少一个电芯的第一终止电压。
需要说明的是，只有电池的电流在第一预设时长内，从小于或等于第一预设电流变化到大于第一预设电流时，电池管理平台才会获取终止电流和至少一个电芯的第一终止电压。
其中，该第一预设时长可以是电池管理平台根据很多车辆的大数据综合设置的，也可以是目标车辆根据自身性能设置的，本发明实施例不做限定。比如，该第一预设时长可以是20s，35s，10s等。
可选的，根据初始时刻、至少一个电芯的第二初始电压、终止时刻和至少一个电芯的第二终止电压，确定至少一个电芯的极化程度，具体可以包括：将初始时刻、至少一个电芯的第二初始电压、终止时刻和至少一个电芯的第二终止电压带入极化程度计算模型，得到至少一个电芯的极化程度。
其中，极化程度计算模型为
Figure BDA0003200923640000143
其中，P[n]表示电池中第n个电芯的极化程度，Vend2[n]表示电池中第n个电芯的第二终止电压，Vstart2[n]表示电池中第n个电芯的第二初始电压，tend表示终止时刻，tstart表示初始时刻。
示例性的，假设初始时刻为10：05：00，终止时刻为10：06：30，第一电芯的第二初始电压为66V，第一电芯的第二终止电压为80V，那么第二预设时长即为90s，因此第一电芯的极化程度为
Figure BDA0003200923640000151
进一步的，在电池管理平台检测到电池由充电状态变为未充电状态之后，在第三预设时长内，实时获取电池的电流；若电池管理平台检测到在第三预设时长内，电池的电流均小于或等于第二预设电流，则获取至少一个电芯的第二初始电压，并将第三预设时长的结束时刻确定为初始时刻。
需要说明的是，该第三预设时长和第二预设电流可以是电池管理平台根据很多车辆的大数据综合设置的，也可以是目标车辆根据自身性能设置的，本发明实施例不做限定。比如，该第三预设时长可以是200s，180s，230s等，该第二预设电流可以是3A，10A，20A等。
示例性的，假设该第三预设时长为180s，第二预设电流未3A，电池管理平台在10：00：00检测到电池由充电状态变为未充电状态。电池管理平台可以在10：00：00-10：03：00期间，持续获取电池的电流；若在10：00：00-10：03：00期间，电池的电流均小于3A，那么电池管理平台就可以获取10：03：00时至少一个电芯的第二初始电压，并将10：03：00确定为初始时刻。
进一步的，若电池管理平台检测到在第三预设时长内，电池的电流均小于或等于第二预设电流，则获取至少一个电芯的第二初始电压，并将第三预设时长的结束时刻确定为初始时刻，具体还可以包括：若电池管理平台检测到在第三预设时长内，电池的电流均小于或等于第二预设电流，则在第四预设时长之后，获取至少一个电芯的第二初始电压，并将第四预设时长的结束时刻确定为初始时刻。
需要说明的是，该第四预设时长可以是电池管理平台根据很多车辆的大数据综合设置的，也可以是目标车辆根据自身性能设置的，本发明实施例不做限定。比如，该第四预设时长可以是30s，20s，50s等。
示例性的，假设第三预设时长为180s，第二预设电流未3A，第四预设时长为30s，电池管理平台在10：00：00检测到电池由充电状态变为未充电状态。电池管理平台可以在10：00：00-10：03：00期间，持续获取电池的电流；若在10：00：00-10：03：00期间，电池的电流均小于3A，那么电池管理平台就可以再等待30s，在10：03：30时获取至少一个电芯的第二初始电压，并将10：03：30确定为初始时刻。
通过上述可选的实现方式，电池管理平台可以在电池变为未充电状态之后，等待一段时间再获取电压，这样可以保证电池的电压和电流趋于稳定，保证极化程度的准确度。
203、电池管理平台向目标车辆发送目标性能评估参数。
在本发明实施例中，电池管理平台确定了目标车辆中电池的目标性能评估参数之后，可以将该目标性能评估参数发送给目标车辆。
可选的，电池管理平台可以将目标性能评估参数发送给目标车辆中的BMS，以使得BMS可以根据该目标性能评估参数，对电池的性能进行评估。
可选的，电池管理平台可以将目标性能评估参数发送给目标车辆中的网关，以使得网关可以根据统一诊断服务(Unified Diagnostic Services，UDS)的通讯协议，将本地保存的电池的原始性能评估参数更新为目标性能评估参数。
可选的，电池管理平台向目标车辆发送目标性能评估参数，具体可以包括以下实现方式：
实现方式一：电池管理平台获取第一时刻的目标性能评估参数，以及第二时刻的目标性能评估参数；若电池管理平台检测到第二时刻的目标性能评估参数，与第一时刻的目标性能评估参数之间的比值在预设比值范围内，则向目标车辆发送第一时刻的目标性能评估参数，以及第二时刻的目标性能评估参数。
其中，第二时刻为第一时刻之后的相邻时刻。
在该实现方式中，电池管理平台可以连续获取至少两个时刻的目标性能评估参数，并将每相邻两个时刻的目标性能评估参数进行比较，若每相邻两个时刻的目标性能评估参数之间的比值在预设比值范围内，则向目标车辆发送该相邻两个时刻的目标性能评估参数。
需要说明的是，该预设比值范围可以是电池管理平台根据很多车辆的大数据综合设置的，也可以是目标车辆根据自身性能设置的，本发明实施例不做限定。比如，该预设比值范围可以是1.2～1.4，1.1～1.2，1.2～1.5等。
示例性的，假设预设比值范围为1.2～1.4，电池管理平台在10：00：00获取的欧姆内阻为5mΩ，在10：00：01获取的欧姆内阻为6.38mΩ，10：00：00与10：00：01为相邻时刻，6.38mΩ与5mΩ的比值为1.276，处于1.2～1.4范围内，因此电池管理平台可以将10：00：00的欧姆内阻为5mΩ，以及10：00：01的欧姆内阻为6.38mΩ发送给目标车辆。
实现方式二：连续获取至少一个时刻的目标性能评估参数；若检测到第一目标时刻的目标性能评估参数，与第二目标时刻的目标性能评估参数之间的比值在预设比值范围内，则向目标车辆发送至少一个时刻的目标性能评估参数。
其中，第一目标时刻为至少一个时刻中任一个时刻，第二目标时刻为在至少一个时刻中的最早时刻之前，最近一次获取目标性能评估参数的时刻。
在该实现方式中，电池管理平台可以连续获取至少一个时刻的目标性能评估参数，并将该至少一个时刻中每一时刻的目标性能评估参数与第二目标时刻的目标性能评估参数进行比较，若该至少一个时刻中每一时刻的目标性能评估参数与第二目标时刻的目标性能评估参数之间的比值在预设比值范围内，则向目标车辆发送该至少一个时刻的目标性能评估参数。
需要说明的是，该预设比值范围可以是电池管理平台根据很多车辆的大数据综合设置的，也可以是目标车辆根据自身性能设置的，本发明实施例不做限定。比如，该预设比值范围可以是1.2～1.4，1.1～1.2，1.2～1.5等。
示例性的，假设预设比值范围为1.2～1.4，电池管理平台连续在10：00：00、10：00：01、10：00：02分别获取的欧姆内阻为5mΩ、5.4mΩ、5.7mΩ，在9：59：59获取的欧姆内阻为4.14mΩ，其中，9：59：59与10：00：00为相邻时刻，5mΩ与4.14mΩ的比值为1.21，5.4mΩ与4.14mΩ的比值为1.30，5.7mΩ与4.14mΩ的比值为1.38，1.21、1.30和1.38均处于1.2～1.4范围内，因此电池管理平台可以将10：00：00的欧姆内阻5mΩ、10：00：01的欧姆内阻5.4mΩ、10：00：02的欧姆内阻5.7mΩ发送给目标车辆。
204、目标车辆将本地保存的电池的原始性能评估参数更新为目标性能评估参数。
在本发明实施例中，目标车辆接收到电池管理平台发送的目标性能评估参数之后，可以将本地保存的原始性能评估参数更新为目标性能评估参数。
本发明实施例提供一种电池参数更新方法，电池管理平台可以获取目标车辆的电池中至少一个电芯的电压；当电池的电池事件为快充事件时，电池管理平台根据至少一个电芯的电压，确定电池的目标性能评估参数，该目标性能评估参数包括：至少一个电芯的欧姆内阻，和/或，至少一个电芯的极化程度；电池管理平台向目标车辆发送目标性能评估参数，目标车辆可以将本地保存的电池的原始性能评估参数更新为目标性能评估参数。通过该方案，电池管理平台可以根据车辆实际运行中电池的数据去计算性能评估参数，这样可以保证性能评估参数的准确性；并且在得到了当前的性能评估参数之后，可以更新原来保存的性能评估参数，这样可以保证车辆中始终保存有最新的性能评估参数，更加符合车辆实际运行场景。
实施例二
如图3所示，本发明实施例提供一种电池参数更新方法，该方法还可以包括下述步骤：
301、电池管理平台获取目标车辆的电池中至少一个电芯的电压。
302、电池管理平台获取与至少一个电芯的电压对应的最大电芯温度，以及与至少一个电芯的电压对应的剩余电量。
在本发明实施例中，当电池的电池事件为快充事件时，电池管理平台可以获取与至少一个电芯的电压对应的最大电芯温度，以及与至少一个电芯的电压对应的剩余电量。
可选的，电池管理平台获取与至少一个电芯的电压对应的最大电芯温度，以及与至少一个电芯的电压对应的剩余电量，具体可以包括：获取检测到电池由未充电状态变为充电状态时的第一剩余电量，以及检测到电流大于第一预设电流时的第一最大电芯温度；并获取检测到电池由充电状态变为未充电状态时的第二剩余电量，以及在第二预设时长后的第二最大电芯温度。
303、电池管理平台将最大电芯温度以及剩余电量发送给目标车辆。
在本发明实施例中，电池管理平台得到了最大电芯温度以及剩余电量之后，可以将最大电芯温度以及剩余电量发送给目标车辆。
304、电池管理平台根据至少一个电芯的电压，确定电池的目标性能评估参数。
305、电池管理平台向目标车辆发送目标性能评估参数。
306、目标车辆将原始性能评估参数更新为目标性能评估参数。
在本发明实施例中，目标车辆可以接收到电池管理平台发送的目标性能评估参数、最大电芯温度和剩余电量，目标车辆可以检测本地是否保存有与最大电芯温度以及剩余电量对应的原始性能评估参数；若本地保存有与最大电芯温度以及剩余电量对应的原始性能评估参数，那么目标车辆可以将原始性能评估参数更新为目标性能评估参数。
需要说明的是，由于目标性能评估参数是根据至少一个电芯的电压计算出来的，并且最大电芯温度以及剩余电量与至少一个电芯的电压对应，因此最大电芯温度以及剩余电量也与目标性能评估参数对应。
示例性的，假设目标车辆接收到的目标性能评估参数包括：欧姆内阻为5mΩ，极化程度为0.16V/s；最大电芯温度为32℃，剩余电量为20％。目标车辆检测到本地保存的与最大电芯温度为32℃以及剩余电量为20％对应的原始性能评估参数包括：欧姆内阻为4.8mΩ，极化程度为0.20V/s，那么目标车辆可以将4.8mΩ更新为5mΩ，将0.20V/s更新为0.16V/s。
需要说明的是，302-303步骤和304-305步骤可以是同时进行的，也可以是按照先后顺序进行的。也就是说，可以先进行302-303步骤，再进行304-305步骤；也可以先进行304-305步骤，再进行302-303步骤；也可以同时进行302-303步骤和304-305步骤，本发明实施例不做限定。
本发明实施例提供一种电池参数更新方法，电池管理平台可以获取目标车辆的电池中至少一个电芯的电压；当电池的电池事件为快充事件时，电池管理平台还可以获取与至少一个电芯的电压对应的最大电芯温度以及剩余电量；电池管理平台根据至少一个电芯的电压，确定电池的目标性能评估参数，该目标性能评估参数包括：至少一个电芯的欧姆内阻，和/或，至少一个电芯的极化程度；电池管理平台向目标车辆发送目标性能评估参数，若目标车辆检测到本地保存有与最大电芯温度以及剩余电量对应的原始性能评估参数，则目标车辆可以将原始性能评估参数更新为目标性能评估参数。通过该方案，电池管理平台可以根据车辆实际运行中电池的数据去计算性能评估参数，这样可以保证性能评估参数的准确性；并且在得到了当前的性能评估参数之后，目标车辆可以将性能评估参数与最大电芯温度以及剩余电量对应更新，这样可以保证车辆中始终保存有最新的与不同最大电芯温度以及不同剩余电量对应的性能评估参数，更加符合车辆实际运行场景。
实施例三
如图4所示，本发明实施例提供一种电池管理平台，该电池管理平台包括：
获取模块401，用于获取目标车辆的电池中至少一个电芯的电压；
处理模块402，用于当电池的电池事件为快充事件时，根据至少一个电芯的电压，确定电池的目标性能评估参数，目标性能评估参数包括：至少一个电芯的欧姆内阻，和/或，至少一个电芯的极化程度；
收发模块403，用于向目标车辆发送目标性能评估参数，以使得目标车辆将本地保存的电池的原始性能评估参数更新为目标性能评估参数。
可选的，获取模块401，还用于当电池的电池事件为快充事件时，获取与至少一个电芯的电压对应的最大电芯温度，以及与至少一个电芯的电压对应的剩余电量；
收发模块403，还用于将最大电芯温度以及剩余电量发送给目标车辆。
可选的，获取模块401，具体用于当检测到电池由未充电状态变为充电状态时，获取电池的初始电流和至少一个电芯的第一初始电压；
获取模块401，具体用于当检测到电流大于第一预设电流时，获取电池的终止电流和至少一个电芯的第一终止电压；
处理模块402，具体用于根据初始电流、至少一个电芯的第一初始电压、终止电流和至少一个电芯的第一终止电压，确定至少一个电芯的欧姆内阻。
可选的，获取模块401，具体用于当检测到电流大于第一预设电流时，若检测到当前时刻与电池由未充电状态变为充电状态的时刻之间的差值小于或等于第一预设时长，则获取电池的终止电流和至少一个电芯的第一终止电压。
可选的，获取模块401，具体用于当检测到电池由充电状态变为未充电状态时，获取初始时刻和至少一个电芯的第二初始电压；
获取模块401，具体用于在第二预设时长后，获取终止时刻和至少一个电芯的第二终止电压；
处理模块402，具体用于根据初始时刻、至少一个电芯的第二初始电压、终止时刻和至少一个电芯的第二终止电压，确定至少一个电芯的极化程度。
可选的，获取模块401，具体用于在电池由充电状态变为未充电状态之后，在第三预设时长内，实时获取电池的电流；
获取模块401，具体用于若检测到在第三预设时长内，电池的电流均小于或等于第二预设电流，则获取至少一个电芯的第二初始电压，并将第三预设时长的结束时刻确定为初始时刻。
可选的，获取模块401，具体用于获取第一时刻的目标性能评估参数，以及第二时刻的目标性能评估参数，第二时刻为第一时刻之后的相邻时刻；
收发模块403，具体用于若检测到第二时刻的目标性能评估参数，与第一时刻的目标性能评估参数之间的比值在预设比值范围内，则向目标车辆发送第一时刻的目标性能评估参数，以及第二时刻的目标性能评估参数。
可选的，获取模块401，具体用于连续获取至少一个时刻的目标性能评估参数；
收发模块403，具体用于若检测到第一目标时刻的目标性能评估参数，与第二目标时刻的目标性能评估参数之间的比值在预设比值范围内，则向目标车辆发送至少一个时刻的目标性能评估参数；
其中，第一目标时刻为至少一个时刻中任一个时刻，第二目标时刻为在至少一个时刻中的最早时刻之前，最近一次获取目标性能评估参数的时刻。
本发明实施例中，各模块可以实现上述方法实施例提供的电池参数更新方法，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
如图5所示，本发明实施例提供一种车辆，该车辆为目标车辆，该目标车辆包括：
收发模块501，用于接收电池管理平台发送的目标车辆中电池的目标性能评估参数，目标性能评估参数包括：电池中至少一个电芯的欧姆内阻，和/或，电池中至少一个电芯的极化程度；
处理模块502，用于将本地保存的电池的原始性能评估参数更新为目标性能评估参数。
可选的，收发模块501，还用于接收电池管理平台发送的最大电芯温度以及剩余电量；
处理模块502，还用于若检测到本地保存有与最大电芯温度以及剩余电量对应的原始性能评估参数，则将原始性能评估参数更新为目标性能评估参数。
如图6所示，本发明实施例还提供一种电池管理平台，该电池管理平台可以包括：
存储有可执行程序代码的存储器601；
与存储器601耦合的处理器602；
其中，处理器602调用存储器601中存储的可执行程序代码，执行上述各方法实施例中电池管理平台执行的电池参数更新方法。
如图7所示，本发明实施例还提供一种车辆，该车辆为目标车辆，该目标车辆可以包括：
存储有可执行程序代码的存储器701；
与存储器701耦合的处理器702；
其中，处理器702调用存储器701中存储的可执行程序代码，执行上述各方法实施例中目标车辆执行的电池参数更新方法。
本发明实施例提供一种计算机可读存储介质，其存储计算机程序，其中，该计算机程序使得计算机执行如以上各方法实施例中的方法的部分或全部步骤。
本发明实施例还提供一种计算机程序产品，其中，当计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行如以上各方法实施例中的方法的部分或全部步骤。
本发明实施例还提供一种应用发布平台，其中，应用发布平台用于发布计算机程序产品，其中，当计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行如以上各方法实施例中的方法的部分或全部步骤。
应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定特征、结构或特性可以以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于可选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本发明所必须的。
在本发明的各种实施例中，应理解，上述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的必然先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
上述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物单元，即可位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可根据实际的需要选择其中的部分或全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
上述集成的单元若以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可获取的存储器中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或者部分，可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储器中，包括若干请求用以使得一台计算机设备(可以为个人计算机、服务器或者网络设备等，具体可以是计算机设备中的处理器)执行本发明的各个实施例上述方法的部分或全部步骤。
本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序可以存储于一计算机可读存储介质中，存储介质包括只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存储器(Random Access Memory，RAM)、可编程只读存储器(Programmable Read-only Memory，PROM)、可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read Only Memory，EPROM)、一次可编程只读存储器(One-time Programmable Read-Only Memory，OTPROM)、电子抹除式可复写只读存储器(Electrically-Erasable Programmable Read-Only Memory，EEPROM)、只读光盘(CompactDisc Read-Only Memory，CD-ROM)或其他光盘存储器、磁盘存储器、磁带存储器、或者能够用于携带或存储数据的计算机可读的任何其他介质。

Claims (10)

1.一种电池参数更新方法，其特征在于，应用于电池管理平台，所述方法包括：
获取目标车辆的电池中至少一个电芯的电压；
当所述电池的电池事件为快充事件时，根据所述至少一个电芯的电压，确定所述电池的目标性能评估参数，所述目标性能评估参数包括：至少一个电芯的欧姆内阻，和/或，至少一个电芯的极化程度；
向所述目标车辆发送所述目标性能评估参数，以使得所述目标车辆将本地保存的所述电池的原始性能评估参数更新为所述目标性能评估参数。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取目标车辆的电池中至少一个电芯的电压之后，所述方法还包括：
当所述电池的电池事件为所述快充事件时，获取与所述至少一个电芯的电压对应的最大电芯温度，以及与所述至少一个电芯的电压对应的剩余电量；
将所述最大电芯温度以及所述剩余电量发送给所述目标车辆。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，若所述目标性能评估参数包括：所述至少一个电芯的欧姆内阻，则所述获取目标车辆的电池中至少一个电芯的电压，包括：
当检测到所述电池由未充电状态变为充电状态时，获取所述电池的初始电流和所述至少一个电芯的第一初始电压；
当检测到所述电流大于第一预设电流时，获取所述电池的终止电流和所述至少一个电芯的第一终止电压；
所述根据所述至少一个电芯的电压，确定所述电池的目标性能评估参数，包括：
根据所述初始电流、所述至少一个电芯的第一初始电压、所述终止电流和所述至少一个电芯的第一终止电压，确定所述至少一个电芯的欧姆内阻。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，若所述目标性能评估参数包括：所述至少一个电芯的极化程度，则所述获取目标车辆的电池中至少一个电芯的电压，包括：
当检测到所述电池由充电状态变为未充电状态时，获取初始时刻和至少一个电芯的第二初始电压；
在第二预设时长后，获取终止时刻和所述至少一个电芯的第二终止电压；
所述根据所述至少一个电芯的电压，确定所述电池的目标性能评估参数，包括：
根据所述初始时刻、所述至少一个电芯的第二初始电压、所述终止时刻和所述至少一个电芯的第二终止电压，确定所述至少一个电芯的极化程度。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述向所述目标车辆发送所述目标性能评估参数，包括：
获取第一时刻的目标性能评估参数，以及第二时刻的目标性能评估参数，所述第二时刻为所述第一时刻之后的相邻时刻；
若检测到所述第二时刻的目标性能评估参数，与所述第一时刻的目标性能评估参数之间的比值在预设比值范围内，则向所述目标车辆发送所述第一时刻的目标性能评估参数，以及所述第二时刻的目标性能评估参数。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述向所述目标车辆发送所述目标性能评估参数，包括：
连续获取至少一个时刻的目标性能评估参数；
若检测到第一目标时刻的目标性能评估参数，与第二目标时刻的目标性能评估参数之间的比值在预设比值范围内，则向所述目标车辆发送所述至少一个时刻的目标性能评估参数；
其中，所述第一目标时刻为所述至少一个时刻中任一个时刻，所述第二目标时刻为在所述至少一个时刻中的最早时刻之前，最近一次获取所述目标性能评估参数的时刻。
7.一种电池参数更新方法，其特征在于，应用于目标车辆，所述方法包括：
接收电池管理平台发送的所述目标车辆中电池的目标性能评估参数，所述目标性能评估参数包括：所述电池中至少一个电芯的欧姆内阻，和/或，所述电池中至少一个电芯的极化程度；
将本地保存的所述电池的原始性能评估参数更新为所述目标性能评估参数。
8.一种电池管理平台，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取目标车辆的电池中至少一个电芯的电压；
处理模块，用于当所述电池的电池事件为快充事件时，根据所述至少一个电芯的电压，确定所述电池的目标性能评估参数，所述目标性能评估参数包括：至少一个电芯的欧姆内阻，和/或，至少一个电芯的极化程度；
收发模块，用于向所述目标车辆发送所述目标性能评估参数，以使得所述目标车辆将本地保存的所述电池的原始性能评估参数更新为所述目标性能评估参数。
9.一种车辆，其特征在于，所述车辆为目标车辆，所述目标车辆包括：
收发模块，用于接收电池管理平台发送的所述目标车辆中电池的目标性能评估参数，所述目标性能评估参数包括：所述电池中至少一个电芯的欧姆内阻，和/或，所述电池中至少一个电芯的极化程度；
处理模块，用于将本地保存的所述电池的原始性能评估参数更新为所述目标性能评估参数。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，包括：所述计算机可读存储介质上存储计算机指令，所述计算机指令被处理器执行时实现如权利要求1至6任一项所述的电池参数更新方法或权利要求7所述的电池参数更新方法。
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