CN113602092B - 纯电动汽车锂电池管理保护装置 - Google Patents

Abstract

一种纯电动汽车锂电池管理保护装置，外壳与缓冲填充夹层之间设置电磁线圈组，电磁线圈作磁感检测电路检测因缓冲板的移动而在线圈内产生的变化电流，控制电路配置：第一传感信号获取单元，用于获取因缓冲板的移动而在线圈内产生的变化电流；第一传感信号处理单元，用于获取变化电流并放大变化电流、过滤变化电流、计算变化电流的初始值、变化终值和变化率；第一运算单元，获取电流的初始值、变化终值和变化率对应的数字信号然后计算需要对电磁线圈输出的控制信号以使得：电磁线圈所产生的磁场施加给缓冲板的磁力所产生的作用于缓冲板的加速度数值等于缓冲板的当前加速度数值且磁力所产生的作用于缓冲板的加速度方向与缓冲板的当前加速度方向相反。

Description

纯电动汽车锂电池管理保护装置

技术领域

本发明涉及一种锂电池领域装置，尤其是一种纯电动汽车锂电池管理保护装置。

背景技术

现有的纯电动汽车锂电池管理保护装置，如在结构上，中国发明申请CN201810042280.0公开了一种电动车锂电池放置保护装置，包括保护壳体、挂环以及锂电池本体，所述保护壳体顶部卡合连接顶盖，且顶盖内开设有若干个均匀的散热孔；所述保护壳体侧表面固定连接挂环，且挂环一侧与固定螺栓螺纹连接；所述保护壳体内侧壁固定连接由弹性橡胶材料制造而成的弹性夹板，且弹性夹板内开设有放置槽；所述放置槽内壁与固定轴固定连接，且固定轴表面与弹性橡胶滚筒转动连接；所述弹性夹板末端一侧通过第一弹性弹簧与保护壳体内壁弹性连接；所述铝丝网顶部设有锂电池本体，且锂电池本体顶部固定连接提手，该技术中锂电池本体放入保护壳体内，在取出锂电池时，便于取出锂电池；提高该装置的减震性能，避免锂电池受到震动而受损的情况。所述保护壳体底部固定连接第二套筒，且第二套筒与第一套筒套接；所述第一套筒顶部固定连接铝丝网，且铝丝网内包裹有颗粒状干燥剂；维持保护壳体的内部干燥，保障锂电池所处的湿度环境；所述保护壳体底部固定连接散热风扇，且散热风扇表面设有保护网罩；提高对锂电池的散热性能，便于对保护壳体内的热量进行排出。可见该技术比较涉及基础的结构设计主要通过弹簧等简单设计固定的对电池进行缓冲的保护，然而在电路设计上，比如中国实用新型专利CN201720930711.8公开的锂电池供电系统及电动车，其中的锂电池供电系统，用于电动车，包括：充放电模块；锂电池模组，其包括与充放电模块连接的M个并联的电芯组，所述电芯组包括N个串联的单个电芯，其中M大于或等于38，N大于或等于16；电芯保护模块，与所述M个并联的电芯组连接。所述单个电芯为3.7V/2600mAh的18650电芯。所述M个并联的电芯组以对折的结构方式折叠设置。所述电芯保护模块包括正极极片和负极极片，所述正极极片与所述锂电池模组的主正极连接，所述负极极片与所述锂电池模组的主负极连接。可见现有技术中诸如此类的电路结构也非常简单并且其实仅仅具备充放电控制的功能，在锂电池管理保护电路上很少涉及；然而现有技术中不仅需要对纯电动汽车锂电池有更好的保护尤其需要在特殊的场合对锂电池进行较好的保护，比如在汽车驾驶的过程中，驾驶者因为驾驶习惯或因为路况在较大转弯或急刹车、急加速过程中，汽车的锂电池外部保护或受力的壳体都会给锂电池内部或锂电池直接的外壳较大的加速度并且这种加速度通过较大的力体现，这种较大的力会对锂电池外壳或锂电池内部产生一定程度的破坏，久而久之锂电池的寿命就会大幅度降低。

发明内容

为了克服现有的技术存在的不足,本发明提供一种纯电动汽车锂电池管理保护装置。

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：

纯电动汽车锂电池管理保护装置包括包裹设置在锂电池外侧的缓冲填充夹层以及设置在缓冲填充夹层四周的外壳，外壳与缓冲填充夹层之间设置弹簧组、电磁线圈组、缓冲板，每个弹簧组一端固定在外壳上另外一端固定缓冲板，所述的缓冲板为永磁体材质且磁极固定，所述的电磁线圈组固定在外壳上，所述的电磁线圈组上设置电磁线圈，控制电路板上设置控制电路，电磁线圈通过导线与控制电路板上的控制电路电性连接，其特在于，以电磁线圈作为磁感检测电路，用于检测因缓冲板的移动而在线圈内产生的变化电流，控制电路配置单元如下：第一传感信号获取单元，用于获取因缓冲板的移动而在线圈内产生的变化电流并传输给第一传感信号处理单元；第一传感信号处理单元，用于获取变化电流并放大变化电流、过滤变化电流、计算变化电流的初始值、变化终值和变化率并将变化电流的初始值、变化终值和变化率转换为数字信号发送给第一运算单元；第一运算单元，用于获取电流的初始值、变化终值和变化率对应的数字信号然后计算需要对电磁线圈输出的控制信号以使得：电磁线圈所产生的磁场施加给缓冲板的磁力所产生的作用于缓冲板的加速度数值等于缓冲板的当前加速度数值，且，使得电磁线圈所产生的磁场施加给缓冲板的磁力所产生的作用于缓冲板的加速度方向与缓冲板的当前加速度方向相反。

在一个优选或可选地实施例中，所述的第一运算单元，用于获取电流的初始值、变化终值和变化率对应的数字信号然后计算需要对电磁线圈输出的控制信号还使得：电磁线圈所产生的磁场施加给缓冲板的磁力所产生的作用于缓冲板的加速度变化率等于缓冲板的当前加速度变化率。

优选或可选地实施例中，所述的缓冲填充夹层内设置压力传感器，相应的控制电路板内设置夹层传感检测电路，所述的夹层传感检测电路与压力传感器电性连接，所述的夹层传感检测电路与控制电路电性连接，所述的控制电路还配置单元如下：第二传感信号获取单元，用于获取压力传感器的变化电流并传输给第二传感信号处理单元；第二传感信号处理单元，用于获取压力传感变化电流并放大压力传感变化电流、过滤压力传感变化电流、计算压力传感变化电流的初始值、压力传感变化终值和压力传感变化率并将压力传感变化电流的初始值、压力传感变化终值和压力传感变化率转换为数字信号发送给第一运算单元；第一运算单元，还用于获取压力传感电流的初始值、压力传感变化终值和压力传感变化率对应的数字信号然后对所计算的需要对电磁线圈输出的控制信号进行补偿。

优选或可选地实施例中，在汽车的方向盘、档位操控杆、刹车脚踏上均设置操控传感器，相应的控制电路板内设置驾驶控制传感检测电路，所述的驾驶控制传感检测电路与操控传感器电性连接，所述的驾驶控制传感检测电路与控制电路电性连接，所述的控制电路还配置单元如下：第三传感信号获取单元，用于获取操控传感器的电信号并传输给第三传感信号处理单元；第三传感信号处理单元，用于将操控传感器的电信号转换为数字信号发送给第一运算单元；第一运算单元，还用于获取操控传感器电信号对应的数字信号然后对所计算的需要对电磁线圈输出的控制信号进行补偿。

优选或可选地实施例中，在汽车电路总成的方向控制电路、档位控制电路、刹车控制电路上均连接一个用于采集控制电信号的驾驶控制电路端，所述的驾驶控制电路端与控制电路电性连接，所述的控制电路还配置单元如下：驾驶控制信号获取单元，用于通过驾驶控制电路端获取驾驶控制信号并处理为数字信号后发送给第一运算单元；第一运算单元，还用于获取驾驶控制信号对应的数字信号然后对所计算的需要对电磁线圈输出的控制信号进行补偿。

优选或可选地实施例中，还包括用于按照驾驶人驾驶习惯进行配置补偿的上位机，所述的上位机通过通信电路与控制电路电性连接并输送驾驶人驾驶习惯数据给控制电路，控制电路还配置单元如下：第一数据转换单元，用于将驾驶人驾驶习惯数据处理为数字信号后发送给第一运算单元；第一运算单元，还用于获取驾驶人驾驶习惯数据对应的数字信号然后对所计算的需要对电磁线圈输出的控制信号进行补偿。

优选或可选地实施例中，还包括用于按照实时道路导航进行配置补偿的上位机，所述的上位机通过通信电路与控制电路电性连接并输送实时道路导航数据给控制电路，控制电路还配置单元如下：第一数据转换单元，用于将实时道路导航数据处理为数字信号后发送给第一运算单元；第一运算单元，还用于获取实时道路导航数据对应的数字信号然后对所计算的需要对电磁线圈输出的控制信号进行补偿。

本发明的有益效果是，本申请能够实现在纯电动汽车的转弯或急刹车、急加速瞬间及过程中保护锂电池，并具体有：本申请配置第一运算单元获取电流的初始值、变化终值和变化率对应的数字信号然后计算需要对电磁线圈输出的控制信号以使得：电磁线圈所产生的磁场施加给缓冲板的磁力所产生的作用于缓冲板的加速度数值等于缓冲板的当前加速度数值，且，使得电磁线圈所产生的磁场施加给缓冲板的磁力所产生的作用于缓冲板的加速度方向与缓冲板的当前加速度方向相反；所以当控制信号加载在电磁线圈后，电磁线圈产生磁场并且作用与缓冲板磁力，缓冲板获得的加速度数值等于缓冲板的当前加速度数值，并且缓冲板获得的加速度方向与缓冲板的当前加速度方向相反，在这种状态下缓冲板相当于获得了一种受力平衡的状态，并且具体的表现是缓冲板的运动状态几乎不会因为转弯或急刹车、急加速而发生大改变，这就使得在转弯或急刹车、急加速瞬间，若干的缓冲板内侧的锂电池/缓冲填充夹层的运动状态几乎不受任何影响(被缓冲板与外侧隔绝)，所以锂电池也不会在转弯或急刹车、急加速瞬间受到破坏，这样的设计能够对锂电池起到很好的保护效果，并且设置缓冲填充夹层可以将突然和较大的外力缓冲为轻缓和较小的外力使得锂电池受到的外力影响很小，从而更好的保护锂电池。更具体的，对电磁线圈输出的控制信号进行补偿并依据：压力传感电流的初始值、压力传感变化终值和压力传感变化率，因为实施中压力传感电流的初始值、压力传感变化终值和压力传感变化率的数据相对于因缓冲板的移动而在线圈内产生的变化电流数据更加滞后，所以该数据可以在前述基础上对电磁线圈输出的滞后的控制信号进行补偿，使得转弯或急刹车、急加速瞬间后的控制也更加准确。更具体的，对第一运算单元配置，获取操控传感器电信号对应的数字信号然后对所计算的需要对电磁线圈输出的控制信号进行补偿或者是，第一运算单元获取驾驶控制信号对应的数字信号然后对所计算的需要对电磁线圈输出的控制信号进行补偿中，其中的操控传感器电信号或驾驶控制信号的产生都比因缓冲板的移动而在线圈内产生的变化电流数据更加超前，所以该数据可以在上述的基础上对电磁线圈输出的控制信号进行超前补偿，使得转弯或急刹车、急加速发生之前就能够预测性的控制控制缓冲板因磁场而获得的加速度，使得控制反应更加超前和精准。并且更加具体的，配置第一运算单元，获取驾驶人驾驶习惯数据对应的数字信号然后对所计算的需要对电磁线圈输出的控制信号进行补偿或者是，第一运算单元获取实时道路导航数据对应的数字信号然后对所计算的需要对电磁线圈输出的控制信号进行补偿，该数据补偿更加超前，所以该数据可以在前述基础上对电磁线圈输出的控制信号进行更加超前补偿，使得转弯或急刹车、急加速发生之前就能够更早的预测性的控制控制缓冲板因磁场而获得的加速度，使得控制反应更加超前和精准。

附图说明

下面结合附图和实施例对本发明进一步说明。

图1是本申请实施例的一种结构示意图；

图2是本申请一种实施例的部分电路连接框图；

图3是本申请另一种实施例的部分电路连接框图；

图4是本申请另一种实施例的部分电路连接框图；

图5是本申请另一种实施例的部分电路连接框图；

图中：

外壳1、弹簧组2、电磁线圈组3、缓冲板4、锂电池5、缓冲填充夹层6、控制电路板7；

具体实施方式

第0组实施例：

具体实施中，本申请的实施例如图1所示的，本申请的实施例包括包裹设置在锂电池5外侧的缓冲填充夹层6以及设置在缓冲填充夹层6四周的外壳1，外壳1与缓冲填充夹层6之间设置弹簧组2、电磁线圈组3、缓冲板4，每个弹簧组2一端固定在外壳1上另外一端固定缓冲板4，所述的缓冲板4为永磁体材质且磁极固定，所述的电磁线圈组3固定在外壳1上，所述的电磁线圈组3上设置电磁线圈，控制电路板7上设置控制电路，电磁线圈通过导线与控制电路板7上的控制电路电性连接，如图2所示的，以电磁线圈作为磁感检测电路，用于检测因缓冲板4的移动而在线圈内产生的变化电流，另外，控制电路配置单元如下：第一传感信号获取单元，用于获取因缓冲板4的移动而在线圈内产生的变化电流并传输给第一传感信号处理单元；第一传感信号处理单元，用于获取变化电流并放大变化电流、过滤变化电流、计算变化电流的初始值、变化终值和变化率并将变化电流的初始值、变化终值和变化率转换为数字信号发送给第一运算单元；第一运算单元，用于获取电流的初始值、变化终值和变化率对应的数字信号然后计算需要对电磁线圈输出的控制信号以使得：电磁线圈所产生的磁场施加给缓冲板4的磁力所产生的作用于缓冲板4的加速度数值等于缓冲板4的当前加速度数值，且，使得电磁线圈所产生的磁场施加给缓冲板4的磁力所产生的作用于缓冲板4的加速度方向与缓冲板4的当前加速度方向相反。

在具体实施中，尤其是驾驶者因为驾驶习惯或因为路况在较大转弯或急刹车、急加速过程中，在转弯或急刹车、急加速的瞬间外壳1会失去车体对其原有的正常行车的加速度，基于惯性外壳1和外壳1内部所有的部件(包括锂电池5)都会保持原有的正常行车速度，然而外壳1外部的汽车底盘机械机构因为转弯或急刹车、急加速运动状态会突然变化，这种变化相对于外壳1和外壳1内部所有的部件会产生一个相对的加速度(或者相对的阻碍外壳1和外壳1内部所有的部件继续运动的力)，如果没有任何其他干涉的情况下相对的加速度或力对通过阻碍外壳1和外壳1内部所有的部件继续运动的形式对外壳1和外壳1内部所有的部件产生破坏，也可以形象地理解是：如果没有任何其他干涉的情况下，假设外壳1和外壳1内部所有的部件是静止的，那么相对的加速度或力对外壳1和外壳1内部所有的部件作用的效果就是：以一种加速度或力撞击外壳1和外壳1内部所有的部件，显然这会使得外壳1和外壳1内部所有的部件被破坏，而在本申请的实施例中，在较大转弯或急刹车、急加速瞬间，至少缓冲板4会发生移动，当缓冲板4的移动瞬间其周围的磁场会发生变化，从而在其磁场范围内的电磁线圈组3的电磁线圈上产生的变化电流(实际上产生的变化电流的初始值、变化终值和变化率与缓冲板4的移动瞬间加速度正相关)，然后，第一传感信号获取单元，获取因缓冲板4的移动而在线圈内产生的变化电流并传输给第一传感信号处理单元；第一传感信号处理单元，获取变化电流并放大变化电流、过滤变化电流、计算变化电流的初始值、变化终值和变化率并将变化电流的初始值、变化终值和变化率转换为数字信号发送给第一运算单元；第一运算单元，获取电流的初始值、变化终值和变化率对应的数字信号然后计算需要对电磁线圈输出的控制信号，控制信号被配置的目的是：电磁线圈所产生的磁场施加给缓冲板4的磁力所产生的作用于缓冲板4的加速度数值等于缓冲板4的当前加速度数值，且，使得电磁线圈所产生的磁场施加给缓冲板4的磁力所产生的作用于缓冲板4的加速度方向与缓冲板4的当前加速度方向相反；所以当控制信号加载在电磁线圈后，电磁线圈产生磁场并且作用与缓冲板4磁力，缓冲板4获得的加速度数值等于缓冲板4的当前加速度数值(因为转弯或急刹车、急加速瞬间产生的)，当然实施中还可以控制缓冲板4获得的加速度数值略小于缓冲板4的当前加速度数值，并且缓冲板4获得的加速度方向与缓冲板4的当前加速度方向(因为转弯或急刹车、急加速瞬间产生的加速度方向)相反，在这种状态下缓冲板4相当于获得了一种受力平衡的状态，并且具体的表现是缓冲板4的运动状态几乎不会因为转弯或急刹车、急加速而发生大改变，这就使得在转弯或急刹车、急加速瞬间，若干的缓冲板4内侧的锂电池5/缓冲填充夹层6的运动状态几乎不受任何影响(被缓冲板4与外侧隔绝)，所以锂电池5也不会在转弯或急刹车、急加速瞬间受到破坏，这样的设计能够对锂电池5起到很好的保护效果，实施中电磁线圈所产生的磁场施加给缓冲板4的磁力所产生的作用于缓冲板4的加速度数值不一的能够完全等于缓冲板4的当前加速度数值，所以实际上锂电池5的状态也可以受到少许的影响，所以设置缓冲填充夹层6的目的就是将这种少许的影响完全消除，通过该缓冲填充夹层6可以实际即便在转弯或急刹车、急加速瞬间锂电池5会可能受到因为误差导致的少许的外力加速度，而缓冲填充夹层6可以将突然和较大的外力缓冲为轻缓和较小的外力使得锂电池5受到的外力影响很小，从而更好的保护锂电池5。

实际上电磁线圈产生的变化电流的初始值、变化终值和变化率与缓冲板4的移动瞬间加速度正相关，这种正相关的关系可以通过计算与统计获取，并且，实际上电磁线圈产生的变化电流的初始值、变化终值和变化率与缓冲板4的移动瞬间加速度的变化率也是正相关的，这种正相关的关系也可以通过计算与统计获取，所以在更加具体的实施中，所述的第一运算单元，用于获取电流的初始值、变化终值和变化率对应的数字信号然后计算需要对电磁线圈输出的控制信号还使得：电磁线圈所产生的磁场施加给缓冲板4的磁力所产生的作用于缓冲板4的加速度变化率等于缓冲板4的当前加速度变化率；控制信号被配置以使得：电磁线圈所产生的磁场施加给缓冲板4的磁力所产生的作用于缓冲板4的加速度变化率等于缓冲板4的当前加速度变化率，在实施中可以更加精细的控制缓冲板4的受力，并且使得缓冲板4因为磁场获得的加速度与缓冲板4的当前加速度变化也是相同的，这样可以控制缓冲板4因为磁场获得的加速度与缓冲板4的当前加速度在理论上一直相同。

第1组实施例：

具体实施中，在前速实施的基础上，所述的缓冲填充夹层6内设置压力传感器，相应的控制电路板7内设置夹层传感检测电路，如图2所示的，所述的夹层传感检测电路与压力传感器电性连接，所述的夹层传感检测电路与控制电路电性连接，所述的控制电路还配置单元如下：第二传感信号获取单元，用于获取压力传感器的变化电流并传输给第二传感信号处理单元；第二传感信号处理单元，用于获取压力传感变化电流并放大压力传感变化电流、过滤压力传感变化电流、计算压力传感变化电流的初始值、压力传感变化终值和压力传感变化率并将压力传感变化电流的初始值、压力传感变化终值和压力传感变化率转换为数字信号发送给第一运算单元；第一运算单元，还用于获取压力传感电流的初始值、压力传感变化终值和压力传感变化率对应的数字信号然后对所计算的需要对电磁线圈输出的控制信号进行补偿；实施中，第二传感信号获取单元，获取压力传感器的变化电流并传输给第二传感信号处理单元；第二传感信号处理单元，获取压力传感变化电流并放大压力传感变化电流、过滤压力传感变化电流、计算压力传感变化电流的初始值、压力传感变化终值和压力传感变化率并将压力传感变化电流的初始值、压力传感变化终值和压力传感变化率转换为数字信号发送给第一运算单元；第一运算单元，获取压力传感电流的初始值、压力传感变化终值和压力传感变化率对应的数字信号然后对所计算的需要对电磁线圈输出的控制信号进行补偿，该实施中需要对电磁线圈输出的控制信号进行补偿的依据是压力传感电流的初始值、压力传感变化终值和压力传感变化率，因为实施中压力传感电流的初始值、压力传感变化终值和压力传感变化率的数据相对于因缓冲板4的移动而在线圈内产生的变化电流数据更加滞后，所以该数据可以在第0实施组的基础上对电磁线圈输出的滞后的控制信号进行补偿，其目的是使得转弯或急刹车、急加速瞬间后的控制也更加准确。

第2组实施例：

实施中，在汽车的方向盘、档位操控杆、刹车脚踏上均设置操控传感器，相应的控制电路板7内设置驾驶控制传感检测电路，所述的驾驶控制传感检测电路与操控传感器电性连接，如图4所示的，所述的驾驶控制传感检测电路与控制电路电性连接，所述的控制电路还配置单元如下：第三传感信号获取单元，用于获取操控传感器的电信号并传输给第三传感信号处理单元；第三传感信号处理单元，用于将操控传感器的电信号转换为数字信号发送给第一运算单元；第一运算单元，还用于获取操控传感器电信号对应的数字信号然后对所计算的需要对电磁线圈输出的控制信号进行补偿；实施中，第三传感信号获取单元获取操控传感器的电信号并传输给第三传感信号处理单元；第三传感信号处理单元将操控传感器的电信号转换为数字信号发送给第一运算单元；第一运算单元获取操控传感器电信号对应的数字信号然后对所计算的需要对电磁线圈输出的控制信号进行补偿。

实施中，在汽车电路总成的方向控制电路、档位控制电路、刹车控制电路上均连接一个用于采集控制电信号的驾驶控制电路端，如图5所示的，所述的驾驶控制电路端与控制电路电性连接，所述的控制电路还配置单元如下：驾驶控制信号获取单元，用于通过驾驶控制电路端获取驾驶控制信号并处理为数字信号后发送给第一运算单元；第一运算单元，还用于获取驾驶控制信号对应的数字信号然后对所计算的需要对电磁线圈输出的控制信号进行补偿；实施中，驾驶控制信号获取单元通过驾驶控制电路端获取驾驶控制信号并处理为数字信号后发送给第一运算单元；第一运算单元，获取驾驶控制信号对应的数字信号然后对所计算的需要对电磁线圈输出的控制信号进行补偿。上述的第一运算单元获取操控传感器电信号对应的数字信号然后对所计算的需要对电磁线圈输出的控制信号进行补偿或者是，第一运算单元获取驾驶控制信号对应的数字信号然后对所计算的需要对电磁线圈输出的控制信号进行补偿中，其中的操控传感器电信号或驾驶控制信号的产生都比因缓冲板4的移动而在线圈内产生的变化电流数据更加超前，所以该数据可以在第0实施组的基础上对电磁线圈输出的控制信号进行超前补偿，其目的是使得转弯或急刹车、急加速发生之前就能够预测性的控制控制缓冲板4因磁场而获得的加速度，使得控制反应更加超前和精准。

第3组实施例：

本申请还包括用于按照驾驶人驾驶习惯进行配置补偿的上位机，所述的上位机通过通信电路与控制电路电性连接并输送驾驶人驾驶习惯数据给控制电路，控制电路还配置单元如下：第一数据转换单元，用于将驾驶人驾驶习惯数据处理为数字信号后发送给第一运算单元；第一运算单元，还用于获取驾驶人驾驶习惯数据对应的数字信号然后对所计算的需要对电磁线圈输出的控制信号进行补偿；实施中，上位机通过通信电路输送驾驶人驾驶习惯数据给控制电路，控制电路的第一数据转换单元将驾驶人驾驶习惯数据处理为数字信号后发送给第一运算单元；第一运算单元，获取驾驶人驾驶习惯数据对应的数字信号然后对所计算的需要对电磁线圈输出的控制信号进行补偿。

实施中，本申请还包括用于按照实时道路导航进行配置补偿的上位机，所述的上位机通过通信电路与控制电路电性连接并输送实时道路导航数据给控制电路，控制电路还配置单元如下：第一数据转换单元，用于将实时道路导航数据处理为数字信号后发送给第一运算单元；第一运算单元，还用于获取实时道路导航数据对应的数字信号然后对所计算的需要对电磁线圈输出的控制信号进行补偿；实施中，上位机通过通信电路并输送实时道路导航数据给控制电路，控制电路的第一数据转换单元，将实时道路导航数据处理为数字信号后发送给第一运算单元；第一运算单元，获取实时道路导航数据对应的数字信号然后对所计算的需要对电磁线圈输出的控制信号进行补偿。上述的第一运算单元获取驾驶人驾驶习惯数据对应的数字信号然后对所计算的需要对电磁线圈输出的控制信号进行补偿或者是，第一运算单元获取实时道路导航数据对应的数字信号然后对所计算的需要对电磁线圈输出的控制信号进行补偿，都比“上述的第一运算单元获取操控传感器电信号对应的数字信号然后对所计算的需要对电磁线圈输出的控制信号进行补偿或者是，第一运算单元获取驾驶控制信号对应的数字信号然后对所计算的需要对电磁线圈输出的控制信号进行补偿”还要超前，所以该数据可以在第2实施组的基础上对电磁线圈输出的控制信号进行更加超前补偿，其目的是使得转弯或急刹车、急加速发生之前就能够更早的预测性的控制控制缓冲板4因磁场而获得的加速度，使得控制反应更加超前和精准。

最后应当说明的是:以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非对其限制；尽管参照较佳实施例对本发明进行了详细的说明，所属领域的普通技术人员应当理解：依然可以对本发明的具体实施方式进行修改或者对部分技术特征进行等同替换；而不脱离本发明技术方案的精神，其均应涵盖在本发明请求保护的技术方案范围当中。

Claims (7)

1.一种纯电动汽车锂电池管理保护装置，包括包裹设置在锂电池外侧的缓冲填充夹层以及设置在缓冲填充夹层四周的外壳，外壳与缓冲填充夹层之间设置弹簧组、电磁线圈组、缓冲板，每个弹簧组一端固定在外壳上另外一端固定缓冲板，所述的缓冲板为永磁体材质且磁极固定，所述的电磁线圈组固定在外壳上，所述的电磁线圈组上设置电磁线圈，控制电路板上设置控制电路，电磁线圈通过导线与控制电路板上的控制电路电性连接，其特在于，以电磁线圈作为磁感检测电路，用于检测因缓冲板的移动而在线圈内产生的变化电流，控制电路配置单元如下：第一传感信号获取单元，用于获取因缓冲板的移动而在线圈内产生的变化电流并传输给第一传感信号处理单元；第一传感信号处理单元，用于获取变化电流并放大变化电流、过滤变化电流、计算变化电流的初始值、变化终值和变化率并将变化电流的初始值、变化终值和变化率转换为数字信号发送给第一运算单元；第一运算单元，用于获取电流的初始值、变化终值和变化率对应的数字信号然后计算需要对电磁线圈输出的控制信号以使得：电磁线圈所产生的磁场施加给缓冲板的磁力所产生的作用于缓冲板的加速度数值等于缓冲板的当前加速度数值，且，使得电磁线圈所产生的磁场施加给缓冲板的磁力所产生的作用于缓冲板的加速度方向与缓冲板的当前加速度方向相反。

2.根据权利要求1所述的一种纯电动汽车锂电池管理保护装置，其特征是：所述的第一运算单元，用于获取电流的初始值、变化终值和变化率对应的数字信号然后计算需要对电磁线圈输出的控制信号还使得：电磁线圈所产生的磁场施加给缓冲板的磁力所产生的作用于缓冲板的加速度变化率等于缓冲板的当前加速度变化率。

3.根据权利要求1所述的一种纯电动汽车锂电池管理保护装置，其特征是：所述的缓冲填充夹层内设置压力传感器，相应的控制电路板内设置夹层传感检测电路，所述的夹层传感检测电路与压力传感器电性连接，所述的夹层传感检测电路与控制电路电性连接，所述的控制电路还配置单元如下：第二传感信号获取单元，用于获取压力传感器的变化电流并传输给第二传感信号处理单元；第二传感信号处理单元，用于获取压力传感变化电流并放大压力传感变化电流、过滤压力传感变化电流、计算压力传感变化电流的初始值、压力传感变化终值和压力传感变化率并将压力传感变化电流的初始值、压力传感变化终值和压力传感变化率转换为数字信号发送给第一运算单元；第一运算单元，还用于获取压力传感电流的初始值、压力传感变化终值和压力传感变化率对应的数字信号然后对所计算的需要对电磁线圈输出的控制信号进行补偿。

4.根据权利要求1所述的一种纯电动汽车锂电池管理保护装置，其特征是：在汽车的方向盘、档位操控杆、刹车脚踏上均设置操控传感器，相应的控制电路板内设置驾驶控制传感检测电路，所述的驾驶控制传感检测电路与操控传感器电性连接，所述的驾驶控制传感检测电路与控制电路电性连接，所述的控制电路还配置单元如下：第三传感信号获取单元，用于获取操控传感器的电信号并传输给第三传感信号处理单元；第三传感信号处理单元，用于将操控传感器的电信号转换为数字信号发送给第一运算单元；第一运算单元，还用于获取操控传感器电信号对应的数字信号然后对所计算的需要对电磁线圈输出的控制信号进行补偿。

5.根据权利要求1所述的一种纯电动汽车锂电池管理保护装置，其特征是：在汽车电路总成的方向控制电路、档位控制电路、刹车控制电路上均连接一个用于采集控制电信号的驾驶控制电路端，所述的驾驶控制电路端与控制电路电性连接，所述的控制电路还配置单元如下：驾驶控制信号获取单元，用于通过驾驶控制电路端获取驾驶控制信号并处理为数字信号后发送给第一运算单元；第一运算单元，还用于获取驾驶控制信号对应的数字信号然后对所计算的需要对电磁线圈输出的控制信号进行补偿。

6.根据权利要求1所述的一种纯电动汽车锂电池管理保护装置，其特征是：还包括用于按照驾驶人驾驶习惯进行配置补偿的上位机，所述的上位机通过通信电路与控制电路电性连接并输送驾驶人驾驶习惯数据给控制电路，控制电路还配置单元如下：第一数据转换单元，用于将驾驶人驾驶习惯数据处理为数字信号后发送给第一运算单元；第一运算单元，还用于获取驾驶人驾驶习惯数据对应的数字信号然后对所计算的需要对电磁线圈输出的控制信号进行补偿。

7.根据权利要求1或6任一所述的一种纯电动汽车锂电池管理保护装置，其特征是：还包括用于按照实时道路导航进行配置补偿的上位机，所述的上位机通过通信电路与控制电路电性连接并输送实时道路导航数据给控制电路，控制电路还配置单元如下：第一数据转换单元，用于将实时道路导航数据处理为数字信号后发送给第一运算单元；第一运算单元，还用于获取实时道路导航数据对应的数字信号然后对所计算的需要对电磁线圈输出的控制信号进行补偿。

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