CN113646191A - 可空中飞行载具中的脚控制 - Google Patents

Abstract

一种混合飞行/行驶载具(1；1001)，能够于可在空中飞行的飞行模式和可在普通交通中的道路上行驶的陆行模式间被转换，包括一种布局以使引擎在陆行模式中被踏板控制和在飞行模式中被操纵杆控制，且包括为了在陆行模式中引擎控制及潜在的离合器驱动及在飞行模式中方向舵控制的踏板，踏板也在飞行模式中驱动制动器。

Description

可空中飞行载具中的脚控制

技术领域

本发明主要涉及一种可在空中飞行、且可像普通汽车般参与道路交通在道路上行驶的载具。

背景技术

典型地，如飞机、直升机、旋翼机的飞行器通常在飞行或立于地上，处于停泊状态。然而飞机、直升机、旋翼机具有轮子并非不寻常，这样它们可以在地上位移。只为了朝向和从自停泊位置位移时，它们通常被牵引或推动。为了朝向和从自出发/着陆位置位移时，它们通常推进它们自己。

尽管事实上直升机和垂直起降喷气式飞机原则上可自它们所立位置上起飞，飞机和旋翼机确实需要获得足够的水平速度来起飞。在特殊情况下，如滑翔机，水平速度也可由外部牵引设备或飞机来给予。不然，那些飞行器必须自我推进。这既应用于起飞，也应用于滑行。为了制造所需的向前地面速度，飞行器通过喷射器或推进器驱动来使用它们的引擎，在飞行中提供推进力：在低供能，推力足够使机器运作。然而自供能运作的能力使那些飞行器不适用于像普通汽车般参与道路交通。

另一方面，适于参与道路交通的汽车必须符合大小、移动能力、安全性等要求。飞行器并不符合这些要求，且飞机、直升机和旋翼机不被认证于在公共道路上用于交通。

而飞行器不具备道路交通能力，汽车不具有飞行能力。尽管如此，需要一种载具，可从飞行状态转换成汽车行驶状态，反之亦然。尤其地，本发明普遍涉及一种混合飞行/行驶载具，例如，一种具有可以且被认证为空中飞行之飞行状态的载具，且具有可以且被认证为在普通交通中的道路上行驶之陆行状态的载具。在陆行状态时，它应处理并表现得更像是普通的乘用车。进一步地，为了被认证为空中载具，它应在其飞行状态中满足所有空中安全要求，且为了被认证为汽车，它应在其陆行状态中满足所有道路安全要求。

载具所必需满足的两种不同操作模式的要求，既于物理上也于法律上，非常不同且常是矛盾的。制作这样的载具，满足所有的要求且简单、安全及可靠地从一种模式变成另一种模式或反过来，是一个挑战。

发明内容

所述道路交通的要求之一涉及推进。通常陆行汽车不允许由旋转推进器推进。因此，根据本发明混合飞行/行驶载具将具有一台引擎，在陆行状态中，驱动至少一个轮子。在另一方面，这样驱动的轮子在空中不为推进起多少作用，所以在飞行模式中载具将驱动一台引擎以驱动空中推进设备。虽然具有分离的引擎各自致力于空中推进和道路推进是可能的，这样的方案需要大量空间来安置两台引擎，且实质性地增加载具的重量及成本。因此，根据本发明的混合飞行/行驶载具，尽管一台额外的引擎可被用于在飞行模式中提供额外的动力，一台且同一台引擎将被用于飞行和行驶。

就此而言，一特别方面是控制的使用。飞行器和汽车的共同特征是控制踏板的存在。然而，踏板在飞行器和汽车中具有不同的功能。飞行器通常具有两个踏板，其首要功能是方向舵控制。于具有包含轮组的起落架的飞行器中，那些轮组可能被提供有制动器，制动器也可由踏板控制。汽车，在另一方面，具有两个或三个踏板，以加速、制动，以及(例如手动变速箱)用于控制离合器的第三个踏板。

根据现有技术的混合飞行/行驶载具中，使用了两组踏板，一组用于飞行模式且一组用于陆行模式，导致总共4或5个踏板。本发明的一方面中，至少一个踏板是具有双功能的组合踏板，例如在飞行模式中的第一功能和在陆行模式中的第二功能。那些功能可包括飞行模式中的方向舵控制和陆行模式中的加速器控制(也被表示为“油门”)。

惯例上踏板由线或缆线所连接。在本发明的一特殊方面，踏板控制为液压。这使得为了在飞行模式运行和陆行模式运行间切换的开关易于实施。

在飞行器中，引擎动力的控制通常由旋转控制杆被向前推或向后拉来实现。在汽车中，引擎动力的控制通常由右侧踏板(加速器)来实现。在混合飞行/行驶载具中，驱动器(在飞行模式中的控制杆或在陆行模式中的踏板)必须连接于引擎的控制输入，即像陆行模式中一样在飞行模式中为同一引擎。

为了被允许在混合飞行/行驶载具中使用，使用的引擎必须是被认证适用于飞行器的引擎。对飞行器中的引擎而言，其中一则安全要求为如果控制因任何理由失效，例如，如果引擎的控制输入不受控制，引擎自动作全开油门。为此，引擎装配有偏置元件，通常是弹簧，以偏置引擎的控制输入处于最大位置。所述旋转控制杆被连接以提供反作用力，其被增加以降低动力。

在另一方面，汽车的引擎装配有偏置元件，通常是弹簧，以偏置引擎的控制输入处于最小位置，即例如电动机对应的零和例如内燃机对应的空转。所述踏板被连接以提供反作用力，其被增加以增加动力。如果驾驶员把脚从踏板上拿开，或如果连接在加速器踏板的加速器缆线失效，引擎动力应自动降低至空转。

在混合飞行/行驶载具中以安全的方式结合这两种功能是一个挑战。尤其是，提供发动机控制系统以包含在飞行模式中使用的常见的油门控制杆和在陆行模式中使用的常见的加速器踏板是一个挑战，考虑到航空公约需求从油门控制杆到引擎的整个路径是没有干扰的机械连接，并考虑到不打算对已被认证的引擎设计中做任何改变，因为那样认证便不再有效。

在飞行器中，方向舵控制由两个相耦联的方向舵踏板完成。每一个踏板延基本上平行于飞行器之纵向方向的路径所位移，两个踏板朝相反的方向移动。踏板的位置相关于方向舵的偏转。踏板从中立位置位移越远，方向舵越是偏转。气流对方向舵施加的力越多，造成更大的偏航效应。

当在地上滑行时，速度远低于空中时，故方向舵不产生偏航效应，而进一步鼻轮将具有抵抗偏航的阻力效果。在另一方面，滑行可包含有急转弯的需求，即确实需要在方向舵能力之上的横向力。为满足这样的需求，飞机可装配有应用于主轮制动器的差速制动。在一些飞机中，这些制动器也可由踏板操作，例如脚踏板(toe pedal)，即相关于方向舵踏板。按压脚踏板将应用对应的制动器；越多的按压力将造成更多的制动力。在脚踏板上应用不同的力将造成左侧轮与右侧轮之间不同的制动，造成飞机朝最高制动力的那侧转向。

在此方面，实际问题是人的自然反应。飞行员将开始试图通过方向舵偏航。由于方向舵动作不足够，他将通过进一步按压方向舵踏板作自然反应以试图达到更多的转向效果，直到方向舵踏板到达它们的极限位置，即一个方向舵踏板将定位远离于飞行员而相对的方向舵踏板将定位靠近于飞行员的非对称位置。在这样的不对称位置，飞行员必须使用按压最重的方向舵踏板的脚部制动器。

在这样的设计下，在试图直线行驶时，很难或根本不可能制动。为了防止该问题，一些飞机提供有独立的制动器控制器。

在根据本发明的混合飞行/行驶器中，在飞行模式时，或在根据本发明的飞行器中，这个问题通过方向舵踏板和制动器间不同的交互来解决。于现有技术中，方向舵踏板控制方向舵。飞行员将试图通过方向舵偏航。由于方向舵动作不足够，他将通过进一步按压方向舵踏板作自然反应以试图达到更多的偏航效应，直到方向舵踏板到达它们的极限位置。现在飞行员试图获得更多偏航效应的自然反应为增加按压最多的方向舵踏板上的脚压力。此增加的压力将被设置在该载具一侧的制动器系统运作的感测系统所感测。

所述压力将一般只发生在踏板行程的终端，因为，只要该踏板未达到它行程的终端，该方向舵踏板在压力建立之前将被位移。只有在它行程的终端，当方向舵踏板不能再进一步位移，压力可被足量增加以使制动器系统进入运作。然而根据本发明的进一步方面，飞行员可在另一方向舵踏板上施加相反的力。这通常对偏航无效，因为方向舵偏转是位置控制而不是压力控制的。然而，通过在两个方向舵踏板上施加压力，而不必要地改变踏板的位置，该制动器系统开始运作，对两个轮子施加相同压力，使在持续直线行驶时的制动器动作可行。

附图说明

这些及其它方面，本发明的特征和优势将由下述一个或更多具有参照附图的较佳实施例的描述作进一步解释，其中同样的附图标记表示同一或相似部件，其中：

图1A至1C示意性示出了适用且被认证用于飞行器的引擎的一些方面；

图2示意性示出了飞行器中油门操纵杆的运作；

图3示意性示出了汽车中加速踏板的运作；

图4为示意性地示出了用于可转换飞行/行驶载具的示例性油门控制系统的图；

图5为示意性地示出了在飞行模式中，适用于可转换飞行/行驶载具的踏板控制系统的图；

图6为与图5相当的图，示出了在行驶模式中的踏板控制系统的图；

图7为与图5相当的图，示出了用于制动的踏板控制系统的图；

图8A至C示出了用于差速制动在踏板控制系统中使用的梭阀(shuttle valve)的运作。

具体实施方式

图1A示意性示出适用且被认证用于飞行器的引擎10。引擎10具有油门输入部11，示作枢转控制杆，其具有可在极小(-)和极大(+)间变化的位置，分别对应于零或低引擎动力和最大引擎动力。偏置部12，通常实施为拉伸弹簧，连接于油门输入部11来施加偏置力以偏置该油门输入部11朝向极大位置。

使用者不应操纵或修改具有偏置部12的油门输入部11的布局，因为那样认证将不再有效，且将必须经过新的认证过程。作为结果，引擎10和偏置油门输入部11、12的组合可被视为整体单元，即被视为引擎组件13。油门控制缆线14，连接于油门输入部11，构成引擎组件13的机械控制输入。控制缆线14机械上连接于由飞行员控制的油门控制杆(见图2)。增加油门控制缆线14中的拉力将大幅位移油门输入部11以抵对偏置部12的偏置力来减少动力(图1B)。任何形式为干扰油门控制杆和油门输入部11间连接的失效，于图1C所示为破损的油门控制缆线14，将消除所述拉力既而偏置部12将拉动所述油门输入部11至最大。这是一个安全性特征，确保飞行中保持有动力。

图2示意性示出了，在通常的飞机中，油门控制杆20和油门控制缆线14之间的机械连接的例子。油门控制杆20可枢转地安装在飞机架构22上；枢转点被表示为21。油门控制杆20的上端可被推动(至图中左侧)以增加动力，或拉动(至图中右侧)以减少动力。缆线14通过连杆25被连接至油门控制杆20的下端，相对于枢纽21。可见拉动油门控制杆20将造成油门控制缆线14中的拉力增大。

可注意缆线14可整体或部分实施为鲍登缆线(Bowden cable)，如16处所指示。

可注意油门控制杆20可供以摩擦紧固手段(未示出)以保持油门控制杆20在飞行员所选择的位置而不需飞行员实际上持续握持控制杆。

图3示意性示出了加速器踏板30的经典设计，包含可枢转地安装在汽车架构32上的臂部37；枢转点被表示为31。相对于枢转点31，臂部37通过连杆35被连接于气体缆线34上，气体缆线可整体或部分实施为鲍登缆线，如36处所指示。踏板可被下压(至图中右侧)以增加动力，或释放以减少动力，其中复位弹簧38返回踏板30至中立位置(至图中左侧)。如果缆线34破损，在汽车引擎的偏置弹簧将减少引擎动力至空转。

很明显不可能简单地连接加速器踏板30至飞机引擎组件13，因在缺失用户输入的情况下要求冲突。

根据本发明，这个问题由下述两个特征解决，于图4示意性示出：

1]耦联于油门控制杆20和油门控制缆线14之间的是主偏置部110，

其有效地朝向油门控制杆20拉动油门控制缆线14。主偏置部110施加主拉力F1在油门控制缆线14上，主拉力F1高于由引擎的偏置弹簧12(见图1A)施加的拉力。

适宜地，主偏置部110是弹簧。这可以是拉伸弹簧，直接连接于油门控制缆线14，但它也可以是推进弹簧，通过反施力枢转杆间接连接于油门控制缆线14。

2]另外，踏板控制驱动器120耦联于油门控制杆20及油门控制缆线14间，在油门控制缆线14上施加与主拉力F1反作用的驱动器力F2，并由加速器踏板30控制如增加的踏板受力对应增加的驱动器力F2，和/或如增加的踏板按压所对应增加的驱动器位移。

所述驱动器120可例如是电子或机械的，但更有优势地，驱动器是液压的。

所述驱动器120可直接地平行连接于主偏置部110，但也可以间接地通过反施力枢转杆平行连接于主偏置部110。

操作如下述：

A]在飞行模式中，加速器踏板30是不具有用户输入的，因而没有踏

板受力，因而没有驱动器力F2。主偏置部110拉动油门控制杆20和油门控制缆线14朝向彼此，直到主偏置部110到达被例如驱动器120或独立的阻停件所定义的极限位置。自那一刻起，主偏置部110表现为油门控制杆20与所述油门控制缆线14间固定的连接件，正如被飞行条例所要求的，这样油门控制缆线14一直跟随油门控制杆20的动作。当油门控制杆20到油门控制缆线14间的路径发生失效，即路径被打断，则引擎偏置部12拉动引擎10的油门输入部11至满油门，如飞行条例所要求的(那样)。

B]在行驶模式中，通过例如耦联至架构的摩擦力所确保，油门控制杆20在不具有用户输入之下保持于固定的参照位置上。当驾驶员不触碰加速器踏板30，情况如上述：加速器踏板30处于空转位置，且实际的引擎动力由该油门控制杆20的实际位置所决定；这可以被称为“空转”动力。当用户按压加速器踏板30，油门控制缆线14上的拉力(作为F1减去F2的结果)被减少，让位于引擎偏置部12以拉动引擎的油门输入部11至更高动力。

虽然上述操作可以，如其所被期望的，通过机械或电子手段以实施，一个基于液压执行的较佳实施例也示出在图4中。

图4为示意性示出了作为载具1一部分的示例性油门控制系统100的图表，这里所展示的为作为弹簧所实施，安置于油门控制杆20及油门控制缆线14之间，对立于由引擎的偏置弹簧12施加的拉力F0，在油门控制缆线14上施加主拉力F1。踏板控制驱动器120于此示出为控制液压活塞/缸体组件120，直接平行连接于主偏置弹簧110，并在缸体124中包含活塞123。

参照数字130表示控制液压活塞/缸体组件130，(其)在缸体134中包含活塞133，相关于脚踏板30(对比图3)且通过液压管线135连接于控制液压活塞/缸体组件120，以此方式，按压踏板30造成了踏板控制驱动器120的延伸。

图4也示出了副控制杆510的优势使用。油门控制杆20包含三个控制杆部分20A，20B，20C，分别位于自由控制的末端和枢转点21之间，接触处枢转点21和关节23(踏板控制驱动器120接合处)之间，所述关节23和关节24之间(主偏置部110接合处)。副控制杆510具有自由末端511可转动地连接于主偏置部110，并具有油门缆线14所连接于的，且踏板控制驱动器120所接合的承接关节513。自由末端511及承接关节513间的第一控制杆部分514的长度与油门控制杆部分20B的长度一致。承接关节513及反向末端关节512间的第二控制杆部分515的长度与油门控制杆部分20C的长度一致。承接关节513及所述油门控制杆20的关节23的距离于处于休止状态的主偏置部110的长度一致。因此，在飞行模式中，副控制杆510反映油门控制杆20的运动。在陆行模式中，副控制杆510表现为反作用的油门控制杆，由加速器踏板30所控制。

需注明，液压控制为较佳的，但本发明的原则上也可由电子或机械实施例所实施。例如，图3的缆线34可连接于节点513/23以替换液压活塞。

在图4的实施例中，具有液压管线135于其间的液压活塞/缸体组件120，130之布局可表示为的踏板30的‘推动’驱动。可替代的实施例可为按压踏板30以造成‘拉伸’驱动，例如已经提及的图3的缆线34。

当油门控制缆线14需要由拉力所驱动时，因其抵抗偏置部12既而增加的拉力造成了减少的引擎动力，可视作为负驱动，且当本发明所提出的机构施加通过增加的踏板动作以减少的主偏置拉力于油门控制缆线14时，主偏置部110自身并不必须是拉伸部；在可替代的实施例中，主偏置部110可施加推动力。

在图4的实施例中，主偏置部110及踏板控制驱动器120直接平行设置，既而主偏置部110的偏置拉力被踏板控制驱动器120施加的可操作的推动力所抵消。然而，也可以连接主偏置部110及踏板控制驱动器120于铰链结构的反向末端，既而主偏置部110的偏置拉力由踏板控制驱动器120所施加的可操作的拉力所抵抗。

图5示意性示出了用于可转换飞行/行驶载具的踏板控制系统1000，大体表示在1001处。控制系统1000包含示意性表示在1011及1012的两个脚踏板。

控制系统1000进一步包含两个液压控制单元1020、1030。各于此示出的液压控制单元作为缸体1021、1031和活塞1022、1032的组合而实施。于此和下述中，总是假定缸体是静止的且活塞在各缸体中可位移，但反之亦可。

在活塞1022，1032及对应的缸体1021，1031间，各控制腔室1023，1033被定义，具有的容积依照于在缸体中的活塞的位置。左侧踏板1011连接于所述活塞的第一者1022，而右侧踏板1012连接于所述活塞的第二者1032。

附图标记1040及1050各自表示左侧及右侧方向舵驱动器。各方向舵驱动器包含各自的缸体1041，1051，活塞1042，1052和驱动器腔室1043，1053。对立于驱动器腔室1043，1053，各方向舵驱动器1040、1050包含定义于活塞1042，1052及各缸体1041，1051之间的平衡腔室1044，1054。各方向舵驱动器1040、1050连接于载具1001的各方向舵，如箭头1049、1059示意性地指出。

需注意，各方向舵驱动器1040、1050可施加推动动作也可施加拉伸动作。

进一步注意，本实施例适用于具有两个方向舵的载具。若只出现有一个方向舵，一个方向舵驱动器可省略，和/或可使用通杆驱动器。若出现有三个或更多方向舵，三个或更多方向舵驱动器可在1112和1212间串联连接在液压循环中。也可以两个方向舵驱动器连接于一个方向舵，以获得冗余。

附图标记1100及1200示出了各液压阀。各液压阀具有第一输入端口1101，1201和第一输出端口1102、1202。

第一及第二液压管线1111，1211将各控制腔室1023，1033与各液压阀门1100、1200的各第一输入端口1101，1201相连接。

第三及第四液压管线1112、1212将各方向舵驱动器腔室1043，1053与各液压阀门1100、1200的各第一输出端口1102、1202相连接。

第五液压管线1145将平衡腔室1044，1054彼此连接。

液压阀门1100、1200各自有飞行模式位置和行驶模式位置。图5展示了液压阀门1100、1200在它们的飞行模式位置，而图6为对比于图5展示了液压阀门1100、1200在它们的行驶模式位置的图表。

在液压阀门1100、1200的飞行模式位置中，第一输入端口1101，1201各自内部连接于各第一输出端口1102、1202。可以理解，第一控制腔室1023与第一驱动器腔室1043通过管线1111和1112形成闭合的液压连接，且第二控制腔室1033与第二驱动器腔室1053通过管线1211和1212形成闭合的液压连接。可以进一步理解，平衡腔室1044，1054通过管线1145形成闭合的液压连接。

可以进一步理解，闭合的液压循环定义于两个踏板1011和1021之间。按压右侧踏板1012将迫使液压流自第二控制腔室1033流向第二方向舵驱动器腔室1053，导致一个方向的方向舵驱动1059，而与此同时液压流将被迫使从第二方向舵平衡腔室1054流向第一方向舵平衡腔室1044，导致方向舵驱动1049反向运动以平衡。且与此同时液压流将被迫使从第一方向舵驱动器腔室1043流向第一控制腔室1023，导致左侧踏板1011朝向驾驶员位移。同样地，按压左侧踏板1011将导致反向的方向舵动作和右侧踏板1012朝向驾驶员的位移。

注意，液压阀门1100、1200可以为相互独立的阀门，需要载具驾驶员设定两个阀门于它们的所需位置。然而，较佳地液压阀门1100、1200为耦联的阀门，既而它们总是同时设置，从而避免可能的驾驶员错误。更佳地，两个阀门实际为一个整体阀门单元的两个部分。

注意，控制系统1000为被动液压系统。没有使用压力增幅器。作为结果，一个踏板的任何位移造成其它踏板于对立方向的等同位移，既同时的方向舵的“主动”方向舵位移。驾驶员将从系统获得正态反馈，驾驶员感受到方向舵正在执行何事。

较佳地，控制单元1020、1030相一致，且驱动器单元1040、1050为相一致。可能有用的是，单元1020、1030与驱动器单元1040、1050具有相同设计，以减少不同部件的数量。在另一方面，可能有用的是，控制单元1020、1030与驱动器单元1040、1050不同以获得需求的冲程比。

除开描述了的部件，相关于飞行模式，踏板控制系统1000包含与陆行模式相关的部件，将于下文参考于图6讨论。于此，附图标记1060及1070各自表示离合器驱动器和油门驱动器。离合器驱动器1060包含缸体1061，活塞1062，和离合器驱动器腔室1063，且被耦联于离合器机构，由箭头1069示意性指出。油门驱动器1070包含气缸1071，活塞1072，和油门驱动器腔室1073，且被耦联于油门机构，由箭头1079示意性指出。

各液压阀具有第二输出端口1103，1203。第六及第七液压管线1113，1213连接于各液压阀门1100、1200的离合器和油门驱动器腔室1063，1073。

在液压阀门1100、1200的陆行模式位置，如图6中所示，各第一输入端口1101，1201内部连接于各第二输出端口1103，1203。理解为第一控制腔室1023通过管线1111和1113与离合器驱动器腔室1063形成闭合的液压连接，且第二控制腔室1033通过管线1211和1213与油门驱动器腔室1073形成闭合的液压连接。

进一步理解，对比于飞行模式中两个踏板1011及1021被液压地耦联以向相反方向移动，在陆行模式中两个踏板1011及1021彼此完全独立运作。

注意，阀门1100、1200在它们的陆行模式位置时，液压管线1112及1212有效地被封闭在阀门1100、1200的各端口1102、1202。作为结果，无液压液可流入或流出第一及第二方向舵驱动器腔室1043，1053，例如各活塞1042，1052不可位移，例如方向舵被锁定。此为方向舵控制机构所需要的特性，因为它避免了需求分离的闩以阻隔方向舵，并且避免了需求额外的用户动作以在封堵位置设定闩，且于转变自陆行模式至飞行模式时亦是如此。

自陆行模式至飞行模式的转变或相反的转变需要驾驶员的动作，包括驾驶员的动作以切换液压阀门1100、1200至相关位置。为了防止液压阀门在行驶或飞行中不经意地切换，可安装先进的安全机制。然而，在一简单而实际的实施例，液压阀门1100、1200被安装于不可从乘客舱室内触及的位置，例如在行李舱，既而这样的安全机制是多余的。

以上描述的实施例涉及具有手动换档及对应踏板控制离合器机构的载具。对于自动换档机构，离合器驱动器1060及一些相关部件可必然地被省略。

参考图4，油门控制被描述及解释为包含平行连接于主偏置部110的踏板控制驱动器120。所述踏板控制驱动器120可为图5和6中的油门驱动器1070。

作为总结，本发明可使用两个踏板以达成4个功能，即：

1)飞行模式中的右方向舵

2)飞行模式中的左方向舵

3)陆行模式中的油门(加速器)

4)陆行模式中的离合器(例如手动换档)

本发明的进一步解释相关于制动器，且将参考图7被讨论，即对比于图5的图表。除开已经讨论的踏板1011和1012，踏板控制系统1000进一步包含被示意性指示在1311的制动器踏板和相关的第三液压控制单元1320，于此展示实施为缸体1321和活塞1322与制动器控制器腔室1323的组合。

附图标记1002表示中央轮，即例如混合飞行/行驶载具中通常是前轮/鼻轮但也可以是后轮/尾轮。此轮也可为包含两个轮安装于一起的单一单元，例如，双轮。第一制动器管线1371耦联制动器控制器腔室1323于中央轮1002的制动器系统(卡钳)1302。

附图标记1003和1004各自表示左侧轮(或轮单元)和右侧轮(或轮单元)，和各制动器系统(卡钳)1303及1304。制动器踏板1311也控制这些侧轮1003、1004的制动器动作。这可以通过同一个第三液压控制单元1320的同一个制动器控制器腔室1323，如所示，但也可通过不同的液压控制单元达成，然而出于简要考虑而未示出。在所示实施例中，制动器控制器腔室1323连接于侧轮1003、1004的一般制动器管线1372，其后来分成两个左侧轮1003和右侧轮1004各自的主制动器管线1373和1374。作为替代，两个主制动器管线1373和1374可单独连接于第三液压控制单元1320，或许甚至于此控制单元的独立的控制腔室，无一般制动器管线部分。

两个主制动器管线1373和1374相连通，各自通过副制动器管线1375和1376，至各侧轮制动器系统1303、1304。姑且忽略该制动器系统的其它部件，明显地，驱动第三踏板1311将导致各所述轮1002，1003、1004的制动动作。

注意，制动器线路提供有制动器液体用的容器，但这作简化考虑而未展示。

注意，制动器只出现于侧轮1003、1004的实施例是可能的，省略在中央轮1002的任何制动器。

进一步注意制动器系统也可设置为制动能量在中央和侧轮间以预定的比例分配。

在陆行模式中(见图6)，制动器1302、1303、1304仅通过第三踏板1311被驱动(未示于图6)。在飞行模式中，系统也通过方向舵控制踏板1011、1012提供侧制动器1303、1304的驱动。于此末端，液压阀门1100、1200的各第一输出端口1102、1202连接于液压制动器控制器管线1383、1384。这些可直接连接于所述输出端口1102、1202，或自共同管线部分上分叉，各自与第三及第四液压方向舵控制管线1112、1212相同，如所示。总之，设计为制动器控制器管线1383、1384中的制动器控制器动作与方向舵控制管线1112、1212中的方向舵控制动作各自相平行，及特定情况上，需要且想要时，方案可以做成在管线1112、1212中具有的压力各自不同于管线1383、1384中的压力。在分叉的实施例中所示，所述管线中的压力将始终一致。

系统进一步包含用于左侧制动器1303的第一分离/梭式组件1330和用于右侧制动器1304的第二分离/梭式组件1340。这些分离/梭式组件1330、1340的设计将参考图8A-C进行更具体的描述。

各分离/梭式组件1330、1340包含具有内腔室830的阀门外壳800。活塞801密封地安装于腔室830中，密封地将腔室830分为主腔室831和副腔室832。

各分离/梭式组件1330、1340具有连通于主腔室831的第一输入端口1331、1341，连通于主腔室831的输出端口1334、1344，以及连通于副腔室832的第二输入端口1332、1342。

各分离/梭式组件1330、1340进一步包含阀门部802以闭合第一输入端口1331、1341，连接于活塞801以控制阀门部802的位置。第一偏置部811被设置为在活塞801上施加相关于外壳800的第一偏置力，促使活塞801朝向减少副腔室832的容积，导致活塞801抬升阀门部802以打开第一输入端口1331、1341。第二偏置部812被设置为在阀门部802上施加相关于活塞801的第二偏置力，促使阀门部802朝向闭合第一输入端口1331、1341。

第一输入端口1331、1341分别连接于主制动器管线1373、1374。

第二输入端口1332、1342分别连接于制动器控制器管线1383、1384。

输出端口1334、1344分别连接于副制动器管线1375、1376。

本阀门设计的操作如下。

在第一操作情况中，示于图8A，第二输入端口1332、1342的压力相对低。第一偏置部811已朝向第二输入端口1332、1342位移活塞801且按压活塞801抵于阻停件803。因而活塞801接触阀门部802以从第一输入端口1331、1341抬升此阀门部，既而第一输入端口1331、1341为开放的。现在第一输入端口1331、1341和输出端口1334、1344间有了开放的连接以交换液体。在输出端口1334、1344的压力与第一输入端口1331、1341的压力等同。

第一偏置部811的偏置力基本上大于在第二输入端口1332、1342的压力所施加的力。当在第二输入端口1332、1342的压力升高，活塞801保持静止，直到在第二输入端口1332、1342的压力达到第一临界值，即由在第二输入端口1332、1342的压力所施加在活塞801上的力与第一偏置部811的偏置力平衡。只要在第二输入端口1332、1342的压力保持在所述第一临界值之下，在第二输入端口1332、1342的压力变化将对输出端口1334、1344的压力无影响，且第一输入端口1331、1341将保持开放。

当第二输入端口1332、1342的压力到达所述第一临界值，活塞801被位移以对抗第一偏置部811的偏置力，且作为结果阀门部802朝向第一输入端口1331、1341位移。

当在第二输入端口1332、1342的压力到达第二临界值，阀门部802到达第一输入端口1331、1341且闭合第一输入端口1331、1341，如图8B所示。此第二临界值为，其中，由第一偏置部811的硬度、及阀门部802在到达第一输入端口1331、1341必须做的冲程的组合所决定。此冲程放大示于图中，且所述第二临界值可于实际上等同于所述第一临界值。

在第二操作情况中，示于图8C，在第二输入端口1332、1342的压力相对高，例如高于所述第一临界值。在第二输入端口1332、1342的压力的增加将移动活塞801进一步对抗于第一偏置部811的偏置力以增加副腔室832的容积，而阀门部802保持静止，以自第二偏置部811之增加中的偏置力保持第一输入端口1331、1341闭合。位移中的活塞801将增加主腔室831中的压力，即将帮助保持阀门部802关闭第一输入端口1331、1341，而压力不可传达第一输入端口1331、1341。

注意，同样的功能可用不同的部件实现，但提出的梭阀设计具有一体式整合设计的优势。

注意，活塞801作用为独立活塞，以保持第一腔室831中的制动器液体自管线1383、1384中的液压控制液体分离。

制动器系统的操作如下。

在陆行模式中，左手踏板1011和右手踏板1012不连接于制动器线路，只有中央踏板1311是激活的以施加制动器动作，如汽车一样普通。中央踏板1311也可被称为制动器踏板，且实际上第三液压控制单元1320可为有着相关传统制动器液体容器的传统制动器液压缸。施加压力于中央制动器踏板1311将迫使液体各自地流经一般制动器管线1372、两个主制动器管线1373、1374和两个副制动器管线1375、1376至侧轮制动器系统1303、1304。制动力以对称的方式生成于侧轮1003、1004，即制动动作将不造成偏离于直线移动进程。转向动作(偏离于直线移动行驶)必须通过转向轮(未示出)以操控中央轮1002的方向来引起。

当例如在飞行模式中滑行时，中央制动器踏板1311的动作保持相同。但在飞行模式中，驾驶员将试图通过方向舵动作(偏航控制)来获得转向。在管线1383、1384中相对低的压力下，梭阀1330、1340为图8A中的情况。方向舵踏板1011、1012施加的压力可能变化，造成方向舵变化，且只要所述压力保持低于所述第一临界压力则不造成任何制动器动作。

当驾驶员例如按压右手方向舵踏板1012，该方向舵将如前述偏转，从而造成一些横向力，但不足以获得载具需要的转向。发现载具未如所需以改变方向响应，驾驶员的自然反应将是进一步按压右侧方向舵踏板1012，直到管线1384中的压力到达所述临界值。这通常会是方向舵机构已经到达阻停件且驾驶员更用力按压右侧方向舵踏板1012，但该临界压力可能更早达到。总之，在此临界压力之上，右侧阀门1340将在它的第二操作情况(图8C)中且右侧方向舵踏板1012将驱动右侧制动器1304。由于活塞802关闭了第一输入端口1341，自右侧方向舵踏板1012的压力不可触及相对的制动器，因而只有右侧制动器1304被驱动。这导致载具如所需向右转。

如果驾驶员按压左侧方向舵踏板1011，于反方向上将必然造成类似的反应。

如果期望减速，驾驶员会使用如上所述的中央制动器踏板1311。总之，这是一个制动器踏板。但是，当在飞行模式中，驾驶员将于物理上处于飞行位置，他的脚在方向舵踏板上，且他将可能处于飞行的思维模式，他的一般反应可能为他按压两个踏板。如果他需要回应紧急情况，这样的反应更甚。在本发明的系统中，驾驶员可使用任何踏板，或踏板的任何组合，以达到制动效果。

不考虑所述方向舵的位置且不考虑方向舵踏板1011、1012的位置，如果驾驶员增加两个踏板上的压力，最终所述临界压力将在两个梭阀1330、1340中同时到达，因为方向舵踏板/缸体相连，因而两个制动器将在同时，在同样的制动压力被驱动。

作为总结，在不装备有脚踏板的情况之下，以踏板作方向舵控制以及制动器是可能的。进一步注意，尽管上述内容解释为液压实施例，使用踏板以在低踏板受力或压力下作方向舵控制和在高踏板受力或压力下作制动器控制器也可机械性地或甚至电子性地实施。

总之，本发明提供了混合飞行/行驶载具，混合飞行/行驶载具能够于可在空中飞行的飞行模式和可在普通交通中行驶的陆行模式间被转换。载具包含一种布局，使引擎在陆行模式中被踏板控制及在飞行模式中被控制杆控制，并包含用于引擎控制的踏板、和在陆行模式中可能的离合器驱动、以及飞行模式中的方向舵控制，即在飞行模式中踏板也驱动制动器。

虽然，本发明的一些方面上也有用于能够并且被认证在空中飞行、而不具有陆行模式的载具。例如，事实上，在不装备有脚踏板的情况之下，以踏板作方向舵控制以及制动不但对可转换飞行/行驶载具有用，而且对“普通”飞机也有用。这通常可以通过使用力传感器以在受力临界值之上施加制动来达到。

注意，使用于说明书和权利要求中的用词“引擎”期望于指代广义上合适的能源，而非以任何方式限制能源的种类。以不受限的例子，它可举例包含(内)燃机，但它也可包含电动机。同样地，词汇“油门”因其在飞机的背景下所熟知，为求便利而于此使用，其期望于指代广义上能源的任何控制，包含电动机的控制。

对本领域的技术人员而言，很明显本发明不限于于上讨论的示例性实施例，但在附加的权利要求中所定义的本发明的保护范围中，一些变化和改造为可行的。例如，一些液压交互管线可由机械连接件所替换，例如杆或缆线，但这会带来缺陷。其将会难以或甚至不可能在踏板和控制之间直线连接，即推动动作所需求的连接。鲍登缆线可以拐角(takecorners)，但这将引起增加的摩擦力和/或它们被弹性延伸，减少了准确性。进一步地，增加的重量也是问题。

即使某些特征在不同的独立权利要求中重复引用，本发明也涉及普遍包含这些特征的实施例。

即使特定特征被描述为互相的组合，本发明也涉及其一或更多的这些特征被省略的实施例。例如，在描述了的方法中使用液压于组合的方向舵控制/制动器控制器系统，既而踏板移动进程末端的增加的踏板压力将造成应用制动器，也在非混合飞行/行驶载具的飞行器中有用。在这样的实施例中，参考图6A、6B和7，阀门1100、1200和驱动器1060、1070可被省略。进一步地，第三踏板1311和相关的控制驱动器1320可被省略，且同样用于管线1372、1373、1374。在偏置阀门1330、1340中，阀门部802和第二偏置部812可被省略。第一输入1331、1341可被省略，例如闭合，或可连接于制动器液体容器——可能为普通的容器。

未被清晰描述的重要特征可能被忽略。

权利要求中的任何参考标记不应被曲解为限制该权利要求的范围。

Claims (34)

1.混合飞行/行驶载具(1)，能够于可在空中飞行的飞行模式和可在道路上行驶的陆行模式间被转换，所述载具包含：

-具有乘客舱室的主体，一组用于在道路上行进的轮，用于在空中飞行提供升力的抬升装置，以及在空中时推进所述载具的推进装置；

-引擎组件(13)，包括引擎(10)，所述引擎(10)被提供有连接于油门输入部(11)的油门偏置部(12)，且所述油门偏置部(12)能够施加油门偏置力(F0)在油门输入部(11)上以使引擎(10)朝向全开油门偏置，所述引擎组件进一步包括连接于油门输入部(11)的油门控制部(14)，且所述油门输入部(11)被设置为施加与所述油门偏置力(F0)反向的可调整油门控制力于油门输入部(11)上以控制引擎动力；

其中，在所述飞行模式中，所述引擎(10)被连接以驱动推进装置；

其中，在所述陆行模式中，所述引擎(10)被连接以驱动至少一个所述轮；

所述载具进一步包括：

-第一用户控制引擎动力控制布局(20)以控制所述飞行模式中的引擎动力；

-第二用户控制引擎动力控制布局(30)以控制所述陆行模式中的引擎动力；

其中所述第一用户控制引擎动力控制布局(20)包括持续耦联于油门控制部(14)的油门控制杆(20)；

其中所述第二用户控制引擎动力控制布局(120；520；30)包括耦联于所述油门控制杆(20)和所述油门控制部(14)之间的踏板控制驱动器(120；520)，和用于控制所述踏板控制驱动器(120；520)的加速器踏板(30)。

2.根据权利要求1所述的混合飞行/行驶载具，其中所述油门控制杆(20)被设置为施加所述油门控制力于所述油门控制部(14)上，增加所述油门控制力以减少所述引擎动力，并且其中所述踏板控制驱动器(120；520)被设置为增加加速器踏板(30)的按压以减少所述油门控制力。

3.根据权利要求1或2所述的混合飞行/行驶载具，其中所述油门控制部(14)为缆线且所述油门控制力为拉力。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的混合飞行/行驶载具，进一步包含

-主偏置部(110)，所述主偏置部(110)耦联于所述油门控制杆(20)和所述油门控制缆线(14)之间，所述主偏置部(110)施加大于油门偏置力(F0)的主拉力(F1)于所述油门控制缆线(14)上；

-所述踏板控制驱动器(120；520)被设置为产生反作用力(F2)来抵抗所述主偏置部(110)；

其中所述驱动器(120；520)被设置为增加的踏板力对应于增加的反作用驱动器力(F2)，和/或增加的踏板按压对应于增加的驱动器位移。

5.根据权利要求4所述的混合飞行/行驶载具，其中所述踏板控制驱动器(120)直接地平行连接于所述主偏置部(110)。

6.根据权利要求4所述的混合飞行/行驶载具，其中所述踏板控制驱动器(120)通过力换向枢转杆非直接地平行连接于所述主偏置部(110)。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的混合飞行/行驶载具，其中所述踏板控制驱动器(120)为液压驱动器。

8.混合飞行/行驶载具(1001)，能够于可在空中飞行的飞行模式和可在普通交通中的道路上行驶的陆行模式间被转换，所述载具包括：

-第一驱动器(1050)，于飞行模式中可操作以启动第一飞行模式功能；

-第二驱动器(1070)，于陆行模式中可操作以启动第一陆行模式功能；

-双功能人机互动控制部(1012)，用于选择性地控制所述第一驱动器(1050)或所述第二驱动器(1070)的操作；

-选择开关(1200)，具有飞行模式位置和陆行模式位置，与所述第一驱动器(1050)、所述第二驱动器(1070)和所述人机互动控制部(1012)相关联，其中所述选择开关(1200)被设置为：

＝在它的飞行模式位置中，耦联所述人机互动控制部(1012)至所述第一驱动器(1050)；且

＝在它的陆行模式位置中，耦联所述人机互动控制部(1012)至所述第二驱动器(1070)。

9.根据权利要求8所述的混合飞行/行驶载具(1001)，其中人机互动控制部(1012)包括脚踏板。

10.根据权利要求8或9所述的混合飞行/行驶载具(1001)，其中所述第一驱动器(1050)包括方向舵位移驱动器。

11.根据权利要求8至10中任一项所述的混合飞行/行驶载具(1001)，其中所述第二驱动器(1070)包括加速器驱动器。

12.根据权利要求8至11中任一项所述的混合飞行/行驶载具(1001)，其中所述人机互动控制部(1012)被提供有液压控制单元(1030)；

其中所述第一驱动器(1050)为液压驱动器；

其中所述第二驱动器(1070)为液压驱动器；

其中所述选择开关(1200)为包括输入端口(1201)、第一输出端口(1202)和第二输出端口(1203)的液压开关；

其中所述液压控制单元(1030)通过液压管线(1211)耦联于所述输入端口(1201)；

其中所述第一驱动器(1050)通过液压管线(1212)耦联于所述第一输出端口(1202)；

其中所述第二驱动器(1070)通过液压管线(1213)耦联于所述第二输出端口(1203)；

其中所述选择开关(1200)在它的飞行模式位置中，连接所述输入端口(1201)至所述第一输出端口(1202)；

且其中所选项开关(1200)在它的陆行模式位置中，连接所述输入端口(1201)至所述第二输出端口(1203)。

13.根据权利要求8至12中任一项所述的混合飞行/行驶载具(1001)，进一步包括：

-第三驱动器(1040)，在飞行模式中可操作以启动第二飞行模式功能；

-可选的第四驱动器(1060)，在陆行模式中可操作以启动可选的第二陆行模式功能；

-第二人机互动控制部(1011)，用于控制所述第三驱动器(1040)或所述可选的第四驱动器(1060)的操作；

-第二选择开关(1100)，具有飞行模式位置和陆行模式位置，与所述第三驱动器(1040)、所述可选的第四驱动器(1060)和所述第二人机互动控制部(1011)相关联，其中所述第二选择开关(1100)被设置为：

＝在它的飞行模式位置中，耦联所述第二人机互动控制部(1011)至所述第三驱动器(1040)；且

＝在它的陆行模式位置中，耦联所述第二人机互动控制部(1011)至所述可选的第四驱动器(1060)。

14.根据权利要求13所述的混合飞行/行驶载具(1001)，

其中所述第二人机互动控制部(1011)包括脚踏板；

其中所述第三驱动器(1040)包括方向舵位移驱动器；

其中所述可选的第四驱动器(1060)包括可选的离合器驱动器。

15.根据权利要求13或14所述的混合飞行/行驶载具(1001)，

其中所述第二人机互动控制部(1011)被提供有第二液压控制单元(1020)；

其中所述第三驱动器(1040)为液压驱动器；

其中所述可选的第四驱动器(1060)为液压驱动器；

其中第二选择开关(1100)为包括有输入端口(1101)、第一输出端口(1102)和第二输出端口(1103)的液压开关；

其中所述第二液压控制单元(1020)通过液压管线(1111)耦联于所述输入端口(1101)；

其中所述第三驱动器(1040)通过液压管线(1112)耦联于所述第一输出端口(1102)；

其中所述可选的第四驱动器(1060)通过可选的液压管线(1113)耦联于所述第二输出端口(1103)；

其中所述第二选择开关(1100)在它的飞行模式位置中，连接它的输入端口(1101)至它的所述第一输出端口(1102)；

且其中所述第二选择开关(1100)在它的陆行模式位置中，连接它的输入端口(1101)至它的第二输出端口(1103)。

16.根据权利要求13至15中任一项所述的混合飞行/行驶载具(1001)，其中所述第一和第二选择开关(1200；1100)为耦联的开关组或为普通开关单元的部分，以确保它们总是同时开关。

17.根据权利要求13所述的混合飞行/行驶载具(1001)，其中所述第二陆行模式功能缺失，且其中所述第四驱动器(1060)缺失。

18.根据权利要求17所述的混合飞行/行驶载具(1001)，其中所述第二选项开关(1100)被在所述第二液压控制单元(1020)和所述第三驱动器(1040)间的固定液压连接件所替代。

19.混合飞行/行驶载具(1001)，可于能够在且被认证于空中飞行的飞行模式和能够在且被认证于普通交通中的道路上行驶的陆行模式间被转换，所述载具包括：

-第一脚踏板(1011)及相关联的第一液压控制单元(1020)；

-第二脚踏板(1012)及相关联的第二液压控制单元(1030)；

-液压管线(1111、1112、1145、1212、1211)的回路，其在所述第一液压控制单元(1020)和所述第二液压控制单元(1030)之间；

-至少一个液压方向舵控制驱动器(1040、1050)的布局，被包括于所述回路，所述布局被设置为通过控制所述脚踏板(1011、1012)的位移，控制至少一个方向舵(1049；1059)的位置；

-至少一个液压选择开关(1100、1200)，被包括于所述回路，位于所述液压控制单元(1020、1030)中的一个和所述至少一个液压方向舵控制驱动器(1040、1050)布局之间，所述液压选择开关(1100、1200)具有飞行模式位置和陆行模式位置，其中：

＝在它的飞行模式位置中，所述至少一个液压选择开关(1100、1200)液压地连接所述液压控制单元(1020、1030)中的一个至所述至少一个液压方向舵控制驱动器(1040、1050)的布局；且

＝在它的陆行模式位置中，所述至少一个液压选择开关(1100、1200)液压地封闭所述至少一个液压方向舵控制驱动器(1040、1050)的布局并液压地连接所述液压控制单元(1020、1030)中的一个至陆行功能相关驱动器(1060、1070)。

20.根据权利要求19所述的混合飞行/行驶载具，其中所述陆行功能相关驱动器(1060、1070)为加速器驱动器(1070)。

21.根据权利要求19所述的混合飞行/行驶载具，其中所述陆行功能相关驱动器(1060、1070)为离合器驱动器(1060)。

22.载具(1001)，可在且认证于空中飞行并包含：

-起落架包含了左手和右手轮(1003、1004)，各轮被提供有对应的制动器(1303、1304)；

-至少一个方向舵(1049、1059)，用于偏航控制；

-一组踏板(1011、1012)，用于控制方向舵位置和驱动所述制动器；

所述载具进一步包括踏板受力感应与控制系统(1330、1340)，可感应踏板受力，并且根据踏板受力，选择性地运行于：

-第一操作情况，当各踏板受力低于各自的临界值时，在这种情况下，所述踏板(1011、1012)仅控制至少一个方向舵(1049、1059)以偏航控制；

-第二操作情况，当各踏板受力高于所述各自的临界值时，在这种情况下，两个制动器(1303、1304)同等程度上被驱动；’

-第三操作情况，当一个踏板受力高于所述各自的临界值、而另一踏板受力低于各自的临界值时，在这种情况下，只有一个制动器对应所述一个踏板被驱动。

23.根据权利要求22所述的载具，其中所述第三操作情况只可在当至少一个方向舵(1049、1059)达到极限位置时而实现。

24.根据权利要求22或23所述的载具，包括：

-左侧脚踏板(1011)及相关联的左手液压控制单元(1020)；

-右侧脚踏板(1012)及相关联的右手液压控制单元(1030)；

-液压管线(1111、1112、1145、1212、1211)的回路，位于所述左侧液压控制单元(1020)和所述右侧液压控制单元(1030)之间；

-至少一个液压方向舵控制驱动器(1040、1050)的布局，被包括于所述回路，所述布局被配置为通过控制所述脚踏板(1011、1012)的位移，控制至少一个方向舵(1049；1059)的位置；

-第一液压压力传感器及控制单元(1330)，具有连接于所述左侧液压控制单元(1020)的输入(1332)和连接于所述左侧制动器(1303)的输出(1334)；

-第二液压压力感应器及控制单元(1340)，具有连接于所述右侧液压控制单元(1040)的输入(1342)和连接于所述右侧制动器(1304)的输出(1344)；

其中各液压压力传感器及控制单元被配置为当在它各自的输入(1332、1342)的压力高于临界压力时，施加压力于它各自的输出(1334、1344)。

25.根据权利要求24所述的载具，其中各液压压力传感器及控制单元包括分离活塞(801)密封设置在它各自的输出(1334、1344)和它各自的输入(1332、1342)间的腔室(830)中，阻停件(803)设置在所述腔室(830)中，且偏置部(801)朝向所述阻停件(803)施加偏置力在所述分离活塞(801)上。

26.根据权利要求22至25中任一项的混合飞行/行驶载具(1001)，可于能够在且被认证于空中飞行的飞行模式和能够在且被认证于普通交通中的道路上行驶的陆行模式间被转换。

27.根据权利要求26的混合飞行/行驶载具(1001)进一步包括：

-第三脚踏板(1311)，被提供有第三液压控制单元(1320)；

-第三液压制动器管线(1372，1374)，连接所述第三液压控制单元(1320)至所述右侧制动器部(1304)；

-第四液压制动器管线(1372，1373)，连接所述第三液压控制单元(1320)至所述左侧制动器部(1303)。

28.根据权利要求27的混合飞行/行驶载具(1001)，

-其中各液压压力传感器及控制单元(1330、1340)具有各自连接于所述第三或第四液压制动器管线(1372，1374；1372，1373)的非偏置输入端口(1331、1341)；

-且其中各液压压力传感器及控制单元(1330、1340)被设置为，如果在它的偏置输入(1332、1342)的压力低于所述各自的临界值，连接所述非偏置输入端口(1331、1341)至所述输出(1334、1344)，且如果在它的偏置输入(1332、1342)的压力高于所述各自的临界值，关闭所述非偏置输入端口(1331、1341)。

29.根据权利要求27或28的混合飞行/行驶载具(1001)，其中所述第三和第四液压制动器管线都具有至少一个管线部分(1372)。

30.根据权利要求27至29中任一项所述的混合飞行/行驶载具(1001)，进一步包括中央轮(1002)，所述中央轮(1002)被提供有液压地耦联于所述第三液压控制单元(1320)的液压控制第三制动器部(1302)。

31.根据权利要求27至30中任一项所述的混合飞行/行驶载具(1001)，其中所述第三脚踏板(1311)位于所述右侧脚踏板(1012)及所述左侧脚踏板(1011)之间。

32.混合飞行/行驶载具(1001)具有权利要求8至18中任一项的特征，及权利要求19至21中任一项的特征，及至少从属于权利要求26的权利要求26至31中任一项的特征。

33.根据权利要求32所述的混合飞行/行驶载具(1001)，进一步具有权利要求1至7中任一项的特征。

34.混合飞行/行驶载具(1；1001)，可于能够在且被认证于空中飞行的飞行模式和能够在且被认证于普通交通中的道路上行驶的陆行模式间被转换，包括引擎及布局以使所述引擎在陆行模式中被踏板控制和在飞行模式中被操纵杆控制，且进一步包括为了在陆行模式中的油门或离合器驱动及在飞行模式中方向舵控制的踏板，踏板也在飞行模式中驱动所述制动器。

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