CN113562077A - 一种多层级碰撞吸能钢制前副车架结构 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种多层级碰撞吸能钢制前副车架结构，属于汽车前副车架技术领域，包括：主框架,其包括相互间隔且左右对称设置的左纵梁和右纵梁，以及固定位于左纵梁和右纵梁之间且间隔设置的前横梁和后横梁；左纵梁的中部由前向后依次设有左溃缩段和具有向地面下榻趋势的左折弯段，右纵梁的中部由前向后依次设有右溃缩段和具有向地面下榻趋势的右折弯段。左纵梁的左溃缩段和右纵梁的右溃缩段在汽车遭遇碰撞时进行有效溃缩吸能，降低对乘员的伤害。左纵梁的具有向地面下榻趋势的左折弯段和右纵梁的具有向地面下榻趋势的右折弯段在汽车遭遇碰撞时不仅能进行有效的溃缩吸能，还能在折弯处向地面方向发生折弯，避免在溃缩时损伤机舱内的电动机和减速箱。

Description

一种多层级碰撞吸能钢制前副车架结构

技术领域

本申请涉及汽车前副车架技术领域，特别涉及一种多层级碰撞吸能钢制前副车架结构。

背景技术

随着汽车工业的飞速发展和人们生活水平的不断提高，汽车需求和持有量也在不断地增加，人们对汽车的舒适性和安全性的关注程度也越来越高。汽车前副车架是汽车底盘系统重要的承载元件，也是汽车底盘最大的结构件。汽车前副车架通常布置在汽车前舱，用于承载转向器、摆臂、稳定器、发动机等悬置结构。

同时，汽车前副车架还需要缓和路面传递给车身的冲击载荷，保证汽车行驶的平顺性。因此，前副车架不仅需要满足各零部件的装配需要，而且需要足够的强度和刚度，以保证各向载荷输入下不至于发生变形，提高底盘整体性，从而保证汽车具有良好的高速行驶能力并提升整车的操纵稳定性。

汽车前副车架不仅作为汽车底盘关键承重件，连接悬架连杆与车身，减小路面对车身的冲击，同时汽车前副车架还有一个碰撞性能重要作用。随着碰撞安全法规越来越严，以及电动车续航里程持续提高，电池变重，导致车辆越来越重，对碰撞安全的要求也随之变高，传统的仅靠车身碰撞吸能已经不能满足要。

汽车前副车架作为碰撞第二路径的作用也越来越凸显，汽车前副车架作为传递碰撞力的第二路径，需要满足一定的溃缩及吸收能量的结构来缓解碰撞力对车辆的危害。但是现有汽车前副车架碰撞吸能不足，难以保证车辆的碰撞安全性能。

发明内容

本申请实施例提供一种多层级碰撞吸能钢制前副车架结构，以解决相关技术中现有汽车前副车架碰撞吸能不足，难以保证车辆的碰撞安全性能的问题。

本申请实施例提供了一种多层级碰撞吸能钢制前副车架结构，包括：

主框架，所述主框架包括相互间隔且左右对称设置的左纵梁和右纵梁，以及固定位于所述左纵梁和右纵梁之间且间隔设置的前横梁和后横梁；

所述左纵梁的中部由前向后依次设有左溃缩段和具有向地面下榻趋势的左折弯段，所述右纵梁的中部由前向后依次设有右溃缩段和具有向地面下榻趋势的右折弯段。

在一些实施例中：所述左纵梁为空心结构，所述左溃缩段的上端面和下端面均设有用于溃缩的波浪形褶皱，所述右纵梁为空心结构，所述右溃缩段的上端面和下端面均设有用于溃缩的波浪形褶皱。

在一些实施例中：所述左折弯段包括高差平行设置的第一上水平段和第一下水平段，以及将第一上水平段和第一下水平段连成一体的第一倾斜段，所述第一上水平段的前端与左溃缩段的末端连接；

所述右折弯段包括高差平行设置的第二上水平段和第二下水平段，以及将第二上水平段和第二下水平段连成一体的第二倾斜段，所述第二上水平段的前端与右溃缩段的末端连接。

在一些实施例中：所述左纵梁的末端向远离右纵梁的方向延伸，所述右纵梁的末端向远离左纵梁的方向延伸；

所述后横梁为由中部向两端截面逐渐增大的管体结构，所述后横梁的两端分别与左纵梁的末端和右纵梁的末端焊接连接。

在一些实施例中：所述左纵梁的末端设有与车身连接的两个间隔设置的左固定点，所述右纵梁的末端设有与车身连接的两个间隔设置的右固定点，所述左固定点和右固定点之间形成“八”字形结构。

在一些实施例中：所述左固定点为贯穿所述左纵梁末端的上下端面的左管柱，所述左管柱的两端设有将左管柱固定在左纵梁末端的定位环；

所述右固定点为贯穿所述右纵梁末端的上下端面的右管柱，所述右管柱的两端设有将右管柱固定在右纵梁末端的定位环。

在一些实施例中：还包括固定位于所述左纵梁前端且向左延伸的左三角支架，以及固定位于所述右纵梁前端且向右延伸的右三角支架；

前钢梁，所述前钢梁位于所述主框架的前端且与主框架间隔设置，所述前钢梁通过左三角支架和右三角支架与主框架固定连接。

在一些实施例中：所述前钢梁包括呈“〔”形结构的钢管梁，以及固定在钢管梁两端相互平行的左溃缩盒和右溃缩盒，所述左溃缩盒的末端固定设有左安装板，所述右溃缩盒的末端固定设有右安装板；

所述左三角支架的前端面固定设有与左安装板可拆卸连接的左固定板，所述右三角支架的前端面固定设有与右安装板可拆卸连接的右固定板。

在一些实施例中：所述左三角支架和右三角支架的后端面均设有溃缩引导槽和/或溃缩孔。

在一些实施例中：所述钢管梁的横截面为“日”字形结构，所述左溃缩盒和右溃缩盒的横截面为矩形结构，所述左溃缩盒和右溃缩盒与钢管梁焊接连接，所述左溃缩盒和右溃缩盒的侧壁上均设有溃缩引导槽和/或溃缩孔。

本申请提供的技术方案带来的有益效果包括：

本申请实施例提供了一种多层级碰撞吸能钢制前副车架结构，由于本申请的多层级碰撞吸能钢制前副车架结构设置了主框架，该主框架包括相互间隔且左右对称设置的左纵梁和右纵梁，以及固定位于左纵梁和右纵梁之间且间隔设置的前横梁和后横梁；左纵梁的中部由前向后依次设有左溃缩段和具有向地面下榻趋势的左折弯段，右纵梁的中部由前向后依次设有右溃缩段和具有向地面下榻趋势的右折弯段。

因此，本申请的主框架是由相互间隔且左右对称设置的左纵梁和右纵梁，以及固定位于左纵梁和右纵梁之间且间隔设置的前横梁和后横梁相互焊接成整体的矩形框架结构。左纵梁的左溃缩段和右纵梁的右溃缩段在汽车遭遇碰撞时进行有效的溃缩吸能，降低对乘员的伤害。左纵梁的具有向地面下榻趋势的左折弯段和右纵梁的具有向地面下榻趋势的右折弯段在汽车遭遇碰撞时不仅能进行有效的溃缩吸能，还能在折弯处向地面方向发生折弯，避免左纵梁和右纵梁在溃缩时损伤机舱内的电动机和减速箱。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例的结构俯视图；

图2为本申请实施例的结构左视图；

图3为本申请实施例的结构立体图；

图4为本申请实施例的左三角支架的结构示意图；

图5为本申请实施例的左溃缩段的结构示意图；

图6为本申请实施例的左折弯段的结构示意图；

图7为本申请实施例的左纵梁后端的结构示意图。

附图标记：

1、左纵梁；2、右纵梁；3、前横梁；4、后横梁；5、左三角支架；6、右三角支架；7、前钢梁；8、左固定点；9、右固定点；10、左溃缩段；10a、波浪形褶皱；11、左折弯段；11a、第一上水平段；11b、第一倾斜段；11c、第一下水平段；20、右溃缩段；21、右折弯段；51、后端面；52、左固定板；53、溃缩引导槽；71、钢管梁；72、左溃缩盒；73、右溃缩盒；74、左安装板。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请实施例提供了一种多层级碰撞吸能钢制前副车架结构，其能解决相关技术中现有汽车前副车架碰撞吸能不足，难以保证车辆的碰撞安全性能的问题。

参见图1至图3所示，本申请实施例提供了一种多层级碰撞吸能钢制前副车架结构，包括：

主框架，该主框架包括相互间隔且左右对称设置的左纵梁1和右纵梁2，以及固定位于左纵梁1和右纵梁2之间且间隔设置的前横梁3和后横梁4。前横梁3的两端分别与左纵梁1的前端和右纵梁2的前端焊接连接，后横梁4的两端分别与左纵梁1的后端和右纵梁2的后端焊接连接，左纵梁1、右纵梁2、前横梁3和后横梁4依次首位连接围成结构稳定的矩形框架结构。

左纵梁1的中部由前向后依次设有左溃缩段10和具有向地面下榻趋势的左折弯段11，右纵梁2的中部由前向后依次设有右溃缩段20和具有向地面下榻趋势的右折弯段21。左溃缩段10和具有向地面下榻趋势的左折弯段11与左纵梁1为一体成型结构，右溃缩段20和具有向地面下榻趋势的右折弯段21与右纵梁2为一体成型结构。

本申请实施例的主框架是由相互间隔且左右对称设置的左纵梁1和右纵梁2，以及固定位于左纵梁1和右纵梁2之间且间隔设置的前横梁3和后横梁4相互焊接成整体的矩形框架结构。左纵梁1的左溃缩段10和右纵梁2的右溃缩段20在汽车遭遇碰撞时进行有效的溃缩吸能，有效的降低对乘员的伤害。

左纵梁1的具有向地面下榻趋势的左折弯段11和右纵梁2的具有向地面下榻趋势的右折弯段21在汽车遭遇碰撞时不仅能进行有效的溃缩吸能，还能在左折弯段11和右折弯段21的折弯处向地面方向发生折弯，避免了左纵梁1和右纵梁2在发生溃缩时向机舱内方向弯折，左折弯段11和右折弯段21有效防止了损伤机舱内的电动机和减速箱。

在一些可选实施例中：参见图2、图3和图5所示，本申请实施例提供了一种多层级碰撞吸能钢制前副车架结构，该多层级碰撞吸能钢制前副车架结构的左纵梁1为空心结构，左溃缩段10的上端面和下端面均设有用于溃缩的波浪形褶皱10a，右纵梁2与左溃缩段10的结构相同也为空心结构，右溃缩段20的上端面和下端面也均设有用于溃缩的波浪形褶皱10a。

本申请实施例的左纵梁1和右纵梁2采用形状相同的对称结构，左纵梁1和右纵梁2均采用一体铸造成型的空心结构，具有质量轻，结构强度高，便于焊接制作的优点。左溃缩段10的上端面和下端面均设有用于溃缩的波浪形褶皱10a，右溃缩段20的上端面和下端面也均设有用于溃缩的波浪形褶皱10a。

本申请实施例通过在左溃缩段10和右溃缩段20的上端面和下端面均设有用于溃缩的波浪形褶皱10a，保证左溃缩段10和右溃缩段20在发生溃缩吸能时，在波浪形褶皱10a的引导下左溃缩段10和右溃缩段20的溃缩方向与车辆的正面碰撞方向保持一致，吸能效果最好，且不损坏左溃缩段10和右溃缩段20周边的车体器件。

在一些可选实施例中：参见图2、图3和图6所示，本申请实施例提供了一种多层级碰撞吸能钢制前副车架结构，该多层级碰撞吸能钢制前副车架结构的左折弯段11包括高差平行设置的第一上水平段11a和第一下水平段11c，以及将第一上水平段11a和第一下水平段11c连成一体的第一倾斜段11b，第一上水平段11a的前端与左溃缩段10的末端连接。

右折弯段21与左折弯段11结构相同，右折弯段21也包括高差平行设置的第二上水平段和第二下水平段，以及将第二上水平段和第二下水平段连成一体的第二倾斜段，第二上水平段的前端与右溃缩段20的末端连接。

本申请实施例的左折弯段11包括高差平行设置的第一上水平段11a和第一下水平段11c，以及将第一上水平段11a和第一下水平段11c连成一体的第一倾斜段11b，第一上水平段11a、第一倾斜段11b和第一下水平段11首尾连接。当左折弯段11发生溃缩时，第一上水平段11a、第一倾斜段11b和第一下水平段11折弯形成“Z”字形结构，并有向地面方向下榻趋势，不会损伤左折弯段11周边的车体器件。

本申请实施例的右折弯段21也包括高差平行设置的第二上水平段和第二下水平段，以及将第二上水平段和第二下水平段连成一体的第二倾斜段，第二上水平段、第二倾斜段和第二下水平段首尾连接。当右折弯段21发生溃缩时，第二上水平段、第二倾斜段和第二下水平段折弯形成“Z”字形结构，并有向地面方向下榻趋势，不会损伤右折弯段21周边的车体器件。

在一些可选实施例中：参见图1、图3和图7所示，本申请实施例提供了一种多层级碰撞吸能钢制前副车架结构，该多层级碰撞吸能钢制前副车架结构的左纵梁1的末端向远离右纵梁2的方向延伸，右纵梁2的末端向远离左纵梁1的方向延伸。后横梁4为由中部向两端截面逐渐增大的管体结构，后横梁4的两端分别与左纵梁1的末端和右纵梁2的末端焊接连接。

左纵梁1的末端设有与车身连接的两个间隔设置的左固定点8，右纵梁2的末端设有与车身连接的两个间隔设置的右固定点9，左固定点8和右固定点9之间形成“八”字形结构。左固定点8为贯穿左纵梁1末端的上下端面的左管柱，左管柱的两端设有将左管柱固定在左纵梁1末端的定位环。右固定点9为贯穿右纵梁2末端的上下端面的右管柱，右管柱的两端设有将右管柱固定在右纵梁2末端的定位环。

本申请实施例的左纵梁1的末端向远离右纵梁2的方向延伸，右纵梁2的末端向远离左纵梁1的方向延伸，左纵梁1的末端和右纵梁2的末端之间呈“八”字形结构。后横梁4为由中部向两端截面逐渐增大的管体结构，后横梁4的两端分别与左纵梁1的末端和右纵梁2的末端焊接连接，保证了主框架后端的结构钢度，防止车辆在发生碰撞时主框架继续向后溃缩和移动，避免入侵电池及高压线等安全件，以保证乘员安全。

本申请实施例的左纵梁1的末端设有与车身连接的两个间隔设置的左固定点8，右纵梁2的末端设有与车身连接的两个间隔设置的右固定点9，左固定点8和右固定点9之间形成“八”字形结构。该种布置结构的左固定点8和右固定点9提高了主框架后端与车身连接的结构强度，防止车辆在发生碰撞时主框架继续向后溃缩和移动，避免入侵电池及高压线等安全件，以保证乘员安全。

在一些可选实施例中：参见图1至图4所示，本申请实施例提供了一种多层级碰撞吸能钢制前副车架结构，该多层级碰撞吸能钢制前副车架结构还包括固定位于左纵梁1前端且向左延伸的左三角支架5，以及固定位于右纵梁2前端且向右延伸的右三角支架6；左三角支架5和右三角支架6的形状相同且对称设置。

前钢梁7，该前钢梁7位于主框架的前端且与主框架间隔设置，前钢梁7通过左三角支架5和右三角支架6与主框架固定连接。前钢梁7包括呈“〔”形结构的钢管梁71，以及固定在钢管梁71两端相互平行的左溃缩盒72和右溃缩盒73。左溃缩盒72的末端固定设有左安装板74，右溃缩盒73的末端固定设有右安装板(图中未画出)。

在左三角支架5的前端面固定设有与左安装板74通过螺钉可拆卸连接的左固定板52，在右三角支架6的前端面固定设有与右安装板通过螺钉可拆卸连接的右固定板(图中未画出)，便于前钢梁7的安装和更换。在左三角支架5和右三角支架6的后端面51均设有溃缩引导槽53和溃缩孔。

本申请实施例在左纵梁1前端设有向左延伸的左三角支架5，以及在右纵梁2前端设有向右延伸的右三角支架6，在左三角支架5和右三角支架6的后端面51均设有溃缩引导槽53和溃缩孔。在主框架的前端设有与主框架间隔设置的前钢梁7，前钢梁7通过左三角支架5和右三角支架6与主框架固定连接。当车辆发生正面碰撞时，前钢梁7最先发生变形吸能，然后左三角支架5和右三角支架6变形吸能，在左三角支架5和右三角支架6的后端面51均设有溃缩引导槽53和溃缩孔，以引导变形吸能。

然后左溃缩段10和右溃缩段20进行溃缩吸能，位于左溃缩段10和右溃缩段20上端面和下端面的用于溃缩的波浪形褶皱10a进行引导溃缩。最后左折弯段11和右折弯段21照设定变形模式进行折弯吸能变形，左折弯段11和右折弯段21折弯成“Z”字形，并有向地面落下的趋势，至此溃缩及变形吸能结构完成功能实现。

在一些可选实施例中：参见图3和图4所示，本申请实施例提供了一种多层级碰撞吸能钢制前副车架结构，该多层级碰撞吸能钢制前副车架结构的钢管梁71的横截面为“日”字形结构，左溃缩盒72和右溃缩盒72的横截面为矩形结构，左溃缩盒72和右溃缩盒73与钢管梁71焊接连接，在左溃缩盒72和右溃缩盒73的侧壁上均设有溃缩引导槽和溃缩孔。

本申请实施例的钢管梁71的横截面为“日”字形结构，在实现轻量化的同时整体提升了钢管梁71的结构强度，保证钢管梁71具有一定的刚度。在左溃缩盒72和右溃缩盒73的侧壁上均设有溃缩引导槽和溃缩孔，当钢管梁71受到外力冲击时，左溃缩盒72和右溃缩盒73发生溃缩吸能，防止外力进一步冲击损伤车辆。

工作原理

本申请实施例提供了一种多层级碰撞吸能钢制前副车架结构，由于本申请的多层级碰撞吸能钢制前副车架结构设置了主框架，该主框架包括相互间隔且左右对称设置的左纵梁1和右纵梁2，以及固定位于左纵梁1和右纵梁2之间且间隔设置的前横梁3和后横梁4；左纵梁1的中部由前向后依次设有左溃缩段10和具有向地面下榻趋势的左折弯段11，右纵梁2的中部由前向后依次设有右溃缩段20和具有向地面下榻趋势的右折弯段21。

因此，本申请的主框架是由相互间隔且左右对称设置的左纵梁1和右纵梁2，以及固定位于左纵梁1和右纵梁2之间且间隔设置的前横梁3和后横梁4相互焊接成整体的矩形框架结构。左纵梁1的左溃缩段10和右纵梁2的右溃缩段20在汽车遭遇碰撞时进行有效的溃缩吸能，降低对乘员的伤害。左纵梁1的具有向地面下榻趋势的左折弯段11和右纵梁2的具有向地面下榻趋势的右折弯段21在汽车遭遇碰撞时不仅能进行有效的溃缩吸能，还能在折弯处向地面方向发生折弯，避免左纵梁1和右纵梁2在溃缩时损伤机舱内的电动机和减速箱。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

需要说明的是，在本申请中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本申请的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种多层级碰撞吸能钢制前副车架结构，其特征在于，包括：

主框架，所述主框架包括相互间隔且左右对称设置的左纵梁(1)和右纵梁(2)，以及固定位于所述左纵梁(1)和右纵梁(2)之间且间隔设置的前横梁(3)和后横梁(4)；

所述左纵梁(1)的中部由前向后依次设有左溃缩段(10)和具有向地面下榻趋势的左折弯段(11)，所述右纵梁(2)的中部由前向后依次设有右溃缩段(20)和具有向地面下榻趋势的右折弯段(21)。

2.如权利要求1所述的一种多层级碰撞吸能钢制前副车架结构，其特征在于：

所述左纵梁(1)为空心结构，所述左溃缩段(10)的上端面和下端面均设有用于溃缩的波浪形褶皱(10a)，所述右纵梁(2)为空心结构，所述右溃缩段(20)的上端面和下端面均设有用于溃缩的波浪形褶皱(10a)。

3.如权利要求1或2所述的一种多层级碰撞吸能钢制前副车架结构，其特征在于：

所述左折弯段(11)包括高差平行设置的第一上水平段(11a)和第一下水平段(11c)，以及将第一上水平段(11a)和第一下水平段(11c)连成一体的第一倾斜段(11b)，所述第一上水平段(11a)的前端与左溃缩段(10)的末端连接；

所述右折弯段(21)包括高差平行设置的第二上水平段和第二下水平段，以及将第二上水平段和第二下水平段连成一体的第二倾斜段，所述第二上水平段的前端与右溃缩段(21)的末端连接。

4.如权利要求1或2所述的一种多层级碰撞吸能钢制前副车架结构，其特征在于：

所述左纵梁(1)的末端向远离右纵梁(2)的方向延伸，所述右纵梁(2)的末端向远离左纵梁(1)的方向延伸；

所述后横梁(4)为由中部向两端截面逐渐增大的管体结构，所述后横梁(4)的两端分别与左纵梁(1)的末端和右纵梁(2)的末端焊接连接。

5.如权利要求4所述的一种多层级碰撞吸能钢制前副车架结构，其特征在于：

所述左纵梁(1)的末端设有与车身连接的两个间隔设置的左固定点(8)，所述右纵梁(2)的末端设有与车身连接的两个间隔设置的右固定点(9)，所述左固定点(8)和右固定点(9)之间形成“八”字形结构。

6.如权利要求5所述的一种多层级碰撞吸能钢制前副车架结构，其特征在于：

所述左固定点(8)为贯穿所述左纵梁(1)末端的上下端面的左管柱，所述左管柱的两端设有将左管柱固定在左纵梁(1)末端的定位环；

所述右固定点(9)为贯穿所述右纵梁(2)末端的上下端面的右管柱，所述右管柱的两端设有将右管柱固定在右纵梁(2)末端的定位环。

7.如权利要求1所述的一种多层级碰撞吸能钢制前副车架结构，其特征在于：

还包括固定位于所述左纵梁(1)前端且向左延伸的左三角支架(5)，以及固定位于所述右纵梁(2)前端且向右延伸的右三角支架(6)；

前钢梁(7)，所述前钢梁(7)位于所述主框架的前端且与主框架间隔设置，所述前钢梁(7)通过左三角支架(5)和右三角支架(6)与主框架固定连接。

8.如权利要求7所述的一种多层级碰撞吸能钢制前副车架结构，其特征在于：

所述前钢梁(7)包括呈“〔”形结构的钢管梁(71)，以及固定在钢管梁(71)两端相互平行的左溃缩盒(72)和右溃缩盒(73)，所述左溃缩盒(72)的末端固定设有左安装板(74)，所述右溃缩盒(73)的末端固定设有右安装板；

所述左三角支架(5)的前端面固定设有与左安装板(74)可拆卸连接的左固定板(52)，所述右三角支架(6)的前端面固定设有与右安装板可拆卸连接的右固定板。

9.如权利要求7或8所述的一种多层级碰撞吸能钢制前副车架结构，其特征在于：

所述左三角支架(5)和右三角支架(6)的后端面均设有溃缩引导槽(53)和/或溃缩孔。

10.如权利要求7所述的一种多层级碰撞吸能钢制前副车架结构，其特征在于：

所述钢管梁(71)的横截面为“日”字形结构，所述左溃缩盒(72)和右溃缩盒(72)的横截面为矩形结构，所述左溃缩盒(72)和右溃缩盒(73)与钢管梁(71)焊接连接，所述左溃缩盒(72)和右溃缩盒(73)的侧壁上均设有溃缩引导槽和/或溃缩孔。

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