CN113619398A - 一种电动车的能量回收方法、装置、电动车和存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及电动车技术领域，尤其涉及一种电动车的能量回收方法、装置、电动车和存储介质，该方法包括：根据获取到的电动车的当前车速、目标制动减速度和当前电机转速下的可回收功率，得到预回收功率；将获取的电动车的电器的电器功耗与预回收功率进行比较判断；若预回收功率不大于电器功耗，则将预回收功率提供给电器；若预回收功率大于电器功耗，则将预回收功率先提供给电器，再将多余回收功率提供给热管理系统，其中，多余回收功率为预回收功率除去提供给电器功耗之后的剩余的功率。本发明实现了电动车在行驶过程中，回收滑行和制动能量，提高能量回收利用效率，保证行驶安全，延长制动摩擦片使用寿命，以及保持良好的驾乘舒适性的技术效果。
Description
技术领域
本发明涉及电动车技术领域，尤其涉及一种电动车的能量回收方法、装置、电动车和存储介质。
背景技术
电动车依靠电机驱动，在行驶过程中，通常利用车辆拖动电机发电，从而实现滑行能量回收和制动能量回收功能。这样既能维持车辆速度稳定，又能回收多余能量，为动力电池补充电能。然而，为了避免电池过充影响使用寿命，大部分现有的滑行或制动能量回收方案仅在电池电量低于设定阈值时才有效。当电池电量超过设定阈值时，电机将不再回收能量，并且，此时车辆仅能依靠行车制动减速。在此种情况下，如果遇到在山路下长坡的行驶工况，会导致制动摩擦片磨损过快，更甚会导致行车制动器过热失效，出现安全隐患。所以，在现有的方案中，电动车能量回收利用效率低，且车辆安全性低。
发明内容
本申请实施例通过提供一种电动车的能量回收方法、装置、电动车和存储介质，解决了现有技术中电动车能量回收利用效率低且车辆安全性低的技术问题，实现了电动车在行驶过程中，尤其是在电池满电状态下，车辆在下坡行驶过程中，具备滑行能量和制动能量的回收能力，提高了能量回收利用效率，避免行车制动系统的过热失效和磨损，保证车辆的安全，以及保持良好的驾乘舒适性的技术效果。
第一方面，本发明实施例提供一种电动车的能量回收方法，包括：
根据获取到的电动车的当前车速、目标制动减速度和当前电机转速下的可回收功率，得到预回收功率；
将获取的所述电动车的电器的电器功耗与所述预回收功率进行比较判断；
若所述预回收功率不大于所述电器功耗，则将所述预回收功率提供给所述电器；若所述预回收功率大于所述电器功耗，则将所述预回收功率先提供给所述电器，再将多余回收功率提供给热管理系统，其中，所述多余回收功率为所述预回收功率除去提供给所述电器功耗之后的剩余的功率。
优选的，所述根据获取到的电动车的当前车速、目标制动减速度和当前电机转速下的可回收功率，得到预回收功率，包括：
根据所述当前车速和所述目标制动减速度，得到制动总功率；
若所述可回收功率不大于所述制动总功率，则将所述可回收功率确定为所述预回收功率；
若所述可回收功率大于所述制动总功率，则将所述制动总功率确定为所述预回收功率。
优选的，所述将所述预回收功率提供给所述电器，包括：
根据获取到的电器附件的电器附件功耗，对所述预回收功率进行判断；
若所述预回收功率不大于所述电器附件功耗，则将所述预回收功率提供给所述电器附件；其中，所述电器附件包括：空调压缩机、加热器和直流变换器；
若所述预回收功率大于所述电器附件功耗，则将所述预回收功率先提供给所述电器附件，再将所述预回收功率的第一回收功率提供给所述电动车的电池充电；其中，所述第一回收功率为所述预回收功率除去提供给所述电器附件功耗之后剩余的功率，所述电器包括所述电器附件和所述电池。
优选的，所述将所述预回收功率的第一回收功率给所述电动车的电池充电，包括：
根据获取到的所述电池的电池充电功耗，对所述第一回收功率进行判断；
若所述第一回收功率不大于所述电池充电功耗，则将所述第一回收功率提供给所述电池；
若所述第一回收功率大于所述电池充电功耗，则将所述第一回收功率先提供给所述电池，再将第二回收功率作为所述多余回收功率；其中，所述第二回收功率为所述第一回收功率除去提供给所述电池充电功耗之后剩余的功率。
优选的，所述将所述预回收功率的多余回收功率提供给热管理系统，包括：
根据获取到的热管理系统的热管理系统功耗，对所述多余回收功率进行判断；
若所述多余回收功率不大于所述热管理系统功耗，则将所述多余回收功率提供给所述热管理系统；
若所述多余回收功率大于所述热管理系统功耗，则减小所述预回收功率，将减小后的预回收功率提供给所述电器和所述热管理系统消耗。
优选的，所述获取热管理系统功耗，包括：
根据获取到的所述加热器的额定输入功率和所述加热器的当前加热功率，得到所述加热器的第一功耗；以及根据获取到的所述空调压缩机的额定输入功率和所述空调压缩机的当前工作功率，得到所述空调压缩机的第二功耗；
根据所述第一功耗和所述第二功耗，得到所述热管理系统功耗。
优选的，所述将所述多余回收功率提供给所述热管理系统，包括：
当所述空调压缩机处于制冷模式时，将所述多余回收功率先提供给所述空调压缩机，再将第三回收功率提供给所述加热器；其中，所述第三回收功率为所述多余回收功率除去提供给所述第二功耗之后剩余的功率；
当所述空调压缩机未处于制冷模式时，将所述多余回收功率先提供给所述加热器，再将所述第四回收功率提供给所述空调压缩机；其中，所述第四回收功率为所述多余回收功率除去提供给所述第一功耗之后剩余的功率。
基于同一发明构思，第二方面，本发明还提供一种电动车的能量回收装置，包括：
得到模块，用于根据获取到的电动车的当前车速、目标制动减速度和当前电机转速下的可回收功率，得到预回收功率；
判断模块，用于将获取的所述电动车的电器的电器功耗与所述预回收功率进行比较判断；
提供模块，用于若所述预回收功率不大于所述电器功耗，则将所述预回收功率提供给所述电器；若所述预回收功率大于所述电器功耗，则将所述预回收功率先提供给所述电器，再将多余回收功率提供给热管理系统，其中，所述多余回收功率为所述预回收功率除去提供给所述电器功耗之后的剩余的功率。
基于同一发明构思，第三方面，本发明提供一种电动车，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的程序，所述处理器执行所述程序时实现电动车的能量回收方法的步骤。
基于同一发明构思，第四方面，本发明提供一种电动车可读存储介质，所述电动车可读存储介质上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现电动车的能量回收方法的步骤。
本发明实施例中的一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果或优点：
在本申请实施例中，根据电动车当前的工作状态，即电动车的当前车速、目标制动减速度和当前电机转速下的可回收功率，确定出预回收功率。再将获取的电动车的电器的电器功耗与预回收功率进行比较判断。根据判断结果，控制预回收功率优先提供给电器提供，再将预回收功率的多余回收功率提供给热管理系统，以实现车辆在各种工况中，尤其是下长坡工况下的缓速功能，从而避免行车制动系统的过热失效和磨损，减少机械制动设备的工作负荷，提高能量回收利用效率和车辆的安全性。同时，保持良好的驾乘舒适性。
附图说明
通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的参考图形表示相同的部件。在附图中：
图1示出了本发明实施例中的电动车的能量回收方法的步骤流程示意图；
图2示出了本发明实施例中的热管理系统的结构示意图；
图3示出了现有的热管理系统的结构示意图；
图4示出了本发明实施例中的电动车的能量回收装置的模块示意图；
图5示出了本发明实施例中的一种电动车设备的结构示意图。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。
实施例一
本发明第一实施例提供了一种电动车的能量回收方法，如图1所示，包括：
S101，根据获取到的电动车的当前车速、目标制动减速度和当前电机转速下的可回收功率，得到预回收功率；
S102，将获取的电动车的电器的电器功耗与预回收功率进行比较判断；
S103，若预回收功率不大于电器功耗，则将预回收功率提供给电器；若预回收功率大于电器功耗，则将预回收功率先提供给电器，再将多余回收功率提供给热管理系统，其中，多余回收功率为预回收功率除去提供给电器功耗之后的剩余的功率。
需要说明的是，该方法应用电动车在行驶过程中的滑行能量和/或制动能量的回收场景中，尤其应用在山路下长坡行驶过程中。预回收功率本质上不是电动车的实际能量回收功率，预回收功率是用于帮助判断是否能全提高给电器和热管理系统消耗。若预回收功率不能被电器完全消耗，则将其的多余回收功率提供给热管理系统完全消耗。若预回收功率的多余回收功率还不能被热管理系统完全消耗，则减小预回收功率，使减小后的预回收功率提供给电器和热管理系统完全消耗。通过预回收功率，获得判断结果，进而得到实际能量回收功率，具体得到实际能量回收功率参见下述的具体实施步骤。
在本实施例中，根据电动车当前的工作状态，即电动车的当前车速、目标制动减速度和当前电机转速下的可回收功率，确定出预回收功率。再根据获取到的电器功耗，对预回收功率进行判断。结合判断结果，控制预回收功率优先提供给电器，再将预回收功率的多余回收功率提供给热管理系统，以实现车辆在各种工况中，尤其是下长坡工况下的缓速功能，从而避免行车制动系统的过热失效和磨损，提高能量回收利用效率和车辆的安全性。同时，保持良好的驾乘舒适性。
下面，结合图1来详细介绍本实施例提供的电动车的能量回收方法的具体实施步骤：
首先，执行步骤S101，根据获取到的电动车的当前车速、目标制动减速度和当前电机转速下的可回收功率，得到预回收功率。
具体地，根据当前车速和目标制动减速度，得到制动总功率。其中，目标制动减速度是用户通过制动设备达到的减速度，也可以理解为是下一个时刻需要达到的减速度，该目标制动减速度具体是通过制动控制系统，根据车辆的实际行驶工况、制动主缸压力、驾驶员踩踏制动踏板的速度和位移等计算得到的。将制动总功率记为P1，将当前电机转速下的可回收功率记为P2。其中，制动总功率P1是根据公式(1)所得到的，可回收功率记为P2从电动车的电机控制器(Motor control Unit；MCU)中获取的。
P1＝m×a×v (1)
其中，P1为制动总功率，单位为W；m为电动车质量，单位为kg；a为目标制动减速度，单位为m/s2；v为当前车速，单位为m/s。
在这里需要对制动总功率的原理进行阐述，广义的能量回收就是将不能储存再利用的将浪费掉的能量形式，比如热能、机械能、光能等转化为电能储存起来再利用。电动车的能量回收是，通过车辆在减速或制动时，电动机转子的电流停止供应，同时，车轮的惯性转动还会带动转子转动而产生电能。所以，在行驶过程中，电动车的制动操作，会产生两部分的功率，一是电动车的实际能量回收功率，二是机械制动功率，这两部分的功率形成制动总功率，记为：制动总功率P1＝能量回收功率Pr+机械制动功率Pb。换言之，在车辆的能量进行回收时，还需要满足车辆的制动效果，则当能量回收功率不能完全满足制动效果时，则通过机械制动设备来满足制动效果，随之产生了机械制动功率。
将P1和P2进行比较判断，从而确定出预回收功率P3。
若可回收功率P2不大于制动总功率P1，则将可回收功率P2确定为预回收功率P3，即当P2≤P1时，则将P2确定为P3，记为P3＝P2。
若可回收功率P2大于制动总功率P1，则将制动总功率P1确定为预回收功率P3，即当P2>P1时，则将P1确定为P3，记为P3＝P1。
在本实施例中，根据电动车的当前真实的工作状态，确定出预回收功率。所得到的预回收功率既能满足电动车的制动要求，又能回收利用能量，提高了能量回收利用效率，并且保证了行车安全。
得到预回收功率P3之后，执行步骤S102，根据获取的电动车的电器的电器功耗，对预回收功率进行判断。然后，执行步骤S103，若预回收功率不大于电器功耗，则将预回收功率提供给电器；若预回收功率大于电器功耗，则将预回收功率先提供给电器，再将多余回收功率提供给热管理系统，其中，多余回收功率为预回收功率除去提供给电器功耗之后的剩余的功率。
具体来讲，在获取得到电动车的当前车速、目标制动减速度和当前电机转速下的可回收功率时，获取电器功耗；也可在得到预回收功率P3之后，获取电器功耗。将获取到的电器功耗与预回收功率进行判断，根据判断结果，确定预回收功率是否在满足电器功耗的条件下还有多余回收功率，并将多余回收功率提供给热管理系统。可见，预回收功率首先均要满足电器功耗，即将预回收功率均优先提供给电器，再将多余回收功率提供给热管理系统，以实现电动车能量回收的最大化，保证行车安全的同时提高能量回收利用效率。
接下来，将预回收功率均优先提供给电器的具体实施步骤如下：
第一步，根据获取到的电器附件的电器附件功耗，对预回收功率进行判断；若预回收功率不大于电器附件功耗，则将预回收功率提供给电器附件；其中，电器附件包括：空调压缩机、加热器和直流变换器；若预回收功率大于电器附件功耗，则将预回收功率先提供给电器附件，再将预回收功率的第一回收功率给电动车的电池充电；其中，第一回收功率为预回收功率除去提供给电器附件功耗之后剩余的功率，电器包括电器附件和电池。
具体地，先获取电器附件功耗，其中，电器附件功耗包括但不限于空调压缩机、PTC加热器和DC/DC变换器等电器的总功耗。再将电器附件功耗与预回收功率进行判断，将电器附件功耗记为P4。
当预回收功率不大于电器附件功耗时，即P3≤P4时，表明预回收功率不足以满足或刚好满足电器附件的消耗，则将预回收功率先提供给电器附件。并且，在此情况下，根据制动总功率的原理可知，电动车的实际能量回收功率Pr＝P3，机械制动功率Pb＝P1-P3。
当预回收功率大于电器附件功耗时，即P3＞P4时，表明预回收功率在满足电器附件的消耗后，还有剩余的功率，此剩余的功率记为第一回收功率V1，V1＝P3-P4，将此剩余的功率(第一回收功率V1)提供给电池进行充电。
在本实施例中，将预回收功率优先满足电器功耗中的电器附件功耗，电器附件包括但不限于空调压缩机、PTC和DC/DC等，实则是将预回收功率优先满足电动车的基本电器件的功耗，提高能量回收利用效率，还保证行车安全，同时，保持了驾乘的舒适性。
第二步，根据获取到的电池的电池充电功耗，对第一回收功率进行判断；若第一回收功率不大于电池充电功耗，则将第一回收功率提供给电池；若第一回收功率大于电池充电功耗，则将第一回收功率先提供给电池，再将第二回收功率作为多余回收功率；其中，第二回收功率为第一回收功率除去提供给电池充电功耗之后剩余的功率。
具体地，先从电池管理系统(Battery Management System，BMS)中获取电池充电功耗，电池充电功耗记为P5，电池充电功耗指的是电池在当前状态下，能够接受的最大充电输入功率。再将电池充电功耗P5与第一回收功率V1进行判断。当第一回收功率不大于电池充电功耗时，即V1≤P5时，表明第一回收功率不足以满足或刚好满足电池的消耗，则将第一回收功率先提供给电池。并且，在此情况下，根据制动总功率的原理可知，电动车的实际能量回收功率Pr＝P3，或为Pr＝P4+V1，机械制动功率Pb＝P1-Pr。
当第一回收功率大于电池充电功耗时，即V1＞P5，表明第一回收功率在满足电池充电功耗后，还有剩余的功率，此剩余的功率记为第二回收功率V2，V2＝V1-P5，或V2＝P3-P4-P5，将第二回收功率V2作为多余回收功率，提供给热管理系统。
在本实施例中，将预回收功率优先满足电器功耗后，再将多余的回收功率提供给热管理系统，避免了电池电量超过设定阈值时，电动车将不再回收能量的现象发生，提高了电动车的能量回收利用效率，保证了车辆的安全性和舒适性。
为了更清楚地了解将多余回收功率提供给热管理系统的实施步骤，先需要对热管理系统进行介绍。并且，本实施例的热管理系统是在现有的热管理系统的基础上进行了优化，图2为本实施例的热管理系统的结构图，图3为现有的热管理系统的结构图。
如图2所示，PTC的输出端通过一个两位三通阀分别连接电池Battery和另一个两位三通阀的输入端，电池冷却器Chiller通过一个水泵连接PTC的输入端。另一个两位三通阀的输出端通过与冷却液的交换阀，连接Chiller的输入端。并且，Chiller也设置在空调制冷剂回路中，以使电池包的循环水在Chiller中与空调制冷剂进行热交换。
图2与图3相比，本实施例通过对现有的热管理系统进行优化改造，通过增加两个两位三通阀，使电池包的循环水可以在电池包外部循环，从而起到耗散多余能量，但是又不影响到电池包的正常工作。
本实施例的热管理系统的工作原理是：PTC通过两个两位三通阀，与Chiller形成回路，此回路可不通过Battery。在此回路中，循环水不通过Battery，而是直接通过Chiller进行热交换，热交换后的循环水的温度降低。热交换后的循环水在通过PTC加热升温，此时，循环水的温度升高，从而实现多余能量的耗散。循环水在热管理系统内部循环，通过合理分配空调压缩机和PTC的功率，使内部循环的循环水保持在适宜温度范围内。通过热管理系统的设计，提高了能量回收利用效率，保证行车安全。
接下来，将多余回收功率提供给热管理系统的具体实施步骤如下：
首先，获取热管理系统功耗。获取热管理系统功耗的具体过程是：根据获取到的加热器的额定输入功率和加热器的当前加热功率，得到加热器的第一功耗；以及根据获取到的空调压缩机的额定输入功率和空调压缩机的当前工作功率，得到空调压缩机的第二功耗；根据第一功耗和第二功耗，得到热管理系统功耗。
具体地，获取加热器PTC的额定输入功率，即加热器PTC的最大可输入功率P71，以及根据加热器PTC的当前工作状态，获得加热器PTC的当前加热功率P72。假如PTC当前未工作，则P72＝0。根据P71和P72，得到第一功耗G1，G1＝P71-P72。由此可见，加热器的第一功耗与前文加热器的功耗不同，前文加热器的功耗是加热器的当前加热功率，第一功耗是加热器的最大可输入功率减去当前加热功率所得的功率。
获取空调压缩机的额定输入功率，即空调压缩机的最大可输入功率P73，以及根据空调压缩机的当前工作状态，获得空调压缩机的当前工作功率P74。假如空调压缩机当前未工作，则P74＝0。根据P73和P74，得到第二功耗G2，G2＝P73-P74。由此可见，空调压缩机的第二功耗与前文空调压缩机的功耗不同，前文空调压缩机的功耗是空调压缩机的当前工作功率，第二功耗是空调压缩机的最大可输入功率减去当前工作功率所得的功率。
根据第一功耗G1和第二功耗G2，得到热管理系统功耗P7，P7＝G1+G2。热管理系统功耗P7本质上是通过热管理系统对外耗散的功率。
在本实施例中，针对热管理系统中的PTC和空调压缩机，来确定热管理系统功耗，实现了热管理系统功耗的准确性，为热管理系统提供功率时，提供了可靠的数据。
接着，根据获取到的热管理系统的热管理系统功耗，对多余回收功率进行判断；若多余回收功率不大于热管理系统功耗，则将多余回收功率提供给热管理系统；若多余回收功率大于热管理系统功耗，则减小预回收功率，将减小后的预回收功率提供给所述电器和所述热管理系统消耗。
具体来讲，将多余回收功率与热管理系统功耗进行判断，多余回收功率记为P6。由于第二回收功率V2和多余回收功率P6实质为一个功率，则P6＝V2。当多余回收功率不大于热管理系统功耗时，即P6≤P7时，表明多余回收功率不足以满足或刚好满足热管理系统的消耗，则将多余回收功率先提供给热管理系统。并且，在此情况下，根据制动总功率的原理可知，电动车的实际能量回收功率Pr＝P4+P5+P6＝P3，机械制动功率Pb＝P1-Pr。
当多余回收功率大于热管理系统功耗时，即P6＞P7时，表明多余回收功率在满足热管理系统功耗后，还有剩余的功率，此剩余的功率车辆无法回收。那么，当多余回收功率大于热管理系统功耗时，需要减小所述预回收功率，使得减小后的预回收功率刚好能提供给所述电器和所述热管理系统消耗。同时，为了保证制动效果，制动总功率除去减小后的预回收功率，剩余的部分由机械制动功率提供。在此情况下，根据制动总功率的原理可知，电动车的实际能量回收功率Pr＝P4+P5+P7，机械制动功率Pb＝P1-Pr。
减小预回收功率的原因是：预回收功率本质上不是电动车的实际能量回收功率，预回收功率是用于帮助判断是否能提供给电器和热管理系统完全消耗。若预回收功率不能被电器完全消耗，则将其的多余回收功率提供给热管理系统完全消耗。若预回收功率的多余回收功率还不能被热管理系统完全消耗，则减小预回收功率，使减小后的预回收功率提供给电器和热管理系统完全消耗。通过预回收功率，获得判断结果，进而得到实际能量回收功率。那么，为了保证制动效果，电动车的实际能量回收功率是减小后的预回收功率，则制动总功率除去减小后的预回收功率，剩余的部分由机械制动功率提供。
在本事实例中，多余回收功率是预回收功率在满足电器功耗后剩余的功率，将多余回收功率提供至热管理系统，以使热管理系统消耗多余回收功率。当热管理系统消耗不完多余回收功率时，则需要减小预回收功率，使预回收功率刚好被电器和热管理系统完全消耗。为了保证制动效果，制动总功率除去预回收功率，剩余的部分由机械制动功率提供。这样保证了车辆的制动效果，提高了能量回收利用效率，保障了车辆的行车安全，将能量回收功率最大化的消耗，实现了车辆的环保。
将多余回收功率提供给热管理系统的具体过程是：
当空调压缩机处于制冷模式时，将多余回收功率先提供给空调压缩机，再将第三回收功率提供给加热器；其中，第三回收功率为多余回收功率除去提供给第二功耗之后剩余的功率；当空调压缩机未处于制冷模式时，将多余回收功率先提供给加热器，再将第四回收功率提供给空调压缩机；其中，第四回收功率为多余回收功率除去提供给第一功耗之后剩余的功率。
具体地，当空调压缩机处于制冷工作模式时，该制冷工作模式包含乘员舱制冷和电池包冷却等模式，多余回收功率P6优先提供给空调压缩机。当压缩机制冷提升至最大功率仍无法完全消耗P6时，表明多余回收功率在满足空调压缩机的功耗条件下还有剩余的功率，此剩余的功率记为第三回收功率，将第三回收功率提供给PTC，由PTC进行消耗。
当空调压缩机未处在制冷工作模式时，未处于制冷工作模式包括空调压缩机未启动或工作在热泵加热模式等，将多余回收功率P6优先提供给PTC。当PTC提升至最大功率仍无法完全消耗P6时，表明多余回收功率在满足PTC的工功耗条件下还有剩余的功率，此剩余的功率记为第四回收功率，将第四回收功率提供至空调压缩机工作在制冷模式。当空调压缩机在制冷工作模式和PTC都以当前允许的最大功率运行时，如仍无法完全消耗P6，则将P6满足热管理系统功耗P7条件下还有剩余的功率。此种情况下，空调压缩机和PTC仍只限定在当前允许的最大功率进行运行，并且需要减小预回收功率，使减小后的预回收功率刚好被电器和热管理系统完全消耗。为了保证制动效果，制动总功率除去预回收功率，剩余的部分由机械制动功率提供。
在本实施例中，当滑行/制动回收的能量过剩时，通过利用PTC加热冷热水，再利用Chiller给冷却水降温的方式，耗散多余能量。整个能量耗散过程利用热管理系统在车外循环实现，对座舱空调的使用无干扰，对乘坐舒适性无影响。并且，通过利用电动汽车已有热管理系统的结构部件，能够以较低的成本代价，保留车辆在行驶过程中的能量回收能力，尤其是下长坡场景下的能量回收能力，从而保证行车安全。同时，又不对座舱空调系统工作状态进行强制干预，保持良好的驾乘舒适性。
本发明实施例中的一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果或优点：
在本实施例中，根据电动车当前的工作状态，即电动车的当前车速、目标制动减速度和当前电机转速下的可回收功率，确定出预回收功率。再将获取的电动车的电器的电器功耗与预回收功率进行比较判断。根据判断结果，控制预回收功率优先提供给电器提供，再将预回收功率的多余回收功率提供给热管理系统，以实现车辆在各种工况中，尤其是下长坡工况下的缓速功能，从而避免行车制动系统的过热失效和磨损，减少机械制动设备的工作负荷，提高能量回收利用效率和车辆的安全性。同时，保持良好的驾乘舒适性。
实施例二
基于相同的发明构思，本发明第二实施例还提供了一种电动车的能量回收装置，如图4所示，包括：
得到模块201，用于根据获取到的电动车的当前车速、目标制动减速度和当前电机转速下的可回收功率，得到预回收功率；
判断模块202，用于将获取的所述电动车的电器的电器功耗与所述预回收功率进行比较判断；
提供模块203，用于若所述预回收功率不大于所述电器功耗，则将所述预回收功率提供给所述电器；若所述预回收功率大于所述电器功耗，则将所述预回收功率先提供给所述电器，再将多余回收功率提供给热管理系统，其中，所述多余回收功率为所述预回收功率除去提供给所述电器功耗之后的剩余的功率。
作为一种可选的实施例，得到模块201，用于：
根据所述当前车速和所述目标制动减速度，得到制动总功率；
若所述可回收功率不大于所述制动总功率，则将所述可回收功率确定为所述预回收功率；若所述可回收功率大于所述制动总功率，则将所述制动总功率确定为所述预回收功率。
作为一种可选的实施例，提供模块203用于，所述将所述预回收功率提供给所述电器，包括：
根据获取到的电器附件的电器附件功耗，对所述预回收功率进行判断；
若所述预回收功率不大于所述电器附件功耗，则将所述预回收功率提供给所述电器附件；其中，所述电器附件包括：空调压缩机、加热器和直流变换器；
若所述预回收功率大于所述电器附件功耗，则将所述预回收功率先提供给所述电器附件，再将所述预回收功率的第一回收功率提供给所述电动车的电池充电；其中，所述第一回收功率为所述预回收功率除去提供给所述电器附件功耗之后剩余的功率，所述电器包括所述电器附件和所述电池。
作为一种可选的实施例，提供模块203用于，所述将所述预回收功率的第一回收功率给所述电动车的电池充电，包括：
根据获取到的所述电池的电池充电功耗，对所述第一回收功率进行判断；
若所述第一回收功率不大于所述电池充电功耗，则将所述第一回收功率提供给所述电池；
若所述第一回收功率大于所述电池充电功耗，则将所述第一回收功率先提供给所述电池，再将第二回收功率作为所述多余回收功率；其中，所述第二回收功率为所述第一回收功率除去提供给所述电池充电功耗之后剩余的功率。
作为一种可选的实施例，提供模块203用于，所述将所述预回收功率的多余回收功率提供给热管理系统，包括：
根据获取到的热管理系统的热管理系统功耗，对所述多余回收功率进行判断；
若所述多余回收功率不大于所述热管理系统功耗，则将所述多余回收功率提供给所述热管理系统；
若所述多余回收功率大于所述热管理系统功耗，则减小所述预回收功率，将减小后的预回收功率提供给所述电器和所述热管理系统消耗。
作为一种可选的实施例，提供模块203用于，所述获取热管理系统功耗，包括：
根据获取到的所述加热器的额定输入功率和所述加热器的当前加热功率，得到所述加热器的第一功耗；以及根据获取到的所述空调压缩机的额定输入功率和所述空调压缩机的当前工作功率，得到所述空调压缩机的第二功耗；
根据所述第一功耗和所述第二功耗，得到所述热管理系统功耗。
作为一种可选的实施例，提供模块203用于，所述将所述多余回收功率提供给所述热管理系统，包括：
当所述空调压缩机处于制冷模式时，将所述多余回收功率先提供给所述空调压缩机，再将第三回收功率提供给所述加热器；其中，所述第三回收功率为所述多余回收功率除去提供给所述第二功耗之后剩余的功率；
当所述空调压缩机未处于制冷模式时，将所述多余回收功率先提供给所述加热器，再将所述第四回收功率提供给所述空调压缩机；其中，所述第四回收功率为所述多余回收功率除去提供给所述第一功耗之后剩余的功率。
由于本实施例所介绍的电动车的能量回收装置为实施本申请实施例一中电动车的能量回收方法所采用的装置，故而基于本申请实施例一中所介绍的电动车的能量回收方法，本领域所属技术人员能够了解本实施例的电动车的能量回收装置的具体实施方式以及其各种变化形式，所以在此对于该电动车的能量回收装置如何实现本申请实施例一中的方法不再详细介绍。只要本领域所属技术人员实施本申请实施例一中电动车的能量回收方法所采用的装置，都属于本申请所欲保护的范围。
实施例三
基于相同的发明构思，本发明第三实施例还提供了一种电动车，如图5所示，包括存储器304、处理器302及存储在存储器304上并可在处理器302上运行的程序，所述处理器302执行所述程序时实现上述电动车的能量回收方法中的任一方法的步骤。
其中，在图5中，总线架构(用总线300来代表)，总线300可以包括任意数量的互联的总线和桥，总线300将包括由处理器302代表的一个或多个处理器和存储器304代表的存储器的各种电路链接在一起。总线300还可以将诸如外围设备、稳压器和功率管理电路等之类的各种其他电路链接在一起，这些都是本领域所公知的，因此，本文不再对其进行进一步描述。总线接口306在总线300和接收器301和发送器303之间提供接口。接收器301和发送器303可以是同一个元件，即收发机，提供用于在传输介质上与各种其他装置通信的单元。处理器302负责管理总线300和通常的处理，而存储器304可以被用于存储处理器302在执行操作时所使用的数据。
实施例四
基于相同的发明构思，本发明第四实施例还提供了一种电动车可读存储介质，其上存储有程序，该程序被处理器执行时实现前文实施例一所述电动车的能量回收方法的任一方法的步骤。
本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。
显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。
Claims (10)
1.一种电动车的能量回收方法，其特征在于，包括：
根据获取到的电动车的当前车速、目标制动减速度和当前电机转速下的可回收功率，得到预回收功率；
将获取的所述电动车的电器的电器功耗与所述预回收功率进行比较判断；
若所述预回收功率不大于所述电器功耗，则将所述预回收功率提供给所述电器；若所述预回收功率大于所述电器功耗，则将所述预回收功率先提供给所述电器，再将多余回收功率提供给热管理系统，其中，所述多余回收功率为所述预回收功率除去提供给所述电器功耗之后的剩余的功率。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据获取到的电动车的当前车速、目标制动减速度和当前电机转速下的可回收功率，得到预回收功率，包括：
根据所述当前车速和所述目标制动减速度，得到制动总功率；
若所述可回收功率不大于所述制动总功率，则将所述可回收功率确定为所述预回收功率；
若所述可回收功率大于所述制动总功率，则将所述制动总功率确定为所述预回收功率。
3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将所述预回收功率提供给所述电器，包括：
根据获取到的电器附件的电器附件功耗，对所述预回收功率进行判断；
若所述预回收功率不大于所述电器附件功耗，则将所述预回收功率提供给所述电器附件；其中，所述电器附件包括：空调压缩机、加热器和直流变换器；
若所述预回收功率大于所述电器附件功耗，则将所述预回收功率先提供给所述电器附件，再将所述预回收功率的第一回收功率提供给所述电动车的电池充电；其中，所述第一回收功率为所述预回收功率除去提供给所述电器附件功耗之后剩余的功率，所述电器包括所述电器附件和所述电池。
4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述将所述预回收功率的第一回收功率给所述电动车的电池充电，包括：
根据获取到的所述电池的电池充电功耗，对所述第一回收功率进行判断；
若所述第一回收功率不大于所述电池充电功耗，则将所述第一回收功率提供给所述电池；
若所述第一回收功率大于所述电池充电功耗，则将所述第一回收功率先提供给所述电池，再将第二回收功率作为所述多余回收功率；其中，所述第二回收功率为所述第一回收功率除去提供给所述电池充电功耗之后剩余的功率。
5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述将所述预回收功率的多余回收功率提供给热管理系统，包括：
根据获取到的热管理系统的热管理系统功耗，对所述多余回收功率进行判断；
若所述多余回收功率不大于所述热管理系统功耗，则将所述多余回收功率提供给所述热管理系统；
若所述多余回收功率大于所述热管理系统功耗，则减小所述预回收功率，将减小后的预回收功率提供给所述电器和所述热管理系统消耗。
6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述获取热管理系统功耗，包括：
根据获取到的所述加热器的额定输入功率和所述加热器的当前加热功率，得到所述加热器的第一功耗；以及根据获取到的所述空调压缩机的额定输入功率和所述空调压缩机的当前工作功率，得到所述空调压缩机的第二功耗；
根据所述第一功耗和所述第二功耗，得到所述热管理系统功耗。
7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，所述将所述多余回收功率提供给所述热管理系统，包括：
当所述空调压缩机处于制冷模式时，将所述多余回收功率先提供给所述空调压缩机，再将第三回收功率提供给所述加热器；其中，所述第三回收功率为所述多余回收功率除去提供给所述第二功耗之后剩余的功率；
当所述空调压缩机未处于制冷模式时，将所述多余回收功率先提供给所述加热器，再将所述第四回收功率提供给所述空调压缩机；其中，所述第四回收功率为所述多余回收功率除去提供给所述第一功耗之后剩余的功率。
8.一种电动车的能量回收装置，其特征在于，包括：
得到模块，用于根据获取到的电动车的当前车速、目标制动减速度和当前电机转速下的可回收功率，得到预回收功率；
判断模块，用于将获取的所述电动车的电器的电器功耗与所述预回收功率进行比较判断；
提供模块，用于若所述预回收功率不大于所述电器功耗，则将所述预回收功率提供给所述电器；若所述预回收功率大于所述电器功耗，则将所述预回收功率先提供给所述电器，再将多余回收功率提供给热管理系统，其中，所述多余回收功率为所述预回收功率除去提供给所述电器功耗之后的剩余的功率。
9.一种电动车，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1-7中任一权利要求所述的方法步骤。
10.一种电动车可读存储介质，所述电动车可读存储介质上存储有程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-7中任一权利要求所述的方法步骤。
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